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Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS) Fotos

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Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)
Eine weitere Am 841, die Am 841 013 (Am 92 85 841 013-6 CH-LPAG) macht sich mit einem Güterzug bereit um in Richtung Göschenen zu fahren. 21. Jan 2025
Eine weitere Am 841, die Am 841 013 (Am 92 85 841 013-6 CH-LPAG) macht sich mit einem Güterzug bereit um in Richtung Göschenen zu fahren. 21. Jan 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Bahnhöfe / Airolo

27 1400x1054 Px, 23.01.2025

In Airolo zeigt sich die Am 841 013 (Am 92 85 841 013-6 CH-LPAG) und im Hintergrund die wartende Railpool 186 497. 21.Jan. 2025
In Airolo zeigt sich die Am 841 013 (Am 92 85 841 013-6 CH-LPAG) und im Hintergrund die wartende Railpool 186 497. 21.Jan. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Deutschland / E-Loks / BR 186 (Traxx F140 MS) a. d. Ausland, Schweiz / Bahnhöfe / Airolo

30 1400x985 Px, 23.01.2025

Die Diesellok Am 841 006-0 (Am 92 85 8 841 006-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur steht am 11 September 2023, mit einem Schotterzug, in Thun (Aarefeld). Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Diesellok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1984 gebaut und an die SBB geliefert. Den SBB fehlten Anfang der neunziger Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte. Diese Bestellung wurde Mitte 1996 um zehn Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 841 000 bis 039, die bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Der MTU-Dieselmotor 8V 396 TB14 mit 920 kW Leistung treibt direkt den Drehstromgenerator an. Dieser speist den zentralen Wechselrichter, der die vier Drehstromfahrmotoren versorgt. Die Auslieferung erfolgt von Mitte 1996 bis Mitte 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet.
Die Diesellok Am 841 006-0 (Am 92 85 8 841 006-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur steht am 11 September 2023, mit einem Schotterzug, in Thun (Aarefeld). Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Diesellok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1984 gebaut und an die SBB geliefert. Den SBB fehlten Anfang der neunziger Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte. Diese Bestellung wurde Mitte 1996 um zehn Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 841 000 bis 039, die bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Der MTU-Dieselmotor 8V 396 TB14 mit 920 kW Leistung treibt direkt den Drehstromgenerator an. Dieser speist den zentralen Wechselrichter, der die vier Drehstromfahrmotoren versorgt. Die Auslieferung erfolgt von Mitte 1996 bis Mitte 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)

99 1400x1006 Px, 07.10.2023

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Planier- und Stopfmaschinen (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

107 1400x965 Px, 07.10.2023

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt). Die Hybridkupplung wurde speziell für Lokomotiven entwickelt und mit einer Gemischtzugkupplung ausgestattet. Sie ermöglicht ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen mit CargoFlex Kupplungen vom Typ Scharfenberg, bei Wagen mit Schraubkupplungen (UIC-Zughaken) wir die Kupplung um 90°nach oben geschwenkt und so kann Zughaken manuell gekuppelt und zusammen mit den Seitenpuffern eingesetzt werden. Zusatzausstattungen für die Kupplung sind: • Heizelemente für Zylinder und Stirnfläche • Sensoren zur Erfassung des Kuppelzustandes • Luftkupplung zur Hauptluftbehälterleitung • Betätigungseinrichtung für automatisches Entkuppeln Endlich automatisiert: Nach 150 Jahren ist ein Ende in Sicht für das manuelle Kuppeln im Güterverkehr. Es ist zeitaufwendig und bringt viele Risiken und Nachteile mit sich. Die Voith CargoFlex Typ Scharfenberg ändert den Status quo. Seit Mai 2017 muss sich diese automatische Frachtkupplung in einem ersten Langzeitversuch bei der SBB Cargo bewähren. So fahren seitdem 25 Loks und 100 Güterwagen erfolgreich mit der automatischen Frachtkupplung. Die Lok besitzen die Hybrid-Kupplung, damit sie sowohl Wagen mit der automatischen Frachtkupplung als auch Wagen mit Schraubkupplungen und Seitenpuffern kuppeln kann. Eine flexible Lösung für den Schienengüterverkehr: Die Voith CargoFlex ist ein modulares System für den europäischen Schienengüterverkehr. Auf Basis der Scharfenbergkupplung Typ 10 können Güterzüge schnell und automatisch gekuppelt werden. Die Kupplung ist auf Einbauräume nach UIC 530 und auf Fahrzeuge nach TSI abgestimmt. Energieverzehrkomponenten und ein Stabilisierungsgelenk ermöglichen eine erhöhte Sicherheit und geringeren Verschleiß. Zusatzkomponenten erlauben eine weitere Automatisierung der Betriebsabläufe. Aber der gesamte Güterverkehr wird wohl nicht über Nacht auf diese automatische Kupplung umgestellt sein. Zudem müsste dies dann in ganz Europa geschehen, da viele Güterwagen in ganz Europa unterwegs sind. Aber auch die DB Cargo, GATX, Green Cargo, VTG, ermawa, RailCargo sind in dem Projekt beteiligt und testen die Kupplung bereits. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: • Erhöhte Arbeitssicherheit durch Vermeidung von Unfällen. • Automatisierung, durch das automatische Kuppel und Entkuppeln, somit ist eine voll automatische Zugbildung möglich. • Ertragserhöhung bzw. Kosteneinsparung. • Erhöhte Transportfähigkeit, der Einsatz längerer und schwererer Züge ist möglich. • Beschleunigte Zugbildung und Rangierabläufe Die Technischen Vorteile sind: • Entfall der Seitenpuffer • Gewichtsoptimierung /-einsparung der Wagen • Geringe Geräuschbildung • Geringer Rad-Schiene-Verschleiß • Basis für Integration weiterer Innovationen (Datenübertragung / Stromversorgung)
Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt). Die Hybridkupplung wurde speziell für Lokomotiven entwickelt und mit einer Gemischtzugkupplung ausgestattet. Sie ermöglicht ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen mit CargoFlex Kupplungen vom Typ Scharfenberg, bei Wagen mit Schraubkupplungen (UIC-Zughaken) wir die Kupplung um 90°nach oben geschwenkt und so kann Zughaken manuell gekuppelt und zusammen mit den Seitenpuffern eingesetzt werden. Zusatzausstattungen für die Kupplung sind: • Heizelemente für Zylinder und Stirnfläche • Sensoren zur Erfassung des Kuppelzustandes • Luftkupplung zur Hauptluftbehälterleitung • Betätigungseinrichtung für automatisches Entkuppeln Endlich automatisiert: Nach 150 Jahren ist ein Ende in Sicht für das manuelle Kuppeln im Güterverkehr. Es ist zeitaufwendig und bringt viele Risiken und Nachteile mit sich. Die Voith CargoFlex Typ Scharfenberg ändert den Status quo. Seit Mai 2017 muss sich diese automatische Frachtkupplung in einem ersten Langzeitversuch bei der SBB Cargo bewähren. So fahren seitdem 25 Loks und 100 Güterwagen erfolgreich mit der automatischen Frachtkupplung. Die Lok besitzen die Hybrid-Kupplung, damit sie sowohl Wagen mit der automatischen Frachtkupplung als auch Wagen mit Schraubkupplungen und Seitenpuffern kuppeln kann. Eine flexible Lösung für den Schienengüterverkehr: Die Voith CargoFlex ist ein modulares System für den europäischen Schienengüterverkehr. Auf Basis der Scharfenbergkupplung Typ 10 können Güterzüge schnell und automatisch gekuppelt werden. Die Kupplung ist auf Einbauräume nach UIC 530 und auf Fahrzeuge nach TSI abgestimmt. Energieverzehrkomponenten und ein Stabilisierungsgelenk ermöglichen eine erhöhte Sicherheit und geringeren Verschleiß. Zusatzkomponenten erlauben eine weitere Automatisierung der Betriebsabläufe. Aber der gesamte Güterverkehr wird wohl nicht über Nacht auf diese automatische Kupplung umgestellt sein. Zudem müsste dies dann in ganz Europa geschehen, da viele Güterwagen in ganz Europa unterwegs sind. Aber auch die DB Cargo, GATX, Green Cargo, VTG, ermawa, RailCargo sind in dem Projekt beteiligt und testen die Kupplung bereits. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: • Erhöhte Arbeitssicherheit durch Vermeidung von Unfällen. • Automatisierung, durch das automatische Kuppel und Entkuppeln, somit ist eine voll automatische Zugbildung möglich. • Ertragserhöhung bzw. Kosteneinsparung. • Erhöhte Transportfähigkeit, der Einsatz längerer und schwererer Züge ist möglich. • Beschleunigte Zugbildung und Rangierabläufe Die Technischen Vorteile sind: • Entfall der Seitenpuffer • Gewichtsoptimierung /-einsparung der Wagen • Geringe Geräuschbildung • Geringer Rad-Schiene-Verschleiß • Basis für Integration weiterer Innovationen (Datenübertragung / Stromversorgung)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Sonstige / Kupplungen, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

121 1400x1078 Px, 07.10.2023

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass die in der Bildmitte gezeigte SBB Am 841 039-1 nicht die Zuglok ist, sondern am Schluss des Zuge mitläuft. 8. März 2022
Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass die in der Bildmitte gezeigte SBB Am 841 039-1 nicht die Zuglok ist, sondern am Schluss des Zuge mitläuft. 8. März 2022
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Strecken / die Waadtländer Riviera

141 1200x774 Px, 26.03.2022

Die Am 841 003-7 der SBB Infrastruktur steht am 28.05.2012 im Bahnhof Saint-Maurice (VS – Wallis). Die Lok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1981 gebaut und an die SBB geliefert. Die Auslieferung der Loks erfolgte 1996 bis 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Der SBB fehlten Anfang der 1990er-Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200.0 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte, Mitte 1996 wurde sie Bestellung auf 40 Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der spanischen Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 84, die ja nun bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Technik: Es handelt sich um eine vierachsige dieselelektrische Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' und einem Mittelführerstand. Als Traktionsmotor kommt ein MTU-V8-Dieselmotor des Typs 8V 396 TB 14, mit 920 kW (1.250 PS) Leistung, zum Einsatz. Es handelt sich um einen einfachwirkenden Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung. Die Zylinder sind in V-Form mit einem Winkel von 90° angeordnet. Der Motor ist wassergekühlt und besitzt eine Zylinderbohrung von 165 mm bei einem Kolbenhub von 185 mm, woraus sich ein Gesamthubraum von 31,6 Liter ergibt. Das Verdichtungsverhältnis ist 13,5:1. Dem Motor ist direkt mit dem Drehstromhauptgenerator, dem Hilfsgenerator und zwei Hydrostatikpumpen verbunden. Das Kühlwasser wird mit einer Vorheizung auf die Betriebstemperatur von 40° gebracht. Die vier Fahrmotoren sind als Asynchronmotoren mit Drehstromversorgung aufgebaut und werden mit variabler Spannung und Frequenz gespeist. Die Am 841 besitzen eine Funkfernsteuerung und sind auch vielfachsteuerbar, d. h., es können bis zu drei Am 841 zusammen von einem Führerstand aus bedient werden. Die Vielfachsteuerung ist aber nur untereinander und mit keiner anderen Lokomotiv- oder Steuerwagenserie möglich. Die Lokomotiven sind voll streckentauglich, denn alle Lokomotiven sind mit den Zugsicherungssystemen Signum und ZUB ausgeliefert worden. Bei allen Fahrzeugen wurde das Eurobalise-Transmission-Modul (ETM) zum Empfang von Informationen aus Eurobalisen und Euroloops nachgerüstet (ETCS Level 1). Einige Lokomotiven besitzen sogar das vollwertige ETCS Level 2 und sind damit auch auf Neubaustrecken einsetzbar. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet. Zwei ETCS-taugliche Lokomotiven werden für den Hilfswagen des Lösch- und Rettungszuges Olten benötigt, zugleich sind sie als Abschlepplokomotiven für die Neubaustrecke bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 40 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.160 mm Drehzapfenabstand: 7.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.275 mm Breite: 2.900 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (geschleppt 100 km/h) Motorleistung: 920 kW (1.250 PS) bei 1.800 U/min Traktionsleistung (Leistung am Rad): 724 kW (985 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000l Bremse: elektrische Widerstandsbremse Lokbremse: Federspeicher-Bremse Zugbremse: UIC-Druckluftbremse Aktuell (2021) geplanter Umbau: Das Frauenfelder Unternehmen Müller Technologie AG plant, bis 2023 mindestens zehn Am 841 zu Hybridlokomotiven Aeam 841 umzubauen. Die Lokomotiven werden mit Stromabnehmer, Transformator und Batterie sowie einem neuen kleineren Dieselmotor ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 100 km/h erhöht. Die Ökologischen Vorteile sind: • Fahrten von und zu den Baustellen können rein elektrisch zurückgelegt werden. • Auf der Baustelle ist der Dieselmotor im Einsatz und erreicht, zusammen mit der Batterie, dieselbe Leistung wie momentan • Der neue Dieselmotor der neusten Emissionsstufe ist um ein Mehrfaches sauberer als der bestehende • Kurze Strecken und Arbeiten im Tunnel können im Batteriebetrieb zurückgelegt werden • Der Dieselmotor kann im Arbeitsbetrieb temporär ausgeschaltet werden, es stehen trotzdem alle Funktionen des Fahrzeuges weiterhin zur Verfügung • Einsparung an Diesel • Der Motor kann dauerhaft auf Betriebstemperatur gehalten werden und ist dadurch direkt nach dem Start voll belastbar Das Refit der Am 841 bringt überzeugende Vorteile mit sich. Zum einen müssen keine neuen Lokomotiven angeschafft werden. Zum anderen sind die umgerüsteten Bau- und Rangierlokomotiven wesentlich umweltfreundlicher als die bisherigen. Mit einer weiteren Laufzeit von 20-25 Jahren wird der Umweltgedanke nachhaltig umgesetzt.
Die Am 841 003-7 der SBB Infrastruktur steht am 28.05.2012 im Bahnhof Saint-Maurice (VS – Wallis). Die Lok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1981 gebaut und an die SBB geliefert. Die Auslieferung der Loks erfolgte 1996 bis 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Der SBB fehlten Anfang der 1990er-Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200.0 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte, Mitte 1996 wurde sie Bestellung auf 40 Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der spanischen Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 84, die ja nun bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Technik: Es handelt sich um eine vierachsige dieselelektrische Lokomotive mit der Achsfolge Bo'Bo' und einem Mittelführerstand. Als Traktionsmotor kommt ein MTU-V8-Dieselmotor des Typs 8V 396 TB 14, mit 920 kW (1.250 PS) Leistung, zum Einsatz. Es handelt sich um einen einfachwirkenden Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung. Die Zylinder sind in V-Form mit einem Winkel von 90° angeordnet. Der Motor ist wassergekühlt und besitzt eine Zylinderbohrung von 165 mm bei einem Kolbenhub von 185 mm, woraus sich ein Gesamthubraum von 31,6 Liter ergibt. Das Verdichtungsverhältnis ist 13,5:1. Dem Motor ist direkt mit dem Drehstromhauptgenerator, dem Hilfsgenerator und zwei Hydrostatikpumpen verbunden. Das Kühlwasser wird mit einer Vorheizung auf die Betriebstemperatur von 40° gebracht. Die vier Fahrmotoren sind als Asynchronmotoren mit Drehstromversorgung aufgebaut und werden mit variabler Spannung und Frequenz gespeist. Die Am 841 besitzen eine Funkfernsteuerung und sind auch vielfachsteuerbar, d. h., es können bis zu drei Am 841 zusammen von einem Führerstand aus bedient werden. Die Vielfachsteuerung ist aber nur untereinander und mit keiner anderen Lokomotiv- oder Steuerwagenserie möglich. Die Lokomotiven sind voll streckentauglich, denn alle Lokomotiven sind mit den Zugsicherungssystemen Signum und ZUB ausgeliefert worden. Bei allen Fahrzeugen wurde das Eurobalise-Transmission-Modul (ETM) zum Empfang von Informationen aus Eurobalisen und Euroloops nachgerüstet (ETCS Level 1). Einige Lokomotiven besitzen sogar das vollwertige ETCS Level 2 und sind damit auch auf Neubaustrecken einsetzbar. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet. Zwei ETCS-taugliche Lokomotiven werden für den Hilfswagen des Lösch- und Rettungszuges Olten benötigt, zugleich sind sie als Abschlepplokomotiven für die Neubaustrecke bestimmt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 40 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 14.160 mm Drehzapfenabstand: 7.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.275 mm Breite: 2.900 mm Dienstgewicht: 72 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (geschleppt 100 km/h) Motorleistung: 920 kW (1.250 PS) bei 1.800 U/min Traktionsleistung (Leistung am Rad): 724 kW (985 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Leistungsübertragung: Elektrisch Tankinhalt: 2.000l Bremse: elektrische Widerstandsbremse Lokbremse: Federspeicher-Bremse Zugbremse: UIC-Druckluftbremse Aktuell (2021) geplanter Umbau: Das Frauenfelder Unternehmen Müller Technologie AG plant, bis 2023 mindestens zehn Am 841 zu Hybridlokomotiven Aeam 841 umzubauen. Die Lokomotiven werden mit Stromabnehmer, Transformator und Batterie sowie einem neuen kleineren Dieselmotor ausgestattet. Die Höchstgeschwindigkeit wird auf 100 km/h erhöht. Die Ökologischen Vorteile sind: • Fahrten von und zu den Baustellen können rein elektrisch zurückgelegt werden. • Auf der Baustelle ist der Dieselmotor im Einsatz und erreicht, zusammen mit der Batterie, dieselbe Leistung wie momentan • Der neue Dieselmotor der neusten Emissionsstufe ist um ein Mehrfaches sauberer als der bestehende • Kurze Strecken und Arbeiten im Tunnel können im Batteriebetrieb zurückgelegt werden • Der Dieselmotor kann im Arbeitsbetrieb temporär ausgeschaltet werden, es stehen trotzdem alle Funktionen des Fahrzeuges weiterhin zur Verfügung • Einsparung an Diesel • Der Motor kann dauerhaft auf Betriebstemperatur gehalten werden und ist dadurch direkt nach dem Start voll belastbar Das Refit der Am 841 bringt überzeugende Vorteile mit sich. Zum einen müssen keine neuen Lokomotiven angeschafft werden. Zum anderen sind die umgerüsteten Bau- und Rangierlokomotiven wesentlich umweltfreundlicher als die bisherigen. Mit einer weiteren Laufzeit von 20-25 Jahren wird der Umweltgedanke nachhaltig umgesetzt.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)

160 1200x825 Px, 01.01.2022

Der Tm 234 105-5 (UIC 98 85 5 234 105-5 CH-SBBI) und rechts im Bild die SBB Am 841 019 (UIC 92 85 8 8/41 019-3 CH-SBBI) in Martigny. 9. Feb. 2020
Der Tm 234 105-5 (UIC 98 85 5 234 105-5 CH-SBBI) und rechts im Bild die SBB Am 841 019 (UIC 92 85 8 8/41 019-3 CH-SBBI) in Martigny. 9. Feb. 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 234 "Ameise" (Bombardier/Stadler)

204 1200x689 Px, 11.02.2020

Am 15 September 2011 rangiert 841 029 bei Erstfeld.
Am 15 September 2011 rangiert 841 029 bei Erstfeld.
Leon schrijvers

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

166 1200x780 Px, 22.01.2020

Am 841 014 durchfahrt Buchs SG am 18 Juni 2001.
Am 841 014 durchfahrt Buchs SG am 18 Juni 2001.
Leon schrijvers

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

185 1200x793 Px, 22.01.2020

Am 841 008 steht mit ein Gleisbaugerat am 26 September 2010 bei Neuchatel.
Am 841 008 steht mit ein Gleisbaugerat am 26 September 2010 bei Neuchatel.
Leon schrijvers

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

181 1200x795 Px, 22.01.2020

Am 30 Juli 2013 rangiert AM 841 004 in brig.
Am 30 Juli 2013 rangiert AM 841 004 in brig.
Leon schrijvers

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

170 1200x793 Px, 22.01.2020

Die SBB Am 841 000-3 mit einem Bauzug in Lausanne. 8. Sept. 2019
Die SBB Am 841 000-3 mit einem Bauzug in Lausanne. 8. Sept. 2019
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

191 1200x805 Px, 03.11.2019

Die Am 841 036-7 im Rangierbahnhof von Biel, welcher im östlichen Bahnhofskopf noch mit Formsignalen ausgerüstet ist. 16. Mai 2017
Die Am 841 036-7 im Rangierbahnhof von Biel, welcher im östlichen Bahnhofskopf noch mit Formsignalen ausgerüstet ist. 16. Mai 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

231 1200x872 Px, 19.05.2017

SBB: Ein schwerer Schienenzug mit der Am 841 005-2 am 11. April 2015 um 03.57 h in Oensingen, kurz vor der Abfahrt auf die Baustelle. Foto: Walter Ruetsch
SBB: Ein schwerer Schienenzug mit der Am 841 005-2 am 11. April 2015 um 03.57 h in Oensingen, kurz vor der Abfahrt auf die Baustelle. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

299 1200x799 Px, 01.05.2015

SBB: Am 841 018-5 mit einem Dienstzug zwischen Wangen an der Aare und Niederbipp am 3. März 2015. Foto: Walter Ruetsch
SBB: Am 841 018-5 mit einem Dienstzug zwischen Wangen an der Aare und Niederbipp am 3. März 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

386 1200x799 Px, 03.03.2015

Die SBB Am 841 010-2 mit dem KIROW Kranwagen XTmass 99 85 92 19 010-7 in Vevey. Leider überforderten die Lichtverhältnisse meine kleine Kamera etwas. Vevey, den 30 April 2013
Die SBB Am 841 010-2 mit dem KIROW Kranwagen XTmass 99 85 92 19 010-7 in Vevey. Leider überforderten die Lichtverhältnisse meine kleine Kamera etwas. Vevey, den 30 April 2013
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

432 1024x736 Px, 03.05.2013

Die Am 841 004-5 ist am 05.01.2010 zwischen Villeneuve und Montreux unterwegs.
Die Am 841 004-5 ist am 05.01.2010 zwischen Villeneuve und Montreux unterwegs.
Christine Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

458 1024x719 Px, 30.12.2011

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