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Tschechien / Strecken

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Der ČD „RegioShark“ 844 005-9 (CZ-ČD 95 54 5 844 005-9), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II, erreicht am 18.04.2023 als Os 17113 von Johanngeorgenstadt (Sachsen) kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Kurz nach der Ankunft fährt er dann als Os 17138 über (den oberen Bahnhof) Karlovy Vary nach Nove Hamry (Neuhammer).
Der ČD „RegioShark“ 844 005-9 (CZ-ČD 95 54 5 844 005-9), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II, erreicht am 18.04.2023 als Os 17113 von Johanngeorgenstadt (Sachsen) kommend den Zielbahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof). Kurz nach der Ankunft fährt er dann als Os 17138 über (den oberen Bahnhof) Karlovy Vary nach Nove Hamry (Neuhammer).
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)

34 1600x1121 Px, 26.04.2023

Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Bečov nad Teplou (Petschau), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)

30 1600x1071 Px, 23.04.2023

Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Bečov nad Teplou (Petschau), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)

28 1600x1087 Px, 23.04.2023

Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Der schöne Bahnhof Bečov nad Teplou (Petschau) der Bahnstrecke Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad) – SŽDC 149 und Anfangs- bzw. Endpunkt der Bahnstrecken Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou (SŽDC 161), sowie Bečov nad Teplou - Krásný Jez–Nové Sedlo u Lokte (SŽDC 144). Hier am 20.04.2023. Bečov nad Teplou (Petschau) ist eine Stadt in der Region Karlsbad. Die Stadt liegt in westlichen Böhmen im Tal der Tepl im Naturschutzgebiet Slavkovský les (Kaiserwald). Im Norden liegen Krásný Jez (Schönwehr) und Vodna (Wasserhäuseln). Mit ihrer auf einem Felssporn oberhalb der Tepl liegenden Burg Bečov gehört Bečov zu den malerischsten Orten der Region zwischen Karlsbad und Marienbad. Die Burg Bečov/Petschau wurde vermutlich in der ersten Hälfte des 14. Jahrhunderts errichtet und erstmals 1349 urkundlich erwähnt. Damals war sie im Besitz des Boresch IV. von Ossegg und Riesenburg. Sie diente vermutlich als Zollstelle an der Kreuzung der Straßen von Elbogen nach Pilsen und von Tepl nach Schlackenwert. Zusammen mit der darunter entstehenden Siedlung bildete sie ein Herrschaftszentrum. 1354 erteilte Kaiser Karl IV. den Brüdern Boresch und Slavko von Riesenburg die Genehmigung, Gold, Silber und Zinn im angrenzenden Kaiserwald abzubauen. Im November 1898 erhielt Petschau Eisenbahnanschluss (Strecke nach Rakonitz), im Dezember folgte die Bahnverbindung nach Karlsbad. Nach der Errichtung der Tschechoslowakei 1918 erhielt Petschau die amtliche Ortsbezeichnung Bečov. Am 1. Dezember 1930 hatte es 2384 Einwohner (davon 168 Tschechen). Infolge des Münchner Abkommens musste es 1938 an das Deutsche Reich abgetreten werden. 1939 lebten in Petschau 2158 Menschen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges war das Dorf Teil des deutschen Landkreises Tepl. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam Petschau/Bečov an die Tschechoslowakei zurück. Die deutschsprachige Bevölkerung wurde zu einem Großteil vertrieben. Ihr Vermögen wurde durch das Beneš-Dekret 108 konfisziert, das Vermögen der evangelischen Kirche durch das Beneš-Dekret 131 liquidiert, die katholischen Kirchen in der Tschechoslowakei wurden enteignet. Auch der Schlossbesitzer Beaufort-Spont wurde enteignet. Da die Besiedlung mit Neubürgern nur in geringem Umfang erfolgte, waren zahlreiche Häuser dem Verfall preisgegeben.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Bečov nad Teplou (Petschau), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)

28 1600x1093 Px, 23.04.2023

Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem alex EC 360 / Ex 6 (Praha – München) nun den Bahnhof Domažlice (Taus), wo gerade rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 rangiert. Die Baureihe 751, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut. Die Grundlage für die Lokomotive bildete der Anfang der 1960er Jahre erstellte komplexe Aufgabenplan zur Motorisierung der Eisenbahn. Zu der Zeit waren bereits konstruktiv gut gelungene Motorlokomotiven bei den ČSD im Einsatz, die jedoch entweder zu leistungsschwach (ČSD-Baureihe T 435.0) oder nur eingeschränkt im Streckendienst verwendet werden konnten (ČSD-Baureihe T 679.0). Speziell für die kurvenreichen Strecken in Böhmen wurden vierachsige Lokomotiven mit höchstens 18 t Achslast benötigt. Die Entwicklung der ЧМЭ3 für die UdSSR brachte als Antriebsmotor den neuen 1.350 PS bzw. 1.500 PS leistenden Dieselmotor K 6 S 310 DR mit Aufladung hervor, der für den Einsatzzweck geeignet war. Da zur selben Zeit einige Erprobungsmuster mit Strömungsgetriebe entstanden, die sich nicht bewährten, wurde bei der neuen Streckenlokomotive auf dieselelektrische gewählt. Technische Beschreibung: Die Baureihe 851 ex ČSD-Baureihe T 478.1 sind vierachsige Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und Einzelachsantrieb aller Achsen, die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 1.104 kW (1.500 PS). Damit ist die Lokomotive für die Beförderung von Personen- und Güterzügen bis 100 km/h vorgesehen. Der Lokkasten ist eine Fachwerkkonstruktion. Die Führerstände bestehen aus Glasfaserlaminat mit einer Stahlgerippe Versteifung. Das Dach des Lokkastens besteht aus Stahlblech, es ist zweiteilig, abnehmbar und mit speziellen Wartungsklappen versehen. Der geschweißte Hauptrahmen wurde durch Stahlprofile verstärkt. Im unteren Teil des Rahmens befinden sich Drehzapfen für die Verbindung mit den Drehgestellen. Das Fahrwerk besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rahmen in Form von einem H. Im Querträger ist eine Öffnung für den Drehzapfen vorhanden. Die Treibradsätze sind seitlich über abgefederten, mit Reibungsdämpfern versehenen Schwenkarm eingehängt. Der Fahrmotor vom Typ TE 005 ist über einen Tatzlager-Antrieb mit der Antriebsachse und dem Drehgestell verbunden. Zwischen Motor und Antriebsrad besteht das Übersetzungsverhältnis 16:77. Im oberen Teil des Drehgestellrahmens sind die Bremszylinder mit Gestänge und Luftleitungen untergebracht. Alle Räder werden beidseitig abgebremst. Seitlich am Rahmen der Drehgestelle sind Stützen mit Kugelzapfen für die Aufhängung des Lokomotivkastens angebracht. Die Maschinenraumaufteilung entspricht den konstruktiven Gewohnheiten von ČKD. Hinter dem Führerstand I ist der elektrische Hauptverteiler angeordnet. Dahinter ist der Heizkessel platziert, an ihm vorbei führen Gänge zum Führerstand II und zu der anderen Maschinenraumseite. Beide Führerstände sind gleich gestaltet, rechts ist der Führertisch mit Fahrschalter, Führerbremsventil sowie Schalt- und Kontrollelementen platziert. Der gekoppelte Maschinensatz Kompressor-Hauptgenerator - Dieselmotor - Getriebe für die Hilfsantriebe liegt in der Längsachse der Lokomotive. Die Seitenteile des Daches enthalten Luftansaugsiebe für Motor, Kompressor, Eigenbelüftung des Generators sowie die Kühlung der Fahrmotoren. Unter dem Dach, mittig im Maschinenraum sind die Auspuffrohre des Dieselmotors angeordnet. Im hinteren Teil des Maschinenraumes sind beidseitig Kühlschächte mit in oberen Bereichen hydrostatisch angetriebenen Lüfterschaufelrädern angeordnet. Zwischen den Kühlerblöcken befindet sich die Tür zu dem Führerstand II. Als Antriebselement dient der stehend angeordnete langsam laufender (775 U/min) Sechszylinder-Viertaktdieselmotor vom Typ K 6 S 310 DR, der mit Mitteldruckaufladung betrieben wird. Der Zylinderdurchmesser ist 310 mm, der Kolbenhub 360 mm, das ergibt einen Hubraum von 163 l. Bei 775/min beträgt seine Nennleistung 1.104 kW (1.500 PS). Das zweiteilige Motorgehäuse besteht aus Stahlguss und Stahlblechen. Der untere Teil dient als Ölwanne, der obere als Kühlblock und Halterung für die Zylinderlaufbuchsen. Im oberen Seitenteil ist die Nockenwelle für die Stoßstangen angeordnet. Sechs einzelne Zylinderköpfe schließen den Motorblock nach oben ab. Der Regler für die Motorsteuerung ist über eine Zahnstange gelenkig mit den einzelnen, an der Seite des Motorgehäuses platzierten Einspritzpumpen verbunden. Auf der anderen Gehäuseseite des Motors sind der Ölkühler und das Auspuffsammelrohr angeordnet, letzteres führt zu dem Turbolader PDH 50 ZV, der sich gemeinsam mit dem Ladeluft-Zwischenkühler am hinteren Motorende befindet. Die Kurbelwelle ist aus einem Teil geschmiedet, sie hat sechs jeweils um 120° versetzte Kurbelkröpfungen und ist in Gleitlagern gelagert. Diese haben Stahlpfannen, die mit Bleibronze mit zu legiertem Silber und Zinn ausgegossen sind. Die vom Dieselmotor abgegebene Primärleistung wird an den Hauptgenerator D 802 C abgegeben, der 980 kW Strom für die elektrischen Fahrmotoren liefert. Der Generator ist eine zehnpolige, eigenbelüftete und fremderregte Gleichstrommaschine. Das freie Wellenende des Generators trägt eine Riemenscheibe, von dieser wird die Erregermaschine angetrieben. Diese liefert Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators und das Laden der Akkumulatoren. Die vom Generator gespeisten Fahrmotoren sind vierpolige Reihenschlussmaschinen mit je 245 kW Leistung. Beide Fahrmotoren im Drehgestell sind in Reihe geschaltet, beide Drehgestellgruppen zueinander parallel. Die Lokomotive ist mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet; von einem Führerstand aus können jeweils zwei Maschinen der Reihe T 478.1 oder T 478.2 in beliebiger Reihung gesteuert werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Praha (Prag) Anzahl: 230 als T 478.1 und 82 als T 478.2 Baujahre: 1966–1971 (Prototypen 1964) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Maximale Breite: 2.940 mm Maximale Höhe: 4.103 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS) Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Dauerzugkraft: 120 kN Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung Leistungsübertragung: elektrisch Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem alex EC 360 / Ex 6 (Praha – München) nun den Bahnhof Domažlice (Taus), wo gerade rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 rangiert. Die Baureihe 751, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut. Die Grundlage für die Lokomotive bildete der Anfang der 1960er Jahre erstellte komplexe Aufgabenplan zur Motorisierung der Eisenbahn. Zu der Zeit waren bereits konstruktiv gut gelungene Motorlokomotiven bei den ČSD im Einsatz, die jedoch entweder zu leistungsschwach (ČSD-Baureihe T 435.0) oder nur eingeschränkt im Streckendienst verwendet werden konnten (ČSD-Baureihe T 679.0). Speziell für die kurvenreichen Strecken in Böhmen wurden vierachsige Lokomotiven mit höchstens 18 t Achslast benötigt. Die Entwicklung der ЧМЭ3 für die UdSSR brachte als Antriebsmotor den neuen 1.350 PS bzw. 1.500 PS leistenden Dieselmotor K 6 S 310 DR mit Aufladung hervor, der für den Einsatzzweck geeignet war. Da zur selben Zeit einige Erprobungsmuster mit Strömungsgetriebe entstanden, die sich nicht bewährten, wurde bei der neuen Streckenlokomotive auf dieselelektrische gewählt. Technische Beschreibung: Die Baureihe 851 ex ČSD-Baureihe T 478.1 sind vierachsige Lokomotiven mit dieselelektrischer Kraftübertragung und Einzelachsantrieb aller Achsen, die Nennleistung des Dieselmotors beträgt 1.104 kW (1.500 PS). Damit ist die Lokomotive für die Beförderung von Personen- und Güterzügen bis 100 km/h vorgesehen. Der Lokkasten ist eine Fachwerkkonstruktion. Die Führerstände bestehen aus Glasfaserlaminat mit einer Stahlgerippe Versteifung. Das Dach des Lokkastens besteht aus Stahlblech, es ist zweiteilig, abnehmbar und mit speziellen Wartungsklappen versehen. Der geschweißte Hauptrahmen wurde durch Stahlprofile verstärkt. Im unteren Teil des Rahmens befinden sich Drehzapfen für die Verbindung mit den Drehgestellen. Das Fahrwerk besteht aus zwei zweiachsigen Drehgestellen mit Rahmen in Form von einem H. Im Querträger ist eine Öffnung für den Drehzapfen vorhanden. Die Treibradsätze sind seitlich über abgefederten, mit Reibungsdämpfern versehenen Schwenkarm eingehängt. Der Fahrmotor vom Typ TE 005 ist über einen Tatzlager-Antrieb mit der Antriebsachse und dem Drehgestell verbunden. Zwischen Motor und Antriebsrad besteht das Übersetzungsverhältnis 16:77. Im oberen Teil des Drehgestellrahmens sind die Bremszylinder mit Gestänge und Luftleitungen untergebracht. Alle Räder werden beidseitig abgebremst. Seitlich am Rahmen der Drehgestelle sind Stützen mit Kugelzapfen für die Aufhängung des Lokomotivkastens angebracht. Die Maschinenraumaufteilung entspricht den konstruktiven Gewohnheiten von ČKD. Hinter dem Führerstand I ist der elektrische Hauptverteiler angeordnet. Dahinter ist der Heizkessel platziert, an ihm vorbei führen Gänge zum Führerstand II und zu der anderen Maschinenraumseite. Beide Führerstände sind gleich gestaltet, rechts ist der Führertisch mit Fahrschalter, Führerbremsventil sowie Schalt- und Kontrollelementen platziert. Der gekoppelte Maschinensatz Kompressor-Hauptgenerator - Dieselmotor - Getriebe für die Hilfsantriebe liegt in der Längsachse der Lokomotive. Die Seitenteile des Daches enthalten Luftansaugsiebe für Motor, Kompressor, Eigenbelüftung des Generators sowie die Kühlung der Fahrmotoren. Unter dem Dach, mittig im Maschinenraum sind die Auspuffrohre des Dieselmotors angeordnet. Im hinteren Teil des Maschinenraumes sind beidseitig Kühlschächte mit in oberen Bereichen hydrostatisch angetriebenen Lüfterschaufelrädern angeordnet. Zwischen den Kühlerblöcken befindet sich die Tür zu dem Führerstand II. Als Antriebselement dient der stehend angeordnete langsam laufender (775 U/min) Sechszylinder-Viertaktdieselmotor vom Typ K 6 S 310 DR, der mit Mitteldruckaufladung betrieben wird. Der Zylinderdurchmesser ist 310 mm, der Kolbenhub 360 mm, das ergibt einen Hubraum von 163 l. Bei 775/min beträgt seine Nennleistung 1.104 kW (1.500 PS). Das zweiteilige Motorgehäuse besteht aus Stahlguss und Stahlblechen. Der untere Teil dient als Ölwanne, der obere als Kühlblock und Halterung für die Zylinderlaufbuchsen. Im oberen Seitenteil ist die Nockenwelle für die Stoßstangen angeordnet. Sechs einzelne Zylinderköpfe schließen den Motorblock nach oben ab. Der Regler für die Motorsteuerung ist über eine Zahnstange gelenkig mit den einzelnen, an der Seite des Motorgehäuses platzierten Einspritzpumpen verbunden. Auf der anderen Gehäuseseite des Motors sind der Ölkühler und das Auspuffsammelrohr angeordnet, letzteres führt zu dem Turbolader PDH 50 ZV, der sich gemeinsam mit dem Ladeluft-Zwischenkühler am hinteren Motorende befindet. Die Kurbelwelle ist aus einem Teil geschmiedet, sie hat sechs jeweils um 120° versetzte Kurbelkröpfungen und ist in Gleitlagern gelagert. Diese haben Stahlpfannen, die mit Bleibronze mit zu legiertem Silber und Zinn ausgegossen sind. Die vom Dieselmotor abgegebene Primärleistung wird an den Hauptgenerator D 802 C abgegeben, der 980 kW Strom für die elektrischen Fahrmotoren liefert. Der Generator ist eine zehnpolige, eigenbelüftete und fremderregte Gleichstrommaschine. Das freie Wellenende des Generators trägt eine Riemenscheibe, von dieser wird die Erregermaschine angetrieben. Diese liefert Strom für die Fremderregung des Hauptgenerators und das Laden der Akkumulatoren. Die vom Generator gespeisten Fahrmotoren sind vierpolige Reihenschlussmaschinen mit je 245 kW Leistung. Beide Fahrmotoren im Drehgestell sind in Reihe geschaltet, beide Drehgestellgruppen zueinander parallel. Die Lokomotive ist mit einer Mehrfachsteuerung ausgerüstet; von einem Führerstand aus können jeweils zwei Maschinen der Reihe T 478.1 oder T 478.2 in beliebiger Reihung gesteuert werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Praha (Prag) Anzahl: 230 als T 478.1 und 82 als T 478.2 Baujahre: 1966–1971 (Prototypen 1964) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.500 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Maximale Breite: 2.940 mm Maximale Höhe: 4.103 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 75 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.104 kW (1.500 PS) Leistung am Rad: 4 x 245 kW = 980 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Dauerzugkraft: 120 kN Dieselmotor: Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 6 S 310 DR Fahrmotor : 4 Stück vom Typ TE 005 mit 245 kW Leistung Leistungsübertragung: elektrisch Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Slowakei / Triebfahrzeuge, Slowakei / Dieselloks / BR 751, ex ČSD T 478.1 "Bardotka"

53 1400x1095 Px, 13.01.2023

Die 742 441-9 (CZ- ČDC 92 54 2 742 441-9) der ČD Cargo steht am 24.11.2022 bei der Diesel-Tankstelle beim Bahnhof Domažlice (Taus). Hinten leider ein sehr trauriges Kapitel der Böhmischen Westbahn, die sehr zerstörte alex 223 066-2 Herkules (92 80 1223 066-2 D-DLB).... Am Mittwochmorgen des 04.08.2021 gegen 7.40 Uhr kommt der Frühzug aus München im Grenzort Furth im Wald an. Das Personal der tschechischen Bahn České Drahy (ČD) löst die deutschen Kollegen für die Weiterfahrt nach Prag ab, alles wie gewohnt. Einige Minuten nachdem der Alex-Express die bayerisch-böhmische Grenze überquert hat, passiert das Unglück. Der alex-Zug kollidiert auf dem eingleisigen Streckenabschnitt frontal mit einer tschechischen Regionalbahn (einem „RegioShark“ der ČD BR 844 bei dem Dorf Milavce. Drei Menschen sterben, zehn Menschen erlitten schweren bis lebensgefährlichen und mehr als 30 Personen erlitten leichtere Verletzungen wie Schürfwunden und Prellungen. Nach ersten Erkenntnissen hatte der Expresszug München-Prag zunächst ein Langsamfahrt- und dann ein Haltesignal missachtet. Er ist dann auf der eingleisigen Strecke mit dem entgegenkommenden Triebwagenzug („RegioShark“) kollidiert, der auf dem Weg von Plzeň (Pilsen) nach Domazlice (Taus) an der deutschen Grenze war. Die offiziellen Ermittlungen zur Unfallursache dürften Monate in Anspruch nehmen. Auch ein technischer Defekt wird nicht ausgeschlossen, hieß es. Leider kommt es auf tschechischen Eisenbahnstrecken kommt es immer wieder zu Unfällen. Die Sicherungstechnik gilt vielerorts als veraltet.
Die 742 441-9 (CZ- ČDC 92 54 2 742 441-9) der ČD Cargo steht am 24.11.2022 bei der Diesel-Tankstelle beim Bahnhof Domažlice (Taus). Hinten leider ein sehr trauriges Kapitel der Böhmischen Westbahn, die sehr zerstörte alex 223 066-2 "Herkules" (92 80 1223 066-2 D-DLB).... Am Mittwochmorgen des 04.08.2021 gegen 7.40 Uhr kommt der Frühzug aus München im Grenzort Furth im Wald an. Das Personal der tschechischen Bahn České Drahy (ČD) löst die deutschen Kollegen für die Weiterfahrt nach Prag ab, alles wie gewohnt. Einige Minuten nachdem der Alex-Express die bayerisch-böhmische Grenze überquert hat, passiert das Unglück. Der alex-Zug kollidiert auf dem eingleisigen Streckenabschnitt frontal mit einer tschechischen Regionalbahn (einem „RegioShark“ der ČD BR 844 bei dem Dorf Milavce. Drei Menschen sterben, zehn Menschen erlitten schweren bis lebensgefährlichen und mehr als 30 Personen erlitten leichtere Verletzungen wie Schürfwunden und Prellungen. Nach ersten Erkenntnissen hatte der Expresszug München-Prag zunächst ein Langsamfahrt- und dann ein Haltesignal missachtet. Er ist dann auf der eingleisigen Strecke mit dem entgegenkommenden Triebwagenzug („RegioShark“) kollidiert, der auf dem Weg von Plzeň (Pilsen) nach Domazlice (Taus) an der deutschen Grenze war. Die offiziellen Ermittlungen zur Unfallursache dürften Monate in Anspruch nehmen. Auch ein technischer Defekt wird nicht ausgeschlossen, hieß es. Leider kommt es auf tschechischen Eisenbahnstrecken kommt es immer wieder zu Unfällen. Die Sicherungstechnik gilt vielerorts als veraltet.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 223 (Siemens ER20 / Herkules), Deutschland / Unternehmen / alex (zu Netinera), Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, Tschechien / Dieselloks / BR 742, ex ČSD T 466.2, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald

93 1400x947 Px, 11.01.2023

Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) nun den Bahnhof Doma¸lice (Taus) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), während rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 als Lz über die Bahnstrecke Janovice nad Úhlavou–Doma¸lice (S´DC 185) ankommt. Die Kursbuchstrecke S´DC 185 von Janovice nad Úhlavou nach Doma¸lice (deutsch Janowitz an der Angel – Taus) ist Teil der ehemaligen Böhmisch-Mährische Transversalbahn der ehemaligen k.k. österreichischen Staatsbahn (kkStB), sie verlief von der damaligen ungarischen Grenze am Vlarapass bei Uherské Hradi¨tě (Hradisch) nach Doma¸lice (Taus) und hatte dort Anschluss an bayerische Strecken. Die ZSSK Cargo 751 173-6, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut.
Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) nun den Bahnhof Doma¸lice (Taus) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), während rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 als Lz über die Bahnstrecke Janovice nad Úhlavou–Doma¸lice (S´DC 185) ankommt. Die Kursbuchstrecke S´DC 185 von Janovice nad Úhlavou nach Doma¸lice (deutsch Janowitz an der Angel – Taus) ist Teil der ehemaligen Böhmisch-Mährische Transversalbahn der ehemaligen k.k. österreichischen Staatsbahn (kkStB), sie verlief von der damaligen ungarischen Grenze am Vlarapass bei Uherské Hradi¨tě (Hradisch) nach Doma¸lice (Taus) und hatte dort Anschluss an bayerische Strecken. Die ZSSK Cargo 751 173-6, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut.
Armin Schwarz

Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Tschechien / Bahnhöfe / Doma¸lice (Taus), Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Strecken / S´DC 185 - "Böhmisch-Mährische Transversalbahn" Janovice nad Úhlavou - Doma¸lice, Slowakei / Dieselloks / BR 751, ex ČSD T 478.1 "Bardotka"

48 1400x1150 Px, 10.01.2023

Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) nun den Bahnhof Doma¸lice (Taus) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), während rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 als Lz über die Bahnstrecke Janovice nad Úhlavou–Doma¸lice (S´DC 185) ankommt. Die Kursbuchstrecke S´DC 185 von Janovice nad Úhlavou nach Doma¸lice (deutsch Janowitz an der Angel – Taus) ist Teil der ehemaligen Böhmisch-Mährische Transversalbahn der ehemaligen k.k. österreichischen Staatsbahn (kkStB), sie verlief von der damaligen ungarischen Grenze am Vlarapass bei Uherské Hradi¨tě (Hradisch) nach Doma¸lice (Taus) und hatte dort Anschluss an bayerische Strecken. Die ZSSK Cargo 751 173-6, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut.
Wir erreichen am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) nun den Bahnhof Doma¸lice (Taus) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), während rechts die ZSSK Cargo 751 173-6 als Lz über die Bahnstrecke Janovice nad Úhlavou–Doma¸lice (S´DC 185) ankommt. Die Kursbuchstrecke S´DC 185 von Janovice nad Úhlavou nach Doma¸lice (deutsch Janowitz an der Angel – Taus) ist Teil der ehemaligen Böhmisch-Mährische Transversalbahn der ehemaligen k.k. österreichischen Staatsbahn (kkStB), sie verlief von der damaligen ungarischen Grenze am Vlarapass bei Uherské Hradi¨tě (Hradisch) nach Doma¸lice (Taus) und hatte dort Anschluss an bayerische Strecken. Die ZSSK Cargo 751 173-6, ex ČSD-Baureihe T 478.1, ist eine dieselelektrische Universallokomotive der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD). Die Lokomotiven prägten ab den 1960er Jahren den Streckendienst auf nichtelektrifizierten Strecken der ČSD und galten auf Grund ihrer Zuverlässigkeit als eine der erfolgreichsten Diesellokomotiven in der ehemaligen Tschechoslowakei. Unter Eisenbahnfreunden erfreuten sich die Maschinen, die auf Grund ihres markanten Äußeren den Spitznamen Bardotka (abgeleitet von Brigitte Bardot) oder Zamračená (Finstergesicht) erhielten. Zwischen 1966 und 1977 wurden von ČKD Praha 230 Loks als T 478.1 und 82 Loks als T 478.2 gebaut.
Armin Schwarz

Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Tschechien / Bahnhöfe / Doma¸lice (Taus), Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Strecken / S´DC 185 - "Böhmisch-Mährische Transversalbahn" Janovice nad Úhlavou - Doma¸lice, Slowakei / Dieselloks / BR 751, ex ČSD T 478.1 "Bardotka"

48 1400x1150 Px, 10.01.2023

Wir fahren am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180) durch den Bahnhof Nýřany (Nürschan). Hier steht gerade der „RegioShark“ ČD 844 012-5 (CZ- ČD 95 54 5 844 012-5), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II, als Regionalzug nach Plzeň (Pilsen).
Wir fahren am 24.11.2022 mit dem EC 360 / Ex 6 (Praha – Plzeň - Furth i.W. - Schwandorf – Regensburg – München) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180) durch den Bahnhof Nýřany (Nürschan). Hier steht gerade der „RegioShark“ ČD 844 012-5 (CZ- ČD 95 54 5 844 012-5), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II, als Regionalzug nach Plzeň (Pilsen).
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Bahnhöfe / Nýřany (Nürschan)

49 1400x970 Px, 10.01.2023

Der Bahnhof Holý¨ov (Holleischen) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), hier am 24.11.2022 aus dem EC 360 / Ex 6.
Der Bahnhof Holý¨ov (Holleischen) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), hier am 24.11.2022 aus dem EC 360 / Ex 6.
Armin Schwarz

Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Bahnhöfe / Sonstige

34 1400x975 Px, 10.01.2023

Der Bahnhof Blí¸ejov (Blisowa) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), hier am 24.11.2022 aus dem EC 360 / Ex 6.
Der Bahnhof Blí¸ejov (Blisowa) an der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (S´DC 180), hier am 24.11.2022 aus dem EC 360 / Ex 6.
Armin Schwarz

Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Bahnhöfe / Sonstige

35 1400x1052 Px, 10.01.2023

Wir überholen zwei gekuppelte Regionova (814 111/ 914 111 und 914 125/814 125) der České dráhy (ČD) am 24.11.2022 bei Praha-Smichov. Aufnahme aus dem Zugheraus. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 Chcípák (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet.
Wir überholen zwei gekuppelte Regionova (814 111/ 914 111 und 914 125/814 125) der České dráhy (ČD) am 24.11.2022 bei Praha-Smichov. Aufnahme aus dem Zugheraus. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet.
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 814 / 914 "RegioNova" Duo, Tschechien / Strecken / S´DC 170 - "Böhmische Westbahn" Praha - Plzeň

59 1400x910 Px, 31.12.2022

Wir überholen zwei gekuppelte Regionova (814 111/ 914 111 und 914 125/814 125) der České dráhy (ČD) am 24.11.2022 bei Praha-Smichov. Aufnahme aus dem Zugheraus. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 Chcípák (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet. Technische Merkmale: Wesentliche Veränderungen gegenüber der Ursprungsbauart sind eine neue, leistungsfähigere Antriebsanlage mit dem Dieselmotor TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ), welcher unter dem Wagenboden untergebracht ist. Es handelt sich um einen Viertakt-Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler. Jeder Zylinder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile und eine Einspritzdüse. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt direkt; es wird von einer elektronisch gesteuerten Einspritzpumpe bereitgestellt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle angetrieben. Der Ventiltrieb ist vom Typ OHV (überhängende Ventile). Die Abgase werden durch das Auspuffrohr auf das Dach des Fahrzeuges geleitet. Der Verbrennungsmotor erfüllt die EURO II-Emissionsgrenzwerte. Die Motorkühlung wird wie Wasser gehandhabt – die Kühlung des Motorkreislaufs und des Getriebes erfolgt über einen Aluminiumkühler der Firma AKG. Der Kühlerlüfter wird hydrostatisch angetrieben. Die Schmierung des Verbrennungsmotors erfolgt durch unter Druck stehendes Öl. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor erfolgt über ein hydromechanisches Getriebe VOITH DIWA 864.3E auf die Achse. Zudem wurde eine bequemere Innenausstattung mit behindertengerechter Toilette, bessere Arbeitsbedingungen für den Lokführer, bessere Fahreigenschaften und geringere Umweltauswirkungen der Antriebsanlage erreicht. Die Regionova sind nach wie vor mit Schraubenkupplung ausgerüstet und somit mit anderen Fahrzeugen freizügig kuppelbar. Im Steuerwagen, der zwischen den Radsätzen einen Niederflurbereich auf etwa 50 % der Wagenlänge aufweist, befinden sich das Traglastenabteil, eine Auffahrrampe für Rollstühle, die Toilette und 34 Sitzplätze. Der Einstieg liegt in diesem Bereich in Wagenmitte. Der Triebwagen, in normaler Bodenhöhe aufgebaut, besitzt Fahrgastabteile mit 50 Sitzplätzen. Die Antriebsanlage liegt wie bei der Ursprungsbauart unter dem Wagenboden, auch die Lage der Einstiege wurde bei den Triebwagen nicht verändert. Neben der Baureihe 814.0 wurden ab 2007auch Fahrzeuge zur dreiteiligen (Trio) Baureihe 814.2 umgebaut. Eine solche Einheit besteht dann aus zwei Motorwagen und einem Mittelwagen. Die dreiteiligen Züge bieten 135Sitzplätze anstatt bei den zweiteiligen Wagen 84. TECHNISCHE DATEN der BR 814.0/914.0 (zweiteilig / Duo): Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) Umbau: Pars Nova a.s. in Šumperk (heute auch Škoda) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' + 1'1 Länge über Puffer: 28.440 mm Leergewicht: 39.6 t Radsatzfahrmasse: 9,75 t Motorentyp: 1x TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ) Motorhubraum: 11.946 Liter (Bohrung 130 mm / Hub 150 mm) Installierte Leistung: 242 kW bei 1.950 U/min Getriebe: Voith Diwa 864.3E Leistungsübertragung: hydromechanisch Anfahrzugkraft: 54 kN Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Sitzplätze: 84 Stehplätze: 105 Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil)
Wir überholen zwei gekuppelte Regionova (814 111/ 914 111 und 914 125/814 125) der České dráhy (ČD) am 24.11.2022 bei Praha-Smichov. Aufnahme aus dem Zugheraus. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet. Technische Merkmale: Wesentliche Veränderungen gegenüber der Ursprungsbauart sind eine neue, leistungsfähigere Antriebsanlage mit dem Dieselmotor TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ), welcher unter dem Wagenboden untergebracht ist. Es handelt sich um einen Viertakt-Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler. Jeder Zylinder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile und eine Einspritzdüse. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt direkt; es wird von einer elektronisch gesteuerten Einspritzpumpe bereitgestellt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle angetrieben. Der Ventiltrieb ist vom Typ OHV (überhängende Ventile). Die Abgase werden durch das Auspuffrohr auf das Dach des Fahrzeuges geleitet. Der Verbrennungsmotor erfüllt die EURO II-Emissionsgrenzwerte. Die Motorkühlung wird wie Wasser gehandhabt – die Kühlung des Motorkreislaufs und des Getriebes erfolgt über einen Aluminiumkühler der Firma AKG. Der Kühlerlüfter wird hydrostatisch angetrieben. Die Schmierung des Verbrennungsmotors erfolgt durch unter Druck stehendes Öl. Die Kraftübertragung vom Dieselmotor erfolgt über ein hydromechanisches Getriebe VOITH DIWA 864.3E auf die Achse. Zudem wurde eine bequemere Innenausstattung mit behindertengerechter Toilette, bessere Arbeitsbedingungen für den Lokführer, bessere Fahreigenschaften und geringere Umweltauswirkungen der Antriebsanlage erreicht. Die Regionova sind nach wie vor mit Schraubenkupplung ausgerüstet und somit mit anderen Fahrzeugen freizügig kuppelbar. Im Steuerwagen, der zwischen den Radsätzen einen Niederflurbereich auf etwa 50 % der Wagenlänge aufweist, befinden sich das Traglastenabteil, eine Auffahrrampe für Rollstühle, die Toilette und 34 Sitzplätze. Der Einstieg liegt in diesem Bereich in Wagenmitte. Der Triebwagen, in normaler Bodenhöhe aufgebaut, besitzt Fahrgastabteile mit 50 Sitzplätzen. Die Antriebsanlage liegt wie bei der Ursprungsbauart unter dem Wagenboden, auch die Lage der Einstiege wurde bei den Triebwagen nicht verändert. Neben der Baureihe 814.0 wurden ab 2007auch Fahrzeuge zur dreiteiligen (Trio) Baureihe 814.2 umgebaut. Eine solche Einheit besteht dann aus zwei Motorwagen und einem Mittelwagen. Die dreiteiligen Züge bieten 135Sitzplätze anstatt bei den zweiteiligen Wagen 84. TECHNISCHE DATEN der BR 814.0/914.0 (zweiteilig / Duo): Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.) Umbau: Pars Nova a.s. in Šumperk (heute auch Škoda) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' + 1'1 Länge über Puffer: 28.440 mm Leergewicht: 39.6 t Radsatzfahrmasse: 9,75 t Motorentyp: 1x TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ) Motorhubraum: 11.946 Liter (Bohrung 130 mm / Hub 150 mm) Installierte Leistung: 242 kW bei 1.950 U/min Getriebe: Voith Diwa 864.3E Leistungsübertragung: hydromechanisch Anfahrzugkraft: 54 kN Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Sitzplätze: 84 Stehplätze: 105 Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil)
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 814 / 914 "RegioNova" Duo, Tschechien / Strecken / S´DC 170 - "Böhmische Westbahn" Praha - Plzeň

44 1400x968 Px, 31.12.2022

Ein tschechischer Gleismesszug der Správa ¸eleznic (S´CZ), bestehend aus der SIEMENS Vectron MS – 193 901-6 (in Deutschland eingestellt) und dem Gleismesswagen CZ-SZCZ 99 54 93-62 005-9, steht am 24.11.2022 bei Karl¨tejn (deutsch Karlstein, zum Bezirk Beroun). Aufnahme aus dem Zugheraus. Das staatliche tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen hieß bis Januar 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) und wurde Správa ¸eleznic (S´CZ) unbenannt. Der Gleismesswagen dient zur Messung der geometrischen Parameter der Gleise. Er wurde von der niederländischen Firma ER aus einem vom VEB Waggonbau Bautzen 1989/90 gebauten ČD-Schnellzugwagen der Gattung Bymee umgebaut. Die geometrischen Parameter des Gleises werden berührungslos alle 0,25 m des abgefahrenen Gleises abgetastet. Die Messgrößenergebnisse werden in dynamische und quasistatische Anteile der Gleislage unterteilt. Dynamische Größen repräsentieren Längshöhe, Überhöhung, Gleisrichtung, Spurweite, Einbruch mit optionaler Basislänge. Quasistatische Größen repräsentieren Krümmung, Höhe und Spurweite. Das System zur Messung einzelner geometrischer Parameter verwendet Beschleunigungssensoren, Winkelgeschwindigkeiten, induktive Wegsensoren, ein laseroptisches System mit CCD-Kameras (zur Spur- und Richtungsmessung). Die Messwerte werden von einem Computer verarbeitet mit einer Übersicht über die unmittelbaren Mängel der Abschnittsauswertung. Individuelle Dateien ermöglichen die Weiterverarbeitung im Auswertezentrum. Der Messwagen ist außerdem mit einem Videosystem ausgestattet, das die gemessene Strecke kontinuierlich aufzeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe: 4.050 mm Breite: 3.140 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 43.245 kg Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: DK-PR (D) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Die SIEMENS Vectron MS (X4E) - 193 901-6 (91 80 6193 901-6 D-SZDC) der Správa ¸eleznic (S´CZ) ist in Deutschland eingestellt und wird vorwiegend vor Messzügen eingesetzt. Die Siemens X4E bzw. Siemens Vectron MS wurde 2010, als eine der ersten neuen Produktfamilie Vectron, von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21691 gebaut. Und vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als 91 80 6193 901-6 D-PCW eingestellt. Für die Zulassungszwecke bekam sie alle wichtigen europäischen Zugbeinflussungssysteme eingebaut. Von 2014 war sie als Mietlok, oft für die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH in München unterwegs. Im August 2018 wurde sie Siemens Mobility GmbH als 91 80 6193 901-6 D-SIEAG eingestellt. 2021 wurde sie dann an das tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) verkauft, blieb aber in Deutschland eingestellt. Die Vectron MS (Multi-System - High Power) mit einer Leistung von 6.4 MW (unter Wechselstrom) mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei Rumänien (D/A/H/PL/CZ/SK/RO).
Ein tschechischer Gleismesszug der Správa ¸eleznic (S´CZ), bestehend aus der SIEMENS Vectron MS – 193 901-6 (in Deutschland eingestellt) und dem Gleismesswagen CZ-SZCZ 99 54 93-62 005-9, steht am 24.11.2022 bei Karl¨tejn (deutsch Karlstein, zum Bezirk Beroun). Aufnahme aus dem Zugheraus. Das staatliche tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen hieß bis Januar 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) und wurde Správa ¸eleznic (S´CZ) unbenannt. Der Gleismesswagen dient zur Messung der geometrischen Parameter der Gleise. Er wurde von der niederländischen Firma ER aus einem vom VEB Waggonbau Bautzen 1989/90 gebauten ČD-Schnellzugwagen der Gattung Bymee umgebaut. Die geometrischen Parameter des Gleises werden berührungslos alle 0,25 m des abgefahrenen Gleises abgetastet. Die Messgrößenergebnisse werden in dynamische und quasistatische Anteile der Gleislage unterteilt. Dynamische Größen repräsentieren Längshöhe, Überhöhung, Gleisrichtung, Spurweite, Einbruch mit optionaler Basislänge. Quasistatische Größen repräsentieren Krümmung, Höhe und Spurweite. Das System zur Messung einzelner geometrischer Parameter verwendet Beschleunigungssensoren, Winkelgeschwindigkeiten, induktive Wegsensoren, ein laseroptisches System mit CCD-Kameras (zur Spur- und Richtungsmessung). Die Messwerte werden von einem Computer verarbeitet mit einer Übersicht über die unmittelbaren Mängel der Abschnittsauswertung. Individuelle Dateien ermöglichen die Weiterverarbeitung im Auswertezentrum. Der Messwagen ist außerdem mit einem Videosystem ausgestattet, das die gemessene Strecke kontinuierlich aufzeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höhe: 4.050 mm Breite: 3.140 mm Achsabstand: 8.000 mm Eigengewicht: 43.245 kg Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Bremse: DK-PR (D) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 150 m Die SIEMENS Vectron MS (X4E) - 193 901-6 (91 80 6193 901-6 D-SZDC) der Správa ¸eleznic (S´CZ) ist in Deutschland eingestellt und wird vorwiegend vor Messzügen eingesetzt. Die Siemens X4E bzw. Siemens Vectron MS wurde 2010, als eine der ersten neuen Produktfamilie Vectron, von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21691 gebaut. Und vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als 91 80 6193 901-6 D-PCW eingestellt. Für die Zulassungszwecke bekam sie alle wichtigen europäischen Zugbeinflussungssysteme eingebaut. Von 2014 war sie als Mietlok, oft für die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH in München unterwegs. Im August 2018 wurde sie Siemens Mobility GmbH als 91 80 6193 901-6 D-SIEAG eingestellt. 2021 wurde sie dann an das tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) verkauft, blieb aber in Deutschland eingestellt. Die Vectron MS (Multi-System - High Power) mit einer Leistung von 6.4 MW (unter Wechselstrom) mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei Rumänien (D/A/H/PL/CZ/SK/RO).
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / S´CZ - Správa ¸eleznic, bis 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty, Tschechien / Bahndienstfahrzeuge / Gleismesszüge / Schienenprüfzüge, Tschechien / Strecken / S´DC 170 - "Böhmische Westbahn" Praha - Plzeň, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

57 1400x969 Px, 30.12.2022

Die SIEMENS Vectron MS (X4E) - 193 901-6 (91 80 6193 901-6 D-SZDC) vom tschechischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) steht am 24.11.2022, mit dem Gleismesswagen CZ-SZCZ 99 54 93-62 005-9, bei Karl¨tejn (deutsch Karlstein, zum Bezirk Beroun). Die Vectron ist in Deutschland eingestellt und wird von der Správa ¸eleznic vorwiegend vor Messzügen eingesetzt. Die Siemens X4E bzw. Siemens Vectron MS wurde 2010, als eine der ersten neuen Produktfamilie Vectron, von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21691 gebaut. Und vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als 91 80 6193 901-6 D-PCW eingestellt. Für die Zulassungszwecke bekam sie alle wichtigen europäischen Zugbeinflussungssysteme eingebaut. Von 2014 war sie als Mietlok, oft für die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH in München unterwegs. Im August 2018 wurde sie Siemens Mobility GmbH als 91 80 6193 901-6 D-SIEAG eingestellt. 2021 wurde sie dann an das tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) verkauft, blieb aber in Deutschland eingestellt. Die Vectron MS (Multi-System - High Power) mit einer Leistung von 6.4 MW (unter Wechselstrom) mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei Rumänien (D/A/H/PL/CZ/SK/RO).
Die SIEMENS Vectron MS (X4E) - 193 901-6 (91 80 6193 901-6 D-SZDC) vom tschechischen Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) steht am 24.11.2022, mit dem Gleismesswagen CZ-SZCZ 99 54 93-62 005-9, bei Karl¨tejn (deutsch Karlstein, zum Bezirk Beroun). Die Vectron ist in Deutschland eingestellt und wird von der Správa ¸eleznic vorwiegend vor Messzügen eingesetzt. Die Siemens X4E bzw. Siemens Vectron MS wurde 2010, als eine der ersten neuen Produktfamilie Vectron, von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21691 gebaut. Und vom Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als 91 80 6193 901-6 D-PCW eingestellt. Für die Zulassungszwecke bekam sie alle wichtigen europäischen Zugbeinflussungssysteme eingebaut. Von 2014 war sie als Mietlok, oft für die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH in München unterwegs. Im August 2018 wurde sie Siemens Mobility GmbH als 91 80 6193 901-6 D-SIEAG eingestellt. 2021 wurde sie dann an das tschechische Eisenbahninfrastrukturunternehmen Správa ¸eleznic (S´CZ) verkauft, blieb aber in Deutschland eingestellt. Die Vectron MS (Multi-System - High Power) mit einer Leistung von 6.4 MW (unter Wechselstrom) mit einer zugelassenen Höchstgeschwindigkeit bis 200 km/h hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Ungarn, Tschechien, Polen, Slowakei Rumänien (D/A/H/PL/CZ/SK/RO).
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / S´CZ - Správa ¸eleznic, bis 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty, Deutschland / Unternehmen / SIEMENS Mobility (SIEAG), Tschechien / Bahndienstfahrzeuge / Gleismesszüge / Schienenprüfzüge, Tschechien / Strecken / S´DC 170 - "Böhmische Westbahn" Praha - Plzeň, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

57 1400x966 Px, 30.12.2022

Die 742 441-9 (CZ- ČDC 92 54 2 742 441-9) der ČD Cargo steht am 22.11.2022 mit einem Güterzug beim Bahnhof Doma¸lice (Taus).
Die 742 441-9 (CZ- ČDC 92 54 2 742 441-9) der ČD Cargo steht am 22.11.2022 mit einem Güterzug beim Bahnhof Doma¸lice (Taus).
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, Tschechien / Dieselloks / BR 742, ex ČSD T 466.2, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Zuggattungen / Güterzüge

64 1400x996 Px, 13.12.2022

Der „RegioShark“ ČD 844 007-5 (CZ- ČD 95 54 5 844 007-5), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Projektname DMU 120), steht am 22.11.2022 beim Bahnhof Doma¸lice (Taus). Die Fahrzeuge setzen sich aus zwei weitgehend identischen Hälften zusammen, die über ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell verbunden sind. Angetrieben werden die beiden äußeren Drehgestelle über zwei MTU-Powerpacks, vom Typ MTU 6H 1800 R85 mit je 390 kW Leistung, die unter dem Wagenfußboden angeordnet sind. Die Leistungsübertragung erfolgt jeweils mittels hydromechanischen Getriebe auf jeweils beide Achsen der Triebdrehgestelle. Bei Strecken mit Steigung hört man im Innenraum sehr stark wie die Motoren arbeiten müssen, ansonsten sind die Fahrzeuge aber sehr Laufruhig. Zwischen den Drehgestellen ist der Fahrgastraum niederflurig ausgeführt, sodass an Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 Millimetern über Schienenoberkante ein barrierefreier Einstieg gewährleistet ist. Der Fahrgastraum ist klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 31 Hersteller: PESA, Bydgoszcz, Polen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 43.730 mm Achsstand im Drehgestell: 2.100 mm Höhe: 4.185 mm Breite: 2.900 mm Dienstgewicht: 84,4 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: 2 Stück MTU Unterflur-Powerpack 6H 1800 R85L Installierte Leistung: 2 x 390 kW Leistungsübertragung: hydromechanisch (Voith-Diwa-Getriebe) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 120
Der „RegioShark“ ČD 844 007-5 (CZ- ČD 95 54 5 844 007-5), ein Dieseltriebzug vom Typ PESA LINK II (Projektname DMU 120), steht am 22.11.2022 beim Bahnhof Doma¸lice (Taus). Die Fahrzeuge setzen sich aus zwei weitgehend identischen Hälften zusammen, die über ein nicht angetriebenes Jakobsdrehgestell verbunden sind. Angetrieben werden die beiden äußeren Drehgestelle über zwei MTU-Powerpacks, vom Typ MTU 6H 1800 R85 mit je 390 kW Leistung, die unter dem Wagenfußboden angeordnet sind. Die Leistungsübertragung erfolgt jeweils mittels hydromechanischen Getriebe auf jeweils beide Achsen der Triebdrehgestelle. Bei Strecken mit Steigung hört man im Innenraum sehr stark wie die Motoren arbeiten müssen, ansonsten sind die Fahrzeuge aber sehr Laufruhig. Zwischen den Drehgestellen ist der Fahrgastraum niederflurig ausgeführt, sodass an Bahnsteigen mit einer Höhe von 550 Millimetern über Schienenoberkante ein barrierefreier Einstieg gewährleistet ist. Der Fahrgastraum ist klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 31 Hersteller: PESA, Bydgoszcz, Polen Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'2'B' Länge über Kupplung: 43.730 mm Achsstand im Drehgestell: 2.100 mm Höhe: 4.185 mm Breite: 2.900 mm Dienstgewicht: 84,4 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Motoren: 2 Stück MTU Unterflur-Powerpack 6H 1800 R85L Installierte Leistung: 2 x 390 kW Leistungsübertragung: hydromechanisch (Voith-Diwa-Getriebe) Kupplungstyp: Scharfenberg Sitzplätze: 120
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald

47 1400x1030 Px, 13.12.2022

Der tschechische Schwerlastkleinwagen mit Kran MUV 69.2 -577 (CZ-SZCZ 99 54 9628 023-2) der S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) steht, mit einem Gleiskraftwagen-Anhänger, am 22.11.2022 beim Bahnhof Doma¸lice (Taus). MUV 69 ist die Typenbezeichnung eines Schwerlastkleinwagens die bei tschechischen und slowakischen Eisenbahnen als Gleisarbeitsfahrzeug mit Plattform und hydraulischen Kran weit verbreitet sind. Hersteller war die ČSD-Abteilung Mechanisierung des Gleismanagements Prag (Werk Brno-Horní Her¨pice). Ab Mai 1992 wurde die Abteilung in ein eigenständiges Unternehmen MTH Praha a. s. umgewandelt. 6 Fahrzeuge des Typs MUV 69/750 wurden 1990 für Deutschland (DR), in Spurweite 750 mm, gefertigt und als DR GKW-MUV 69/750 LK (Klv 23.0) eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MTH Prag (Baujahr ca. 1980) Hergestellte Anzahl: über 1.000 Stück(Normalspur), Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Kupplung: 6.760 mm Achsabstand: Betriebsgewicht: 9.600 kg Ladekapazität: 5.500 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Dieselmotor: Tatra T912-3 Installierte Leistung: 81 kW Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Konstruktiv möglich 60 km/h) Leistungsübertragung: dieselmechanisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 90 m
Der tschechische Schwerlastkleinwagen mit Kran MUV 69.2 -577 (CZ-SZCZ 99 54 9628 023-2) der S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) steht, mit einem Gleiskraftwagen-Anhänger, am 22.11.2022 beim Bahnhof Doma¸lice (Taus). MUV 69 ist die Typenbezeichnung eines Schwerlastkleinwagens die bei tschechischen und slowakischen Eisenbahnen als Gleisarbeitsfahrzeug mit Plattform und hydraulischen Kran weit verbreitet sind. Hersteller war die ČSD-Abteilung Mechanisierung des Gleismanagements Prag (Werk Brno-Horní Her¨pice). Ab Mai 1992 wurde die Abteilung in ein eigenständiges Unternehmen MTH Praha a. s. umgewandelt. 6 Fahrzeuge des Typs MUV 69/750 wurden 1990 für Deutschland (DR), in Spurweite 750 mm, gefertigt und als DR GKW-MUV 69/750 LK (Klv 23.0) eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: MTH Prag (Baujahr ca. 1980) Hergestellte Anzahl: über 1.000 Stück(Normalspur), Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B' Länge über Kupplung: 6.760 mm Achsabstand: Betriebsgewicht: 9.600 kg Ladekapazität: 5.500 kg Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Dieselmotor: Tatra T912-3 Installierte Leistung: 81 kW Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Konstruktiv möglich 60 km/h) Leistungsübertragung: dieselmechanisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 90 m
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / S´CZ - Správa ¸eleznic, bis 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Bahndienstfahrzeuge, Tschechien / Bahndienstfahrzeuge / MUV 69 (Schwerlastkleinwagen)

50 1400x995 Px, 13.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

43 1400x934 Px, 01.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

43 1400x934 Px, 01.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

47 1400x933 Px, 01.12.2022

In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram. Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk. Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind: • 1845–1862 Praha / Prag • 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof • 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof) • 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof • 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í • 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte) • seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas. Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig. Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen. Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden. Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof. Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien. Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken: S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Tschechien / Strecken / S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha, Tschechien / Strecken / S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín

47 1400x933 Px, 01.12.2022

Geführt von der alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) fährt unser alex RE 25 / als EX 357 bzw. EC (München – Landshut – Regenburg – Schwandorf – Furth i.W. – Plzeň – Praha), am 22.11.2022 durch den tschechischen Bahnhof Nýřany (Nürschan) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (SŽDC 180). Ab Furth im Wald wird der Zug als EX 357 (Západní expres / West Express) geführt. Im Bahnhof steht die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 mit einem Regionalzug. Die Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien und Deutschland, die ursprünglich von der k.k. priv. Böhmischen Westbahn (BWB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plzeň (Pilsen) über Nýřany (Nürschan), Staňkov (Stankau) und Domažlice (Taus) nach Furth im Wald, wo sie in die Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald einmündet.
Geführt von der alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) fährt unser alex RE 25 / als EX 357 bzw. EC (München – Landshut – Regenburg – Schwandorf – Furth i.W. – Plzeň – Praha), am 22.11.2022 durch den tschechischen Bahnhof Nýřany (Nürschan) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (SŽDC 180). Ab Furth im Wald wird der Zug als EX 357 (Západní expres / West Express) geführt. Im Bahnhof steht die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 mit einem Regionalzug. Die Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien und Deutschland, die ursprünglich von der k.k. priv. Böhmischen Westbahn (BWB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plzeň (Pilsen) über Nýřany (Nürschan), Staňkov (Stankau) und Domažlice (Taus) nach Furth im Wald, wo sie in die Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald einmündet.
Armin Schwarz

Tschechien / Dieselloks / BR 754 (ex ČSD T 478.4) Taucherbrille (Brejlovec), Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald, Tschechien / Bahnhöfe / Nýřany (Nürschan)

62 1400x966 Px, 01.12.2022

Die alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) wurde nun (am 22.11.2022) vom EX 357 (alek RE 25) im Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í) gelöst und rangiert nun um den Gegenzug von Prag nach München zu übernehmen. Für die Weiterfahrt nach Prag (Praha) wurde nun an EX 357 eine E-Lok der BR 362 der ČD (České dráhy / Tschechische Bahnen) gekuppelt. Hinten rangiert die CD 362 046-5 (CZ-ČD 91 54 7 362 046-5), sie hatte den Gegenzug von Prag nach Pilsen gezogen.
Die alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) wurde nun (am 22.11.2022) vom EX 357 (alek RE 25) im Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í) gelöst und rangiert nun um den Gegenzug von Prag nach München zu übernehmen. Für die Weiterfahrt nach Prag (Praha) wurde nun an EX 357 eine E-Lok der BR 362 der ČD (České dráhy / Tschechische Bahnen) gekuppelt. Hinten rangiert die CD 362 046-5 (CZ-ČD 91 54 7 362 046-5), sie hatte den Gegenzug von Prag nach Pilsen gezogen.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 223 (Siemens ER20 / Herkules), Deutschland / Unternehmen / Die Länderbahn GmbH (DLB) / trilex, ex Vogtlandbahn (zu Netinera), Deutschland / Unternehmen / alex (zu Netinera), Tschechien / E-Loks / BR 362 (Umbau BR 363 auf 140km/h), Tschechien / Bahnhöfe / Plzeň hlavní nádra¸í (Pilsen Hbf), Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald

76 1400x968 Px, 26.11.2022

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