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Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft

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Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8
(ID 897781)
Die Diesellos D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft
Detailbild der dieselelektrischen Lokomotive D 345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) der Trenitalia Haken am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini.



Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren. Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt. Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an. Geschichte: Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks. Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert. Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39. Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden. Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz. Merkmale: Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe. Elektrik: Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 145 Baujahre: 1974–1979 Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 13.240 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 4.250 mm Drehzapfenabstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min Generatorleistung: 960 kW Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS) Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsverhältnis: 1:2,56 Antriebart: Dieselelektrisch Quellen: Wikipedia (Italien) Stand/Überarbeitung: Oktober 2025

Die Dieselloks D.345 1010 (92 83 2345 010-8 I-TI) mit der wohl frisch aus der Revision kommenden D.245 6118 (98 83 2245 718-1 I-TI) am Haken, beide der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini. Für einen Gleiswechsel musste das Gespann in den Bahnhof rangieren.
Die D.345 ist eine Baureihe von Diesellokomotiven mit dieselelektrischem Antrieb der italienischen Staatseisenbahn Ferrovie dello Stato (FS), sie wurde für alle Dienste auf nicht elektrifizierten Strecken konzipiert. Die insgesamt 145 gebauten Exemplare wurden in verschiedenen Baulosen beschafft, die sich aber nicht wesentlich unterscheiden. Dank einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h kann die Baureihe D.345 auf Haupt- und Nebenbahnstrecken eingesetzt werden. Die Loks besitzen aber keine Zugheizanlage und werden deshalb heute nur noch vor Güterzügen eingesetzt, früher wurden mit den Personenzügen auch Heizwaggons mit Dieselaggregat zur Zugheizung mitgeführt.

Der verbaute Dieselmotor ist der Fiat Typ 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung, mit einer Leistung von 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min, dieser treibt einen von TIBB gebauten Gleichstromgenerator mit einer Leistung von 960 kW an.

Geschichte:
Nach den positiven Erfahrungen mit den D.343-Lokomotiven und der Bewertung der in der Praxis festgestellten Probleme bestellten 1970 die Italienischen Staatsbahnen 70 Lokomotiven der Baureihe D.345 bei der Bahnindustrie. Die Konstruktion der Lokomotiven umfasste mehrere Modifikationen und Verbesserungen, um den Betriebsanforderungen auf nicht elektrifizierten Strecken mit leichtem Gleisanschluss gerecht zu werden. Die Standardleistung von 1.350 PS wurde bestätigt, und man entschied sich für den Fiat SSF218-V8-Dieselmotor mit neuen, zuverlässigeren Kühlsystems vom Typ Behr mit thermostatisch geregelten Hydraulikmotoren. Eine weitere Bestellung über 40 Lokomotiven wurde 1973 abgeschlossen, zwei Jahre später folgte weitere über 35 Loks.

Auftragnehmer/Hersteller waren Fiat Ferroviaria, Breda und SOFER, die elektrische Ausrüstung stammte von Marelli, TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri) und Italtrafo. Das letzte Lokomotive der Serie wurde Mitte 1979 an die FS ausgeliefert.

Seit 2009 werden diese Lokomotiven nicht mehr regelmäßig überholt, sie werden daher nach Ablauf der Überholungsfrist oder Motorausfällen ausgemustert. Im September 2015 waren ca. 50 Loks in der Güterverkehrssparte von Trenitalia im Einsatz. Mit der Gründung von Mercitalia Rail, einem Unternehmen, das aus der Ausgliederung der Güterverkehrssparte von Trenitalia hervorging, reduzierte sich diese Zahl 2017 auf 39.

Einige Einheiten stehen der FS Foundation noch für den Einsatz in historischen Zügen zur Verfügung. Einige werden an der Spitze von Rettungszügen eingesetzt, wie beispielsweise dem in Sulmona, während andere Mercitalia Rail für Rangierarbeiten in Bahnhöfen oder gelegentlich für den Gütertransport eingesetzt werden, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken im Süden, insbesondere auf den apulischen Strecken nach San Nicola di Melfi oder auf Sizilien, wo sie im Frühjahr 2021 noch für die Doppeltraktion von Güterzügen im Schienenverkehr von Catania nach Caltagirone eingesetzt wurden.

Die Lokomotiven 1009, 1010 (diese hier), 1052, 1053 und 1116, sind noch die einzigen, die noch in der Obhut der Personenverkehrsabteilung der Trenitalia für Rettungs-, Rangier- oder Materialtransporte verblieben. Sie haben ihren regulären Dienst am 31. Dezember 2024 eingestellt. Die Loks von Mercitalia Rail bleiben jedoch weiterhin im Einsatz.

Merkmale:
Die Lokomotiven der Baureihe D.345 behielten die einheitliche Grundstruktur der D.343 bei. Der zentrale Motorraum verfügt nicht mehr über den Gepäckraum mit zwei seitlichen Klappen, der aber nie genutzt wurde. Stattdessen ist es ein großer Raum, in dem die Motor-Generator-Einheit und die Kompressoren untergebracht sind. Ladeluftkühler, Kühler und Vertikallüfter sind in einem separaten Raum untergebracht. Die Drehgestelle sind weiterhin als Schwanenhälse ausgeführt und durch Schraubenfedern gefedert. Im Drehgestellrahmen befindet sich weiterhin das Untersetzungsgetriebe mit Hohlwelle und Tanzlagergetriebe.

Elektrik:
Die elektrische Anlage des D.345 besteht aus einem 960 kW-Gleichstromgenerator von TIBB. Die Fahrmotoren, einer pro Drehgestell, wurden von Ansaldo hergestellt. Bei der D.345 führte man eine statische Feldschwächungsregelung (Shunt) für die Fahrmotoren ein. Diese ist in fünf Stufen gegliedert und wird je nach Stromstärke automatisch aktiviert (jeweils eine und abwechselnd für jeden Motor), wenn sich der Fahrregler (mit 13 Stellungen) in den Stellungen 10–13 befindet.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 145
Baujahre: 1974–1979
Hersteller: Konsortium aus Breda, Fiat, Marelli, TIBB, italtrafo und Sofer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 13.240 mm
Breite: 3.000 mm
Höhe: 4.250 mm
Drehzapfenabstand: 7.600 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.960 mm
Treibraddurchmesser: 1.040 mm
Dienstgewicht: 62 t
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Dieselmotor Typ: Fiat 218SSF, ein wassergekühlter V8-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühlung
Dieselmotor Nennleistung: 993 kW (1.350 PS) bei 1.500 U/min
Generatorleistung: 960 kW
Dauerleistung am Rad: 750 kW (1.020 PS)
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Übersetzungsverhältnis: 1:2,56
Antriebart: Dieselelektrisch

Quellen: Wikipedia (Italien)
Stand/Überarbeitung: Oktober 2025

Armin Schwarz 09.10.2025, 292 Aufrufe, 0 Kommentare

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Ab dem Sommer 2027 ist es soweit, dann sollen die Frecciarossa 1000 von München über Innsbruck nach Mailand und Rom fahren. Der neuste Rote Pfeil der ETR 1000 als Mehrsystem-Hochgeschwindigkeits-Triebzug (UIC u.a. 93 83 3410 110-3 I-TI), hier am 23 September 2026 präsentiert auf der InnoTrans 2026 in Berlin. So können die Frecciarossa 1000 Hochgeschwindigkeits-Triebzug der Trenitalia quer durch Europa fahren, mittlerweile sind sie schon in Frankreich und Spanien unterwegs. Ab Sommer 2027 sollen die neue Direktverbindungen von München über Innsbruck nach Mailand und Rom starten. Ab Dezember 2028 sollen die Verbindungen von München–Mailand bzw. München–Rom bis nach Neapel bzw. Berlin verlängert werden. Aber auch die Schweiz, die Niederlande und Belgien sind angedacht. Für den Start im Sommer 2027 sind je eine Verbindung München – Mailand (ca. 600 km in ca. 6,5 h) und eine Verbindung München – Rom (ca. 900 km in ca. 8,5 h) geplant. ETR 1000, auch Frecciarossa 1000 oder V300 Zefiro, ist eine Baureihe von italienischen Hochgeschwindigkeitszügen, die durch ein Konsortium bestehend aus Bombardier Transportation bzw. Alstom und AnsaldoBreda (seit 2015 Hitachi Rail Italia) hergestellt wurden. Seit 2021 ist die Hitachi Rail alleiniger Hersteller der Züge. Offiziell tragen die Frecciarossa 1000 in Italien die Baureihen Bezeichnung ETR 400 nur Italien tauglich und hier der ETR 410 Mehrsystem- Triebzug für Europa. Für die italienische Trenitalia, 100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato Italiane (FS), wurden bereits 122 Züge (ETR 400 oder 410) gebaut. Zudem wurden bereits 23 ETR 410 Züge für die spanische Marke „iryo“ der Intermodalidad de Levante gebaut. Die ETR 410 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt und für den Betrieb im europäischen Streckennetz (Frankreich, Deutschland, Spanien, Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien) geeignet, dabei bewältigt er infrastrukturbedingte Besonderheiten wie die unterschiedlichen Stromversorgungssysteme und die verschiedenen in Europa gebräuchlichen Signaltechniken. Das aerodynamische Design und modernste Lösungen zur Energieeinsparung sorgen für eine unübertroffene Betriebseffizienz. Dies hat dem ETR1000 den Titel des schnellsten jemals in Europa in Serie gefertigten Zuges eingebracht, bei gleichzeitig hervorragender Beschleunigung, Lärmreduzierung, geringer Vibrationsentwicklung und minimaler Umweltbelastung. Die Verwendung von Leichtmetalllegierungen für den Wagenkasten und die Innenausstattung sorgt nicht nur für ein optimales Verhältnis von Masse zu Leistung, sondern ermöglicht am Ende der Lebensdauer der Fahrzeuge auch eine verbesserte Materialrückgewinnung bei geringerer Umweltbelastung. Der Zug basiert auf einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Konzept: hohe Leistungsfähigkeit bei einem Anteil von 85 % recycelbaren und 95 % erneuerbaren Materialien. Das Konsortium (Hitachi Rail und Bombardier) unterzeichnete 2010 den ersten Vertrag über Entwicklung und Bau der ersten 50 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ETR1000 (ETR 400). Die ersten vier Fahrzeuge nahmen im April 2015 den regulären Betrieb auf. Im Juni 2019 schloss das Konsortium einen weiteren Vertrag mit Trenitalia über die Lieferung von 14 zusätzlichen ETR1000-Zügen ab. Jeder Zug hat eine Gesamtlänge von 202 Metern und bietet Platz für etwa 460 Fahrgäste. Diese profitieren von zahlreichen Ausstattungsmerkmalen, die das Reiseerlebnis verbessern, darunter: hervorragende Wärme- und Schalldämmung, LED-Beleuchtung, Klimaanlage, Verpflegungsangebot, barrierefreier Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, Monitore an Bord, WLAN sowie Steckdosen für PCs. Alle ETR1000-Hochgeschwindigkeitszüge werden in Italien entwickelt und gebaut; sie verkehren im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz unter dem Markennamen „Frecciarossa“ (was „Roter Pfeil“ bedeutet). Technische Übersicht Konfiguration: Elektrischer Triebzug mit 8 Wagen mit verteiltem Antrieb (DM1-TT2-M3-T4-T5-M6-TT7-DM8) Interoperabilität: TSI-Konformität, Einsatzmöglichkeit auf 7 europäischen Korridoren Geschwindigkeit: 360 km/h im Regelbetrieb, 400 km/h Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung: 0,7 m/s² beim Anfahren Netzspannung: 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC / 15 kV AC (optional) Maximale Leistung: 9.800 kW Umrichtertyp: 16 wassergekühlte IGBT-Umrichter, 16 Asynchronmotoren (50 % angetriebene Achsen) Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Gesamtlänge: 202 m Wagenkastenmaterial: Leichtmetalllegierung Türen pro Seite: 14 (inkl. 1 Tür für mobilitätseingeschränkte Personen/PRM) Türbreite: 900 mm Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Sitzanordnung: Executive 1+1, 1. Klasse (Business) 2+1, 2. Klasse (Standard/Premium) 2+2 Sitzabstand: 1. Klasse 1.880/950 mm, 2. Klasse 1.850/800 mm Toiletten: 14 (inkl. 1 für PRM + 1 für das Catering-Personal) Serviceeinrichtungen: Spezialwagen mit Bistrobereich, Abteil für Zugbegleiterl, Rollstuhlstellplatz, PRM-Toilette, Toilette für Catering-Personal TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Hitachi Rail Italia (seit 2021) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' Länge: 202 m Höhe: 4080 mm Breite: 2924 mm Leergewicht: 461 t betriebsbereit Dienstgewicht: 498 t (besetzt) Radsatzfahrmasse: 17 t Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (geplant) / 400 km/h (Konstruktiv auf Schnellstrecken mit 25kV-Elektrifizierung) Dauerleistung: 9.800 kW (bei 25 kV 50 Hz AC), 6.900 kW (bei 15 kV 16,7 Hz AC/ 3 kV DC) und 3.050 kW (bei 1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 370 kN Beschleunigung: bis zu 0,7 m/s² Bremsverzögerung: bis zu 1,2 m/s² Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 1,5 kV DC und 3 kV= DC Anzahl der Fahrmotoren: 16 Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Diese Züge haben keine Neigetechnik. Konfiguration und Einrichtung der Wagen: Steuerwagen DM1- mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Executive dominante Farbe im Innenraum braun Mittelwagen TT2 – mit Transformator, Stromabnehmer 3 kV Business dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen M3 – mit Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Bistro, Wagenklasse Business, dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen T4 – mit Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse, Premium, dominante Farbe im Innenraum rot Mittelwagen T5 - Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen M6 - Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen TT7 - Transformator, Stromabnehmer 3 kV, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Steuerwagen DM8 – mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Die Bezeichnungen der Wagen leiten sich aus dem Englischen ab: DM steht für Drivingcabine and Motors TT steht für Transformator Trailer M steht für Motor T steht für Trailer
Ab dem Sommer 2027 ist es soweit, dann sollen die Frecciarossa 1000 von München über Innsbruck nach Mailand und Rom fahren. Der neuste "Rote Pfeil" der ETR 1000 als Mehrsystem-Hochgeschwindigkeits-Triebzug (UIC u.a. 93 83 3410 110-3 I-TI), hier am 23 September 2026 präsentiert auf der InnoTrans 2026 in Berlin. So können die Frecciarossa 1000 Hochgeschwindigkeits-Triebzug der Trenitalia quer durch Europa fahren, mittlerweile sind sie schon in Frankreich und Spanien unterwegs. Ab Sommer 2027 sollen die neue Direktverbindungen von München über Innsbruck nach Mailand und Rom starten. Ab Dezember 2028 sollen die Verbindungen von München–Mailand bzw. München–Rom bis nach Neapel bzw. Berlin verlängert werden. Aber auch die Schweiz, die Niederlande und Belgien sind angedacht. Für den Start im Sommer 2027 sind je eine Verbindung München – Mailand (ca. 600 km in ca. 6,5 h) und eine Verbindung München – Rom (ca. 900 km in ca. 8,5 h) geplant. ETR 1000, auch Frecciarossa 1000 oder V300 Zefiro, ist eine Baureihe von italienischen Hochgeschwindigkeitszügen, die durch ein Konsortium bestehend aus Bombardier Transportation bzw. Alstom und AnsaldoBreda (seit 2015 Hitachi Rail Italia) hergestellt wurden. Seit 2021 ist die Hitachi Rail alleiniger Hersteller der Züge. Offiziell tragen die Frecciarossa 1000 in Italien die Baureihen Bezeichnung ETR 400 nur Italien tauglich und hier der ETR 410 Mehrsystem- Triebzug für Europa. Für die italienische Trenitalia, 100-prozentige Tochtergesellschaft der Ferrovie dello Stato Italiane (FS), wurden bereits 122 Züge (ETR 400 oder 410) gebaut. Zudem wurden bereits 23 ETR 410 Züge für die spanische Marke „iryo“ der Intermodalidad de Levante gebaut. Die ETR 410 sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h ausgelegt und für den Betrieb im europäischen Streckennetz (Frankreich, Deutschland, Spanien, Österreich, Schweiz, Niederlande und Belgien) geeignet, dabei bewältigt er infrastrukturbedingte Besonderheiten wie die unterschiedlichen Stromversorgungssysteme und die verschiedenen in Europa gebräuchlichen Signaltechniken. Das aerodynamische Design und modernste Lösungen zur Energieeinsparung sorgen für eine unübertroffene Betriebseffizienz. Dies hat dem ETR1000 den Titel des schnellsten jemals in Europa in Serie gefertigten Zuges eingebracht, bei gleichzeitig hervorragender Beschleunigung, Lärmreduzierung, geringer Vibrationsentwicklung und minimaler Umweltbelastung. Die Verwendung von Leichtmetalllegierungen für den Wagenkasten und die Innenausstattung sorgt nicht nur für ein optimales Verhältnis von Masse zu Leistung, sondern ermöglicht am Ende der Lebensdauer der Fahrzeuge auch eine verbesserte Materialrückgewinnung bei geringerer Umweltbelastung. Der Zug basiert auf einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Konzept: hohe Leistungsfähigkeit bei einem Anteil von 85 % recycelbaren und 95 % erneuerbaren Materialien. Das Konsortium (Hitachi Rail und Bombardier) unterzeichnete 2010 den ersten Vertrag über Entwicklung und Bau der ersten 50 Hochgeschwindigkeitszüge des Typs ETR1000 (ETR 400). Die ersten vier Fahrzeuge nahmen im April 2015 den regulären Betrieb auf. Im Juni 2019 schloss das Konsortium einen weiteren Vertrag mit Trenitalia über die Lieferung von 14 zusätzlichen ETR1000-Zügen ab. Jeder Zug hat eine Gesamtlänge von 202 Metern und bietet Platz für etwa 460 Fahrgäste. Diese profitieren von zahlreichen Ausstattungsmerkmalen, die das Reiseerlebnis verbessern, darunter: hervorragende Wärme- und Schalldämmung, LED-Beleuchtung, Klimaanlage, Verpflegungsangebot, barrierefreier Zugang für mobilitätseingeschränkte Personen, Monitore an Bord, WLAN sowie Steckdosen für PCs. Alle ETR1000-Hochgeschwindigkeitszüge werden in Italien entwickelt und gebaut; sie verkehren im italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz unter dem Markennamen „Frecciarossa“ (was „Roter Pfeil“ bedeutet). Technische Übersicht Konfiguration: Elektrischer Triebzug mit 8 Wagen mit verteiltem Antrieb (DM1-TT2-M3-T4-T5-M6-TT7-DM8) Interoperabilität: TSI-Konformität, Einsatzmöglichkeit auf 7 europäischen Korridoren Geschwindigkeit: 360 km/h im Regelbetrieb, 400 km/h Höchstgeschwindigkeit Beschleunigung: 0,7 m/s² beim Anfahren Netzspannung: 25 kV 50 Hz / 3 kV DC / 1,5 kV DC / 15 kV AC (optional) Maximale Leistung: 9.800 kW Umrichtertyp: 16 wassergekühlte IGBT-Umrichter, 16 Asynchronmotoren (50 % angetriebene Achsen) Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Gesamtlänge: 202 m Wagenkastenmaterial: Leichtmetalllegierung Türen pro Seite: 14 (inkl. 1 Tür für mobilitätseingeschränkte Personen/PRM) Türbreite: 900 mm Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Sitzanordnung: Executive 1+1, 1. Klasse (Business) 2+1, 2. Klasse (Standard/Premium) 2+2 Sitzabstand: 1. Klasse 1.880/950 mm, 2. Klasse 1.850/800 mm Toiletten: 14 (inkl. 1 für PRM + 1 für das Catering-Personal) Serviceeinrichtungen: Spezialwagen mit Bistrobereich, Abteil für Zugbegleiterl, Rollstuhlstellplatz, PRM-Toilette, Toilette für Catering-Personal TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Hitachi Rail Italia (seit 2021) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+2'2'+Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo' Länge: 202 m Höhe: 4080 mm Breite: 2924 mm Leergewicht: 461 t betriebsbereit Dienstgewicht: 498 t (besetzt) Radsatzfahrmasse: 17 t Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt) Höchstgeschwindigkeit: 360 km/h (geplant) / 400 km/h (Konstruktiv auf Schnellstrecken mit 25kV-Elektrifizierung) Dauerleistung: 9.800 kW (bei 25 kV 50 Hz AC), 6.900 kW (bei 15 kV 16,7 Hz AC/ 3 kV DC) und 3.050 kW (bei 1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 370 kN Beschleunigung: bis zu 0,7 m/s² Bremsverzögerung: bis zu 1,2 m/s² Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz AC, 25 kV 50 Hz AC, 1,5 kV DC und 3 kV= DC Anzahl der Fahrmotoren: 16 Sitzplätze: 455 + 2 Rollstuhlplätze (10 Executive, 69 Business, 76 Premium, 300 Standard) Diese Züge haben keine Neigetechnik. Konfiguration und Einrichtung der Wagen: Steuerwagen DM1- mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Executive dominante Farbe im Innenraum braun Mittelwagen TT2 – mit Transformator, Stromabnehmer 3 kV Business dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen M3 – mit Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Bistro, Wagenklasse Business, dominante Farbe im Innenraum grau Mittelwagen T4 – mit Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse, Premium, dominante Farbe im Innenraum rot Mittelwagen T5 - Stromabnehmer 25 kV, Batterien, Batterieladegeräte, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen M6 - Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Mittelwagen TT7 - Transformator, Stromabnehmer 3 kV, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Steuerwagen DM8 – mit Führerstand, Traktionsstromrichter, Bremswiderstand, 4 Fahrmotoren, Wagenklasse Standard dominante Farbe im Innenraum orange Die Bezeichnungen der Wagen leiten sich aus dem Englischen ab: DM steht für Drivingcabine and Motors TT steht für Transformator Trailer M steht für Motor T steht für Trailer
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2026, Italien / Triebzüge / ETR 410 (Frecciarossa 1000, Mehrsystem)

23 1500x1000 Px, 17.10.2026

Der Trenitalia Frecciargento“ ETR 610.3 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 103-9 CH-TI / 93 85 5 610 003-1 CH-TI), steht am 11 Juni 2022, als ECE 151 nach Milano Porta Garibaldi, im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Er fährt von Frankfurt über Basel und Lugano nach Mailand. In Deutschland wird er als ECE 151 geführt und ab Basel als EC 151. Die für 250 km/h zugelassenen Dreisystem Hochgeschwindigkeitstriebzüge haben die Zulassungen für die Schweiz, Italien und Deutschland. Eingestellt sind sie alle in der Schweiz. Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden die ETR 610 und die RABe 503 (2. Serie) in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE) auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt. Seit Dezember 2020 verkehren die ETR 610 auch, auf der nun vollständig elektrifizierten Strecke, von Zürich über Lindau und Memmingen nach München und zurück.
Der Trenitalia "Frecciargento“ ETR 610.3 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 103-9 CH-TI / 93 85 5 610 003-1 CH-TI), steht am 11 Juni 2022, als ECE 151 nach Milano Porta Garibaldi, im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Er fährt von Frankfurt über Basel und Lugano nach Mailand. In Deutschland wird er als ECE 151 geführt und ab Basel als EC 151. Die für 250 km/h zugelassenen Dreisystem Hochgeschwindigkeitstriebzüge haben die Zulassungen für die Schweiz, Italien und Deutschland. Eingestellt sind sie alle in der Schweiz. Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden die ETR 610 und die RABe 503 (2. Serie) in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE) auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt. Seit Dezember 2020 verkehren die ETR 610 auch, auf der nun vollständig elektrifizierten Strecke, von Zürich über Lindau und Memmingen nach München und zurück.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503), Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 610, Deutschland / Personenzüge / Euro-City-Express (ECE)

32  2 1400x933 Px, 12.09.2026

Der Trenitalia Frecciargento“ ETR 610.3 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 103-9 CH-TI / 93 85 5 610 003-1 CH-TI), steht am 11 Juni 2022, als ECE 151 nach Milano Porta Garibaldi, im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Er fährt von Frankfurt über Basel und Lugano nach Mailand. In Deutschland wird er als ECE 151 geführt und ab Basel als EC 151. Die für 250 km/h zugelassenen Dreisystem Hochgeschwindigkeitstriebzüge haben die Zulassungen für die Schweiz, Italien und Deutschland. Eingestellt sind sie alle in der Schweiz. Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden die ETR 610 und die RABe 503 (2. Serie) in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE) auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt. Seit Dezember 2020 verkehren die ETR 610 auch, auf der nun vollständig elektrifizierten Strecke, von Zürich über Lindau und Memmingen nach München und zurück.
Der Trenitalia "Frecciargento“ ETR 610.3 (von italienisch ElettroTreno Rapido 610) der 1. Serie (93 85 5 610 103-9 CH-TI / 93 85 5 610 003-1 CH-TI), steht am 11 Juni 2022, als ECE 151 nach Milano Porta Garibaldi, im Hauptbahnhof Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Er fährt von Frankfurt über Basel und Lugano nach Mailand. In Deutschland wird er als ECE 151 geführt und ab Basel als EC 151. Die für 250 km/h zugelassenen Dreisystem Hochgeschwindigkeitstriebzüge haben die Zulassungen für die Schweiz, Italien und Deutschland. Eingestellt sind sie alle in der Schweiz. Seit Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2017 werden die ETR 610 und die RABe 503 (2. Serie) in Deutschland im Rahmen der neuen Zuggattung EuroCity-Express (ECE) auf der Strecke Frankfurt am Main–Mailand eingesetzt. Seit Dezember 2020 verkehren die ETR 610 auch, auf der nun vollständig elektrifizierten Strecke, von Zürich über Lindau und Memmingen nach München und zurück.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503), Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 610, Deutschland / Personenzüge / Euro-City-Express (ECE)

28  1 1400x981 Px, 12.09.2026

In Roma Termini wartet der FS Trenitalia ETR 485.044 als Frecciargento AV 8863 auf die Abfahrt (08:58) nach Reggio di Calabria (an 15:24) - und wir auf die Rückfahrt nach Hause... 23. März 2026
In Roma Termini wartet der FS Trenitalia ETR 485.044 als Frecciargento AV 8863 auf die Abfahrt (08:58) nach Reggio di Calabria (an 15:24) - und wir auf die Rückfahrt nach Hause... 23. März 2026
Stefan Wohlfahrt

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Züge / Frecciabianca, Italien / Triebzüge / ETR 485, ex ETR 480 (Pendolino), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Rom Termini (Roma Termini)

214 1400x954 Px, 09.04.2026