Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06 Mai 2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06 Mai 2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die V 180.2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert. Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern:
1968 - 1970 DR V 180 321
Am 01.06.1970 in DR 118 321-9
1990 Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0
01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7
01.01.1994 nun DB 228 721-7
01.03.1994 Ausmusterung
1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf als 228 721-7
2001 - 2011 Uwe Adam Transporte 8 "Sylvia Adam" (V180 321), NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM
Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung.
Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR)

Die Baureihe V 180 der Deutschen Reichsbahn (ab 1970 Baureihe 118, später DB-Baureihe 228) war die größte in der DDR gebaute Diesellok. Hersteller war der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM). Die V 180 sollte den Traktionswandel bei der Deutschen Reichsbahn beschleunigen und deshalb diverse Dampflokomotivbaureihen im Einsatz auf Hauptstrecken ersetzen. Sie wurde als vierachsige Lokomotive als auch als sechsachsige Lokomotive aufgeführt.

Allgemeines zur der V 180:
V 180.0
LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. 1961 bewilligte die staatliche Plankommission die Mittel für den Bau von 128 Maschinen. Zwei weitere Vorauslokomotiven (V 180 003 und 004) wurden zur Erprobung 1962 gebaut. Bei diesen kam die elektrische Ausrüstung von LEW aus Hennigsdorf. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion der V 118.0 bis zur V 180 087 in den Jahren 1963 bis 1965. Die Loks erhielten zwei wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader vom Typ 12 KVD 18/21 A-1/2. Die Motoren vom VEB Motorenwerk Johannisthal hatten einen Hubraum von ca. 64,12 l (Bohrung Ø 180 mm x 210 mm Hub), mit einer Nenndrehzahl von 1.500 U/min und einer Nennleistung von je 662 kW (900 PS).

V 180.1 (118.1)
Ab 1965 wurden verbesserte und leistungsstärkere Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) eingebaut. Zur Unterscheidung wurden diese Lokomotiven als V 180.1 bezeichnet.

V 180.2 (118.2 bis 4)
Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine sechsachsige Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 noch mit zwei 662-kW-Motoren (900 PS) fertiggestellt. Ab 1966 folgten nach ausführlicher Erprobung ab V 180 203 insgesamt 205 Lokomotiven mit zwei leistungsstärkeren Motoren vom Typ 12KVD21 A-3 nun mit einer Leistung von 736 kW (1.000 PS) wobei die letzten unter der neuen Baureihenbezeichnung 118 ausgeliefert wurden. Ab der V 180 298 konnte ein Strömungsgetriebe aus DDR-Produktion vom VEB Turbinenfabrik Dresden eingebaut werden.

118.5 (V 180.5)
1979 bis 1987 wurden 52 Lokomotiven der ersten Serie, die seit 1970 als 118.0 bezeichnet wurden, mit neuen 12 KVD 18/21 A-3 (736 kW / 1.000 PS) ausgerüstet. Bei sieben Lokomotiven war der Motor sogar auf 900 kW (1.223 PS) eingestellt. Die umgebauten Lokomotiven wurden ab 1981 zur Baureihe 118.5 umgezeichnet.

118.6 (V 180.6)
1981 bis 1989 wurden 179 Lokomotiven der Baureihe 118.2–4 bei planmäßigen Untersuchungen mit 883 kW (1.200 PS) starken Motoren ausgerüstet, sie erhielten jeweils eine um 400 erhöhte Ordnungsnummer. Die Motoren waren nun die nochmals verbesserten leistungsstärkeren wassergekühlte 60°-V12-Zylinder-Kurzhub-Viertakt-Dieselmotoren mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12 KVD 18/21 AL-4 vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Neu war hier die zusätzliche Ladeluftkühlung.

Aufbau
Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.

Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h vom Typ L 306 rb von Voith Austria GmbH.

Unter den hoch angelegten Führerständen liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h aus dem österreichischen Tochterunternehmen von Voith in St. Pölten.

Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.

Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1.000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883 kW/1.200 PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.

Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achslast von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks.

Unterbaureihen:
118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS
118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1.000 PS
118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS
V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1.200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt)
118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.500 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren)

TECHNISCHE DATEN der 228 321-6:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C’C’
Länge über Puffer: 19.460 mm
Größte Höhe: 4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.910 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm)
Raddurchmesser: 1.000 mm
Dienstgewicht: 93,4 t
Achslast: 15,5 t

Motoren Daten:
Art: 2 Stück V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Typ: Caterpillar 3512
Hubraum: 51,8 l (Bohrung Ø 170 mm x 190 mm Hub)
Leistung: 1.050 kW (1.428 PS)
Motorgewicht: 6.078 kg (trocken)
Motorengesamtleistung: 2.100 KW (2.856 PS)

Getriebe: 2 Stück L 306 rb ein Drei-Wandler-Strömungsgetriebe von Voith Austria

Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m

Verwendung
Bis zur Lieferung der sowjetischen Großdiesellokomotiven der Baureihe 132 wurden die V 180 überwiegend im Schnellzugverkehr eingesetzt. Dazu gehörte auch der Einsatz im Transitverkehr von West-Berlin in die Bundesrepublik. Regelmäßig wurde diese Baureihe in Plänen eingesetzt, für die sie eigentlich nicht konstruiert war. Die Serie 118.2–4 (.6–8) war universell einsetzbar, da sie bei einer Achslast von 15,6 Tonnen auch auf Nebenbahnen mit leichterem Oberbau eingesetzt werden konnte. Auch besitzt diese Unterbaureihe eine Steilstreckenzulassung. Da auf den meisten Steilstrecken aber der Verkehr eingestellt wurde, wurden somit die Fahrzeuge entbehrlich. So schieden 1995 die letzten Exemplare der 228.2–4 bei der DB aus dem Betriebsdienst, einige Exemplare der 228.6–8 wurden noch bis zum 10. Juni 1998 erhalten.

Armin Schwarz 04.11.2026, 8 Aufrufe, 0 Kommentare

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