Der 2.
(ID 811306)
Der 2. Klasse Abteilwagen D-BTEX 51 80 21-90 523-8 der Gattung/Bauart Bomz 236.3 der BTE BahnTouristikExpress GmbH (Nürnberg), früher für FLIXTRAIN im Einsatz, ex InterCity-Abteilwagen der 2. Klasse der DB Fernverkehr AG, am 30.04.2023 im Zugverband in Köln-Deutz, aus einem Zug heraus fotografiert.
Der Wagen wurde 1991 vom Raw Halberstadt gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 4 (in zwei Drehgestellen)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.600 mm
Drehgestellbauart: GP 200-S-Mg
Leergewicht: 40 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Sitzplätze: 66 in der 2. Klasse
Abteile: 11
Toiletten: 2, geschlossenes System
Armin Schwarz 05.05.2023, 74 Aufrufe, 0 Kommentare
EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/640, Blende: 56/10, ISO640, Brennweite: 35/1
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Der „alex“ Reisezugwagen der ersten/zweiten Wagenklasse 56 80 39-95 507-1 D-DLB, der Gattung ABvmz, des alex der DBL - Die Länderbahn GmbH, steht am 21 April 2023, eingereiht in den RE 2 Hof – München, im Hauptbahnhof Hof.
Die meisten Wagen des alex gehören mit 17 Exemplaren der Bauart ABvmz an, welche durch Umbau aus Amz 210 bzw. dessen Umbauvarianten entstanden, dieser entstand aus einem Abteilwagen Am 203.0 der Deutschen Bundesbahn der Standardbauart UIC-x. 3 Abteile wurden zur 1. Klasse, 5 Abteile zur 2. Klasse, ein Mehrzweckraum eingerichtet, ein behindertengerechtes WC und eine Klimaanlage eingebaut. Die Wagen besaßen ursprünglich 10 Abteile mit je 6 Sitzplätzen. Bei den ABvmz gibt es sowohl ein- als auch mehrspannungsfähige Fahrzeuge, welche an der Heizungskennziffer zu unterscheiden sind. Die Wagen mit den Ziffern 90 an der 7. und 8. Stelle der Wagennummer sind mehrspannungsfähige RIC-Wagen, die Wagen mit den Ziffern 95 (wie dieser hier) an dieser Stelle sind nur einspannungsfähig - die Versorgung der Zugsammelschiene ist nur mit der in Deutschland üblichen Spannung von 1000V und 16 2/3 Hz möglich.
Lebenslauf dieses Wagens:
• 1969 gebaut von LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter-Watenstedt (heute ALSTOM Transport Deutschland GmbH), geliefert im März 1969 als D-DB 51 80 10-70 015-2 der Gattung Am 203.0 an die Deutsch Bundesbahn.
• 1988 umgebaut im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum D-DB 51 80 10-91 006-6 der Gattung Aim 260 (InterRegio-Wagen der 1. Klasse), später wurde er in die Gattungen Aim 260.1 bzw. Aim 260.3 geändert.
• 1992 erfolgte beim WB Bautzen der Umbau zum D-DB 51 80 10-94 006-3 Aimz 261.6
• 1994 erfolgte der Umbau zum D-DB 51 80 10-95 507-9 Amz 210.0
• 2001 wurde er zum D-DB 51 80 20-95 507-7 Bomz 210.2
• 2002 wurde er ausgemustert und an die Regentalbahn verkauft, wurde umgebaut und erhielt die neue Nummer 56 80 39-95 507-1 D-RBG ABvmz, später 56 80 39-95 507-1 D-VBG, seit 2015 nun 56 80 39-95 507-1 D-DLB
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.600 mm
Drehgestellbauart: GP 200-S-Mg
Leergewicht: 41 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zulassungen: RIC (nur einspannungsfähig)
Sitzplätze: 15 in der 1. und 34 in der 2. Klasse, 2 Rollstuhlplätze
Abteile: 3 Abteile 1. Klasse; 4 Abteile 2. Klasse; 1 Mehrzweckabteil
Toiletten: 2, davon 1 behindertengerecht
Bremsbauart: KE-GPR-Mg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera)
40 1400x903 Px, 01.09.2024
Der alex“ Reisezugwagen (Abteilwagen) der zweiten Wagenklasse, D-DBL 56 80 22-90 209-8 der Gattung Bm der Die Länderbahn GmbH, eingereiht als Wagen 262 in den alex RE 2 (Hof - Schwandorf – Regensburg – München), am 21 April 2023 im Bahnhof Hof.
Analog zu den schon für den Allgäuexpress modernisierten Bomz 236 wurden auch bei den für den neuen alex modernisierten Bm 234 die Abteile beibehalten und lediglich mit optisch aufgearbeitet, aber bei den Bm wurde jeweils ein WC ausgebaut und in einen Fahrradbereich umgewandelt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 364
Leergewicht: 39 t
Sitzplätze: 72 (in der 2. Klasse)
Fahrradplätze: 3
Abteile: 12 Abteile und 1 Mehrzweckraum
Toiletten: 1
Waschräume: 1
Dienstraum: nein
Bremsbauart: KE-GPR (D);
Energieversorgung: Achsgenerator
Batterien: 24 V, 330 Ah
Umbaujahr: 2007
Umbauer: VIS Halberstadt
Anzahl: 14
Umgebaut aus: Bm 235.0, ex Bm 234
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera)
31 1400x933 Px, 01.09.2024
![Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--personenwagen-historisch-859782.jpg "Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121")
Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren.
Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt.
Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt.
1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin.
1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH.
Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 27.500 mm
Wagenkastenlänge: 27.200 mm
Wagenkastenbreite: 2.805 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 49 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone).
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.
Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.
Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
