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Schweiz / MGB+Matterhorn+Gotthard+Bahn

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Neueste Schweiz MGB+Matterhorn+Gotthard+Bahn
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In Göschenen wartet ein MGB De 4/4 mit seinem Pendelzug auf die Abfahrt in Richtung Andermatt. 21. Jan. 2025
In Göschenen wartet ein MGB De 4/4 mit seinem Pendelzug auf die Abfahrt in Richtung Andermatt. 21. Jan. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB), Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / SchB Schöllenenbahn

45 825x1200 Px, 31.01.2025

Zwei MGB Orion mit dem ABeh 8/12 310 an der Spitze erreichen Andermatt. Der Zug ist als R 45 839 von Disentis (ab 13:14) nach Andermatt (an 14:22) unterwegs. 21. Januar 2025
Zwei MGB "Orion" mit dem ABeh 8/12 310 an der Spitze erreichen Andermatt. Der Zug ist als R 45 839 von Disentis (ab 13:14) nach Andermatt (an 14:22) unterwegs. 21. Januar 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 8/12 Stadler "ORION" (MGB), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

46 1400x1079 Px, 27.01.2025

Züge nach Zermatt: die MGB HGe 4/4 II 5 wartet mit dem bunt gemischten RE 217 in Brig auf die Abfahrt nach Zermatt. Mangels eines Stativs musste ich meinen Rucksack benutzen, was zu reichlich Bahnsteig im unteren Bildabschnitt führte. Eine zweite Aufnahme war nicht möglich, denn der Zug fuhr weg. 3. Jan. 2024
Züge nach Zermatt: die MGB HGe 4/4 II 5 wartet mit dem bunt gemischten RE 217 in Brig auf die Abfahrt nach Zermatt. Mangels eines Stativs musste ich meinen Rucksack benutzen, was zu reichlich Bahnsteig im unteren Bildabschnitt führte. Eine zweite Aufnahme war nicht möglich, denn der Zug fuhr weg. 3. Jan. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Bahnhöfe / Brig

137 1500x962 Px, 06.01.2024

Züge nach Zermatt: Die Kompsition ist keinenfalls ungewöhnlich, das Ziel aber schon: der auf Gleis 12 stehende MGB Zug wird als RE 319 nach Zermatt fahren. Der Zug hat den Laufweg von Fiesch nach Zermatt. 3. Jan. 2024
Züge nach Zermatt: Die Kompsition ist keinenfalls ungewöhnlich, das Ziel aber schon: der auf Gleis 12 stehende MGB Zug wird als RE 319 nach Zermatt fahren. Der Zug hat den Laufweg von Fiesch nach Zermatt. 3. Jan. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / Bahnhöfe / Brig

111 1500x964 Px, 06.01.2024

Ein MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 ist mit seinem Zug nach der Fahrt durch den Furkatunnel in Oberwald angekommen und wird nach einem kurzen Halt die Fahrt durch das Goms aufnehmen. 30. Sept. 2021
Ein MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 ist mit seinem Zug nach der Fahrt durch den Furkatunnel in Oberwald angekommen und wird nach einem kurzen Halt die Fahrt durch das Goms aufnehmen. 30. Sept. 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB)

108 1200x796 Px, 23.11.2023

Der ex FO heutige MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II - 92 Realp hat unseren MGB Regio-Zug R43 (Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 von Andermatt nach Brig gestoßen/geschoben, nun sind wir in Big ausgestiegen und er stößt seinen Zug nun weiter in Richtung seinem Ziel Visp.
Der ex FO heutige MGB Gepäcktriebwagen Deh 4/4 II - 92 "Realp" hat unseren MGB Regio-Zug R43 (Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 von Andermatt nach Brig gestoßen/geschoben, nun sind wir in Big ausgestiegen und er stößt seinen Zug nun weiter in Richtung seinem Ziel Visp.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Deh 4/4 (MGB), Schweiz / Bahnhöfe / Brig

133 1400x1006 Px, 11.11.2023

Der Bahnhof Brig vom Bahnhofvorplatz am 07 September 2021in östlicher Blickrichtung. Hier rechts am Bahnhofvorplatz halten die Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Links hinter dem Empfangsgebäude sind auf einem höheren (ca. 1 Stock) die Gleise der SBB CFF FSS (Schweizerische Bundesbahnen). Der MGB Bahnhof war ursprüngliche Kopfbahnhof der Furka-Oberalp-Bahn (FO), 2007 wurde die neue Ostausfahrt im Bahnhof Brig in Betrieb genommen und der wurde zu einen Durchgangsbahnhof umgebaut. Gleichzeitig wurde die alte 3,2 km lange Strecke (Schleife) mit 20 Bahnübergängen durch die Gemeinde Naters aufgehoben. Auch für die BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn) war der Bahnhof seit 1930 Ausgangspunkt der Strecke nach Zermatt. Bis zur Fusion beider Bahnen (per 1. Januar 2003), zur Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), befand sich dieser im Besitz der FO, die BVZ musste daher ein Benutzungsentgelt zahlen.
Der Bahnhof Brig vom Bahnhofvorplatz am 07 September 2021in östlicher Blickrichtung. Hier rechts am Bahnhofvorplatz halten die Züge der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB). Links hinter dem Empfangsgebäude sind auf einem höheren (ca. 1 Stock) die Gleise der SBB CFF FSS (Schweizerische Bundesbahnen). Der MGB Bahnhof war ursprüngliche Kopfbahnhof der Furka-Oberalp-Bahn (FO), 2007 wurde die neue Ostausfahrt im Bahnhof Brig in Betrieb genommen und der wurde zu einen Durchgangsbahnhof umgebaut. Gleichzeitig wurde die alte 3,2 km lange Strecke (Schleife) mit 20 Bahnübergängen durch die Gemeinde Naters aufgehoben. Auch für die BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn) war der Bahnhof seit 1930 Ausgangspunkt der Strecke nach Zermatt. Bis zur Fusion beider Bahnen (per 1. Januar 2003), zur Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), befand sich dieser im Besitz der FO, die BVZ musste daher ein Benutzungsentgelt zahlen.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Bahnhöfe / Brig, Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

129 1600x1068 Px, 11.11.2023

Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug am 07 September 2021, auf das Urserental mit seinem Hauptort Andermatt (Uri) und dem MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) im Vordergrund. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug am 07 September 2021, auf das Urserental mit seinem Hauptort Andermatt (Uri) und dem MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) im Vordergrund. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) "Gütsch-Express" (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / SchB Schöllenenbahn , Schweiz / Bahnhöfe / Andermatt, Schweiz / Luftseilbahnen / Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch), Schweiz / Strecken / 142 [611] „Schöllenenbahn“ / Andermatt - Göschenen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

108 1600x1067 Px, 08.11.2023

Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug auf den MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) am 07 September 2021. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Blick aus einem vom Oberalppass kommenden MGB Regionalzug auf den MGB Bahnhof Andermatt (auf 1436 m) am 07 September 2021. Nach rechts geht das Gleis der Schöllenenbahn nach Göschenen. Auf dem Nebengleis ist eine Deh 4/4 mit einem Zug abgestellt. Links unten ist das Gleis woraus wir gleich einfahren. Auch links unten im Bild (rechts vom Gleis) die Talstation der im Dezember 2017 eröffneten 8er Gondelbahn (Ein-Seil-Umlaufbahn) "Gütsch-Express" (Andermatt – Nätschen - Gütsch). Sie fährt ab Bahnhof Andermatt über die neue Mittelstation am Nätschen zur Bergstation Gütsch. Die neue Anlage hat eine Förderleistung von 2.400 Personen pro Stunde, die Geschwindigkeit beträgt 5 Meter pro Sekunden und die Fahrzeit beträgt ca. 8 Minuten.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / SchB Schöllenenbahn , Schweiz / Bahnhöfe / Andermatt, Schweiz / Luftseilbahnen / Gütsch-Express (Andermatt – Nätschen - Gütsch), Schweiz / Strecken / 142 [611] „Schöllenenbahn“ / Andermatt - Göschenen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

101 1600x1102 Px, 08.11.2023

Beim Bahnhof Andermatt sind am 07 September 2021 abgestellt: Rechts der zweiachsige MGB X 4909 Spurpflug „Disentis“, ex MGB X 4904, der Matterhorn-Gotthard Bahn (ex FO X 4904). Bei geringen Schneemengen hält die MGB eine Schneeräumkomposition, bestehend aus Lok sowie diesem Spurpflug bereit. Oder die MGB stellt, wie auch die RhB (Rhätische Bahn), diese speziellen Spurpflüge vor regulären Zügen ein, welche das Schienenprofil bis unter die Gleisoberkante Freiräumen können. Diese sind mit ferngesteuert absenk- und anhebbaren Räumschilden ausgestattet, um auch Weichen befahren zu können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller Stadler Fahrzeuge AG (1976) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.400 mm Gewicht: 12,7 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Links die Teleskoparbeitsbühne, vom Typ Iteco BX 120 D (Gerätenummern 138), aufgebaut auf dem zweiachsigen Niederbordwagen / Flachwagen mit Geländer P 10126 beide der Furrer+Frey AG, TECHNISCHE DATEN Teleskoparbeitsbühne: Gerätenummern: 138 Tragkraft: 230 kg Höhe Transportstellung: 2.80 m (auf dem Bahnwagen 3.70 m) Arbeitshöhe maximal: 14 m Reichweite maximal: 10.3 m Schwenkbereich: 360° Schwenkbereich Arbeitskorb: 90° Abmessung Arbeitskorb: 1.2 x 1.8 m Gewicht 12.4 t Energieversorgung: Eigener Dieselmotor der Teleskoparbeitsbühne TECHNISCHE DATEN Wagen P 10126: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Bremszahnrad: Abt Abt Länge über Puffer: 9.140 mm Länge der Ladefläche: 7.500 mm Breite der Ladefläche: 2.300 mm Wagenhöhe: 895 mm Gewicht: 7,1 t Tragkraft: 13 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Bremsen: Vakuumbremse (keine Druckluftbremse) Handbremse: Ja Bodenausstattung: P 10126: Holzboden, 4 Ösen für Teleskopbühne, Achsfederblockierung, 8 Twistlock für 1x 20’- oder 2x 10’-Container Bemerkungen: Die Flachwagen sind alle mit einem steckbaren Geländer versehen. Ganz links noch (nur teilweise) ein Sanitätswagen (MGB 4995 oder 95). Für eine genauere Betrachtung war leider meine Umsteigezeit hier etwas zu kurz.
Beim Bahnhof Andermatt sind am 07 September 2021 abgestellt: Rechts der zweiachsige MGB X 4909 Spurpflug „Disentis“, ex MGB X 4904, der Matterhorn-Gotthard Bahn (ex FO X 4904). Bei geringen Schneemengen hält die MGB eine Schneeräumkomposition, bestehend aus Lok sowie diesem Spurpflug bereit. Oder die MGB stellt, wie auch die RhB (Rhätische Bahn), diese speziellen Spurpflüge vor regulären Zügen ein, welche das Schienenprofil bis unter die Gleisoberkante Freiräumen können. Diese sind mit ferngesteuert absenk- und anhebbaren Räumschilden ausgestattet, um auch Weichen befahren zu können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller Stadler Fahrzeuge AG (1976) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.400 mm Gewicht: 12,7 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Links die Teleskoparbeitsbühne, vom Typ Iteco BX 120 D (Gerätenummern 138), aufgebaut auf dem zweiachsigen Niederbordwagen / Flachwagen mit Geländer P 10126 beide der Furrer+Frey AG, TECHNISCHE DATEN Teleskoparbeitsbühne: Gerätenummern: 138 Tragkraft: 230 kg Höhe Transportstellung: 2.80 m (auf dem Bahnwagen 3.70 m) Arbeitshöhe maximal: 14 m Reichweite maximal: 10.3 m Schwenkbereich: 360° Schwenkbereich Arbeitskorb: 90° Abmessung Arbeitskorb: 1.2 x 1.8 m Gewicht 12.4 t Energieversorgung: Eigener Dieselmotor der Teleskoparbeitsbühne TECHNISCHE DATEN Wagen P 10126: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Bremszahnrad: Abt Abt Länge über Puffer: 9.140 mm Länge der Ladefläche: 7.500 mm Breite der Ladefläche: 2.300 mm Wagenhöhe: 895 mm Gewicht: 7,1 t Tragkraft: 13 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Bremsen: Vakuumbremse (keine Druckluftbremse) Handbremse: Ja Bodenausstattung: P 10126: Holzboden, 4 Ösen für Teleskopbühne, Achsfederblockierung, 8 Twistlock für 1x 20’- oder 2x 10’-Container Bemerkungen: Die Flachwagen sind alle mit einem steckbaren Geländer versehen. Ganz links noch (nur teilweise) ein Sanitätswagen (MGB 4995 oder 95). Für eine genauere Betrachtung war leider meine Umsteigezeit hier etwas zu kurz.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _X Dienstwagen /-fahrzeuge der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 2-/3-achsig

149 1400x964 Px, 08.11.2023

Der zweiachsige MGB X 4908 Schneepflug /Spurpflug „Andermatt“ der Matterhorn-Gotthard Bahn (ex FO, Baujahr 1991?) ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Hospental abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.150 mm Gewicht: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Der zweiachsige MGB X 4908 Schneepflug /Spurpflug „Andermatt“ der Matterhorn-Gotthard Bahn (ex FO, Baujahr 1991?) ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Hospental abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 9.150 mm Gewicht: 15 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _X Dienstwagen /-fahrzeuge der MGB

139 1400x982 Px, 08.11.2023

Wir sind am 07 September 2021 mit dem MGB Regionalzug von Andermatt nach Visp (auf der Furka-Oberalp-Bahn) unterwegs, in müssen wir Hospental (von lateinisch hospitale „Herberge“) den Gegenzug abwarten. So kommt uns die MGB HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ mit dem Glacier Express (Zug PE 902) entgegen. Die HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ wurde 1986 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5292 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Sie ist eine der 5 Prototypen Maschinen. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Wir sind am 07 September 2021 mit dem MGB Regionalzug von Andermatt nach Visp (auf der Furka-Oberalp-Bahn) unterwegs, in müssen wir Hospental (von lateinisch hospitale „Herberge“) den Gegenzug abwarten. So kommt uns die MGB HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ mit dem Glacier Express (Zug PE 902) entgegen. Die HGe 4/4 II 103 „Chur / Marcau da Cuera“ wurde 1986 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5292 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Sie ist eine der 5 Prototypen Maschinen. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Glacier Express, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

116 1400x983 Px, 08.11.2023

Der vierachsige Personenwagen A 4162, ex BVZ A 2062, ein Mitteleinstiegswagen der ersten Wagenklasse, abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2062 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2062, im Jahr 2015 ging er dann an die DFB. Im Mai 2017 war er der erste reine 1. Klasse-Wagen im DFB-Rot. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB Warum ist aus dem BVZ A 2062 nun der DFB A 4162 geworden? Dies liegt an dem Nummernsystem der der Bahnwagen der DFB. Die Wagenbezeichnungen setzen sich aus einem Typenschlüssel bestehend aus Buchstaben und einer Nummer zusammen. Die Typenbezeichnung – z.B. das A aus A 2062 - ist genormt. Wenn ein Wagen von der DFB übernommen wird, wird sie deswegen beibehalten, sofern die Art des Wagens gleich bleibt. Nachstehend die wichtigsten Typenbezeichnungen: A 1. Klasse-Wagen B 2. Klasse-Wagen C 3. Klasse-Wagen (offene Plattform) D Gepäckwagen E Offener Hochbordwagen F Schüttgutwagen G Gedeckter Güterwagen K Flachwagen, Regelbauart L Flachwagen 2-achsig, Sonderbauart S Flachwagen 4-achsig, Sonderbauart X Dienstwagen Y Dienstwagen, nicht in Zügen einsetzbar Diesem ersten Buchstaben der Typenbezeichnung können weitere Buchstaben zur Kennzeichnung weiterer Merkmale folgen. Die Systematik der Nummer der Wagenbezeichnung kann von jeder Bahn selbst gewählt werden. Sie hat im Wesentlichen die Aufgabe, jedem Wagen eine eindeutige Identifikation zuzuweisen. Für die DFB gilt der nachstehende Nummernschlüssel: 1. Ziffer Achsanzahl 2. Ziffer Wagenbauart, für gilt der nachstehende Schlüssel: • 0 - Salonwagen • 1 - 1. Klasse-Wagen • 2 - 2. Klasse-Wagen • 3 - 3. Klasse-Wagen • 4 - 1. und 2. Klasse-Wagen • 5 - 1./2. Klasse-Wagen mit Gepäckabteil • 6 - Güterwagen • 7 - Gepäckwagen • 8 - Speise- und Barwagen • 9 - Dienstwagen 3. und 4. Ziffer in der Regel die zwei Endziffern (der letzten Wagennummer) vor dem Wechsel zur DFB. Am Beispiel des A 4162, bedeutet die Wagennummer daher: A = 1. Klassewagen (Norm) 4 = vierachsiger Wagen 1 = 1. Klasse-Wagen (DFB) 62 = Endziffern der BVZ bzw. zuletzt MGB-Bahn Die Informationen sind der DFB-Broschüre Rollmaterial der DFB entnommen.
Der vierachsige Personenwagen A 4162, ex BVZ A 2062, ein Mitteleinstiegswagen der ersten Wagenklasse, abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2062 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2062, im Jahr 2015 ging er dann an die DFB. Im Mai 2017 war er der erste reine 1. Klasse-Wagen im DFB-Rot. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB Warum ist aus dem BVZ A 2062 nun der DFB A 4162 geworden? Dies liegt an dem Nummernsystem der der Bahnwagen der DFB. Die Wagenbezeichnungen setzen sich aus einem Typenschlüssel bestehend aus Buchstaben und einer Nummer zusammen. Die Typenbezeichnung – z.B. das A aus A 2062 - ist genormt. Wenn ein Wagen von der DFB übernommen wird, wird sie deswegen beibehalten, sofern die Art des Wagens gleich bleibt. Nachstehend die wichtigsten Typenbezeichnungen: A 1. Klasse-Wagen B 2. Klasse-Wagen C 3. Klasse-Wagen (offene Plattform) D Gepäckwagen E Offener Hochbordwagen F Schüttgutwagen G Gedeckter Güterwagen K Flachwagen, Regelbauart L Flachwagen 2-achsig, Sonderbauart S Flachwagen 4-achsig, Sonderbauart X Dienstwagen Y Dienstwagen, nicht in Zügen einsetzbar Diesem ersten Buchstaben der Typenbezeichnung können weitere Buchstaben zur Kennzeichnung weiterer Merkmale folgen. Die Systematik der Nummer der Wagenbezeichnung kann von jeder Bahn selbst gewählt werden. Sie hat im Wesentlichen die Aufgabe, jedem Wagen eine eindeutige Identifikation zuzuweisen. Für die DFB gilt der nachstehende Nummernschlüssel: 1. Ziffer Achsanzahl 2. Ziffer Wagenbauart, für gilt der nachstehende Schlüssel: • 0 - Salonwagen • 1 - 1. Klasse-Wagen • 2 - 2. Klasse-Wagen • 3 - 3. Klasse-Wagen • 4 - 1. und 2. Klasse-Wagen • 5 - 1./2. Klasse-Wagen mit Gepäckabteil • 6 - Güterwagen • 7 - Gepäckwagen • 8 - Speise- und Barwagen • 9 - Dienstwagen 3. und 4. Ziffer in der Regel die zwei Endziffern (der letzten Wagennummer) vor dem Wechsel zur DFB. Am Beispiel des A 4162, bedeutet die Wagennummer daher: A = 1. Klassewagen (Norm) 4 = vierachsiger Wagen 1 = 1. Klasse-Wagen (DFB) 62 = Endziffern der BVZ bzw. zuletzt MGB-Bahn Die Informationen sind der DFB-Broschüre Rollmaterial der DFB entnommen.
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

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Der vierachsige Personenwagen A 4161 der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, ex MGB A 2061, ex BVZ A 2061, ein Mitteleinstiegswagen der ersten Wagenklasse noch in MGB Lackierung, ist am 07 September 2021 in Oberwald (Wallis) abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Aktuell ist der Wagen frisch lackiert als DFB Infowagen A 4161 im Bahnhof Oberwald abgestellt (als Provisorium Oberwald, trägt er denVermerk darf den Bhf. Oberwald nicht Verlassen). Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2061 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2061, im Jahr 2016 ging er dann an die DFB. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB
Der vierachsige Personenwagen A 4161 der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, ex MGB A 2061, ex BVZ A 2061, ein Mitteleinstiegswagen der ersten Wagenklasse noch in MGB Lackierung, ist am 07 September 2021 in Oberwald (Wallis) abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Aktuell ist der Wagen frisch lackiert als DFB Infowagen A 4161 im Bahnhof Oberwald abgestellt (als Provisorium Oberwald, trägt er denVermerk darf den Bhf. Oberwald nicht Verlassen). Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2061 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2061, im Jahr 2016 ging er dann an die DFB. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

108 1400x1013 Px, 08.11.2023

Der vierachsige Personenwagen A 4161 der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, ex MGB A 2061, ex BVZ A 2061, ein Mitteleinstiegswagen der 1. Klasse noch in MGB Lackierung, ist am 07 September 2021 in Oberwald (Wallis) abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Aktuell ist der Wagen frisch lackiert als DFB Infowagen A 4161 im Bahnhof Oberwald abgestellt (als Provisorium Oberwald, trägt er denVermerk darf den Bhf. Oberwald nicht Verlassen). Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2061 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2061, im Jahr 2016 ging er dann an die DFB. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB
Der vierachsige Personenwagen A 4161 der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG, ex MGB A 2061, ex BVZ A 2061, ein Mitteleinstiegswagen der 1. Klasse noch in MGB Lackierung, ist am 07 September 2021 in Oberwald (Wallis) abgestellt, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus. Aktuell ist der Wagen frisch lackiert als DFB Infowagen A 4161 im Bahnhof Oberwald abgestellt (als Provisorium Oberwald, trägt er denVermerk darf den Bhf. Oberwald nicht Verlassen). Der Wagen wurde 1961 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige BVZ (Brig-Visp-Zermatt-Bahn / BVZ Zermatt-Bahn) als A 2061 geliefert. Nach dem Zusammenschuss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) zur Matterhorn-Gotthard-Bahn wurde er zum MGB A 2061, im Jahr 2016 ging er dann an die DFB. TECHNISCHE DATEN Hersteller: SIG Baujahr: 1961 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl der Achsen 4 (2´2´) Länge über Puffer : 15.780 mm Länge des Wagenkastens: 14.900 mm Breite: 2.656 mm Höhe: 3.365 mm Drehzapfenabstand: 11.010 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 675 mm Bremszahnrad: System Abt (Drehgestell Seite Visp/Talseite) Eigengewicht: 11,8 t Ladegewicht: 3 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Anzahl der Fenster (1.400 mm breit): 6 (WC-Seite) bzw. 7 Sitzplätze: 34 und 2 Klappsitze Stehplätze: 6 Lichte Türbreite: 2 x 610 mm Toiletten: 1 Heizung: Zugsammelschiene RhB/MGB Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Zulassungen: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

121 1400x990 Px, 08.11.2023

Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“, ex FO HGe 4/4 II 107, steht im Bahnhof Disentis/Mustér am 07 September 2021 mit einem mit dem Regionalzug nach Andermatt (R 823) zur Abfahrt bereit.
Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“, ex FO HGe 4/4 II 107, steht im Bahnhof Disentis/Mustér am 07 September 2021 mit einem mit dem Regionalzug nach Andermatt (R 823) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér

105 1600x1033 Px, 07.11.2023

Der SIG EW I / Brünig Typ III zweite Klasse Personenwagen MGB B 2090, ex BVZ B 2090, ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Disentis/Mustér abgestellt. Die SBB wählten für ihre einzige Schmalspurbahn, die Brünigbahn (heute Teil der Zentralbahn) nicht FFA, sondern SIG als Lieferantin der Einheitswagen. Deren Entwurf hielt sich äußerlich stärker an das normalspurige Vorbild, indem Plattform und Toilette außerhalb der Einstiege angesetzt wurden. Die Einstiegstüren wurden über den Drehgestellen angeordnet. Der Sitzteiler in der 2. Klasse ist mit 1.540 mm sogar noch geringer als beim FFA EW I ausgefallen. Der Beschaffung bei der SIG schlossen sich auch BOB und BVZ an. FO und die MOB, als einzige Adhäsionsbahn, verzichteten auf eine Endplattform, was den Wagen ein eigenartiges unsymmetrisches Aussehen gibt. So beschaffte zwischen 1968 und 1975 die BVZ (heute MGB) mit den A 2071-2078 bzw. B 2281-2290 insgesamt 18 neue Einheitswagen. Die Fahrzeuge sind eng verwandt mit den Einheitswagen Typ III der SBB Brünigbahn sowie den Wagen der BOB. Dank ihrer Vielfachsteuerleitung werden sie gemeinsam mit den Steuerwagen Bt 2251-2254 im Pendelzugdienst eingesetzt, häufig sind bzw. waren sie auch im Glacier Express anzutreffen. Zwei der Erstklasswagen wurden zwischenzeitlich mit einem Gepäckabteil bestückt und als AD 2077-2078 bezeichnet. Nach der Fusion der BVZ mit der FO zur Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) wurden Modifizierungen an der Belüftung durchgeführt und zusätzliche Aggregate auf dem Dach montiert. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. Technische Daten: Baujahr: 1975 (1997 Umbau) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.070 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 13,4 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der SIG EW I / Brünig Typ III zweite Klasse Personenwagen MGB B 2090, ex BVZ B 2090, ist am 07 September 2021 beim Bahnhof Disentis/Mustér abgestellt. Die SBB wählten für ihre einzige Schmalspurbahn, die Brünigbahn (heute Teil der Zentralbahn) nicht FFA, sondern SIG als Lieferantin der Einheitswagen. Deren Entwurf hielt sich äußerlich stärker an das normalspurige Vorbild, indem Plattform und Toilette außerhalb der Einstiege angesetzt wurden. Die Einstiegstüren wurden über den Drehgestellen angeordnet. Der Sitzteiler in der 2. Klasse ist mit 1.540 mm sogar noch geringer als beim FFA EW I ausgefallen. Der Beschaffung bei der SIG schlossen sich auch BOB und BVZ an. FO und die MOB, als einzige Adhäsionsbahn, verzichteten auf eine Endplattform, was den Wagen ein eigenartiges unsymmetrisches Aussehen gibt. So beschaffte zwischen 1968 und 1975 die BVZ (heute MGB) mit den A 2071-2078 bzw. B 2281-2290 insgesamt 18 neue Einheitswagen. Die Fahrzeuge sind eng verwandt mit den Einheitswagen Typ III der SBB Brünigbahn sowie den Wagen der BOB. Dank ihrer Vielfachsteuerleitung werden sie gemeinsam mit den Steuerwagen Bt 2251-2254 im Pendelzugdienst eingesetzt, häufig sind bzw. waren sie auch im "Glacier Express" anzutreffen. Zwei der Erstklasswagen wurden zwischenzeitlich mit einem Gepäckabteil bestückt und als AD 2077-2078 bezeichnet. Nach der Fusion der BVZ mit der FO zur Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) wurden Modifizierungen an der Belüftung durchgeführt und zusätzliche Aggregate auf dem Dach montiert. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. Technische Daten: Baujahr: 1975 (1997 Umbau) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.070 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 13,4 t Sitzplätze: 64 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

111 1400x959 Px, 07.11.2023

Der „KOMET“ MGB ABDeh 4/8 2025 ein Stadler Niederflur-Panoramatriebzug mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb steht am 07.09.2021, mit vorangestellten Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131als Regionalzug (R 45) im Bahnhof Disentis/Mustér zur Abfahrt nach Andermatt bereit. Diese Triebzüge, wie auch der ABDeh 4/10 un der BDSeh 4/8 sind von Stadler gebaute elektrische Schmalspur-Niederflur-Panoramatriebzüge, das Kürzel steht für „KOmfortabler MEterspur-Triebzug“. Auch die Niederflurgelenksteuerwagen wurden 2015 in einer Serie von 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) von Stadler für die MGB für den Einsatz der Komet-Triebzüge gebaut.Ihre Bauweise entspricht so weit wie möglich auch derjenigen der Triebzüge. Sie bestehen aus zwei Wagenkästen. Der mit Führerstand weist nur die 1. Wagenklasse und ein Drehgestell auf, er stützt sich auf den zweiten Wagenkasten mit 2. Wagenklasse, WC und zwei Drehgestellen ab. Der ABDeh 4/8 ist ein dreiteiliger Triebzug mit 1. und 2. Klasseabteil. Sie sind auf dem ganzen Stammnetz der MGBahn unterwegs sind. Der dreiteilige Komet hat auch die Zulassung für größere Steigungen (Maximalsteigung 179 Promille) aufweisende Schöllenenbahn (Andermatt–Göschenen). Die vierteiligen Kometen (ABDeh 4/10) haben diese Zulassung nicht. Jeder Triebzug besteht aus einem hochflurigen, einstiegslosen, vierachsigen (angetriebenen) Triebwagen, davor und dahinter jeweil ein antriebsloses Element mit Niederflureinstiegen aufgesattelt sind.Der Triebwagen verfügt über zwei zweiachsige Drehgestelle mit je einem Fahrmotor pro Achse. Der Antrieb erfolgt im reinen Adhäsionsbetrieb über die acht Räder der Triebdrehgestelle und im Zahnradbetrieb zusätzlich über vier Zahnräder für die bei der MGB verwendete Zahnstangen Systems Abt. Die aufgesattelten Elemente besitzen jeweils nur ein Lauf-/Bremsdrehgestell am äußeren Wagenende und stützen sich am anderen Ende auf den Mittelwagen/Triebwagen ab. Alle Drehgestelle sind luftgefedert. Die hochflurigen Bereiche des Triebzuges verfügen über Panoramafenster. Dank einer automatischen Mittelpufferkupplung vom Typ FK (Schwab FK-9-6) können die Triebzüge in Mehrfachtraktion der unterschiedlichen KOMETen und den passenden Steuerwagen (Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131–34 und Gepäck-Steuerwagen BDkt 2231–33) fahren, was eine Anpassung an die Kapazitätsbedürfnisse ermöglicht. TECHNISCHE DATEN des ABDeh 4/8: Anzahl Fahrzeuge: 8 Stück (Nummer 2021-2028) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘Bo‘Bo‘2‘ Länge über Kupplung: 56.664 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.950 mm Dienstgewicht, tara: 77,0 t Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.540 mm Achsabstand im Lauf-/Bremsdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 796 mm Laufraddurchmesser (neu): 685 mm Teilkreis-Durchmesser Zahnrad: 688 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereiche: 415 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereiche: 950 mm bzw. 1100 mm Einstiegbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 1. Klasse 30 / 2. Klasse 114 Dauerleistung am Rad: 1.000 kW Max Leistung am Rad: 1.300 kW Anfahrzugskraft: 200 kN Stundenzugkraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Adhäsion) / 40 km/h (Zahnrad) Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Anzahl Antriebszahnräder: 4 Speisespannung: 11 kV, 16.7 Hz TECHNISCHE DATEN des ABt (Steuerwagen): Anzahl Fahrzeuge: 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) Baujahr: 2015 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘+2‘2‘ Länge über Kupplung: Leergewicht: 35,5 t Dienstgewicht (max.): 43,2 t Sitzplätze: 82 (ges. 1. und 2) Stehplätze: 20 Quellen: Stadler Rail, Wikipedia und eigene Sichtung
Der „KOMET“ MGB ABDeh 4/8 2025 ein Stadler Niederflur-Panoramatriebzug mit Zahnrad- und Adhäsionsantrieb steht am 07.09.2021, mit vorangestellten Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131als Regionalzug (R 45) im Bahnhof Disentis/Mustér zur Abfahrt nach Andermatt bereit. Diese Triebzüge, wie auch der ABDeh 4/10 un der BDSeh 4/8 sind von Stadler gebaute elektrische Schmalspur-Niederflur-Panoramatriebzüge, das Kürzel steht für „KOmfortabler MEterspur-Triebzug“. Auch die Niederflurgelenksteuerwagen wurden 2015 in einer Serie von 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) von Stadler für die MGB für den Einsatz der Komet-Triebzüge gebaut.Ihre Bauweise entspricht so weit wie möglich auch derjenigen der Triebzüge. Sie bestehen aus zwei Wagenkästen. Der mit Führerstand weist nur die 1. Wagenklasse und ein Drehgestell auf, er stützt sich auf den zweiten Wagenkasten mit 2. Wagenklasse, WC und zwei Drehgestellen ab. Der ABDeh 4/8 ist ein dreiteiliger Triebzug mit 1. und 2. Klasseabteil. Sie sind auf dem ganzen Stammnetz der MGBahn unterwegs sind. Der dreiteilige Komet hat auch die Zulassung für größere Steigungen (Maximalsteigung 179 Promille) aufweisende Schöllenenbahn (Andermatt–Göschenen). Die vierteiligen Kometen (ABDeh 4/10) haben diese Zulassung nicht. Jeder Triebzug besteht aus einem hochflurigen, einstiegslosen, vierachsigen (angetriebenen) Triebwagen, davor und dahinter jeweil ein antriebsloses Element mit Niederflureinstiegen aufgesattelt sind.Der Triebwagen verfügt über zwei zweiachsige Drehgestelle mit je einem Fahrmotor pro Achse. Der Antrieb erfolgt im reinen Adhäsionsbetrieb über die acht Räder der Triebdrehgestelle und im Zahnradbetrieb zusätzlich über vier Zahnräder für die bei der MGB verwendete Zahnstangen Systems Abt. Die aufgesattelten Elemente besitzen jeweils nur ein Lauf-/Bremsdrehgestell am äußeren Wagenende und stützen sich am anderen Ende auf den Mittelwagen/Triebwagen ab. Alle Drehgestelle sind luftgefedert. Die hochflurigen Bereiche des Triebzuges verfügen über Panoramafenster. Dank einer automatischen Mittelpufferkupplung vom Typ FK (Schwab FK-9-6) können die Triebzüge in Mehrfachtraktion der unterschiedlichen KOMETen und den passenden Steuerwagen (Niederflur-Gelenksteuerwagen ABt 2131–34 und Gepäck-Steuerwagen BDkt 2231–33) fahren, was eine Anpassung an die Kapazitätsbedürfnisse ermöglicht. TECHNISCHE DATEN des ABDeh 4/8: Anzahl Fahrzeuge: 8 Stück (Nummer 2021-2028) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘Bo‘Bo‘2‘ Länge über Kupplung: 56.664 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.950 mm Dienstgewicht, tara: 77,0 t Achsabstand im Triebdrehgestell: 2.540 mm Achsabstand im Lauf-/Bremsdrehgestell: 1.800 mm Triebraddurchmesser (neu): 796 mm Laufraddurchmesser (neu): 685 mm Teilkreis-Durchmesser Zahnrad: 688 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereiche: 415 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereiche: 950 mm bzw. 1100 mm Einstiegbreite: 1.600 mm Sitzplätze: 1. Klasse 30 / 2. Klasse 114 Dauerleistung am Rad: 1.000 kW Max Leistung am Rad: 1.300 kW Anfahrzugskraft: 200 kN Stundenzugkraft: 150 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Adhäsion) / 40 km/h (Zahnrad) Zahnradsystem: Abt (2 Lamellen) Anzahl Antriebszahnräder: 4 Speisespannung: 11 kV, 16.7 Hz TECHNISCHE DATEN des ABt (Steuerwagen): Anzahl Fahrzeuge: 4 Stück (ABt 2131 bis 2134) Baujahr: 2015 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2‘+2‘2‘ Länge über Kupplung: Leergewicht: 35,5 t Dienstgewicht (max.): 43,2 t Sitzplätze: 82 (ges. 1. und 2) Stehplätze: 20 Quellen: Stadler Rail, Wikipedia und eigene Sichtung
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABDeh 4/10(8) (Stadler Komet), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Bahnhöfe / Disentis/Mustér, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Steuerwagen der MGB

116 1400x968 Px, 07.11.2023

Abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus: Links: Der ehemalige Güterwagen VZ K 63 der Visp Zermatt Bahn, ein schmalspurige vierachsige gedeckter Güterwagen. Der Wagen wurde 1906 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige VZ- Visp Zermatt Bahn geliefert. 1959 wurde er erst als BVZ K 2423 (Brig-Visp-Zermatt-Bahn), dann doch als BVZ K 2423 geführt und 1973 BVZ Gak-v 2443 bezeichnet. Noch vor dem Zusammenschluss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in die heutige Matterhorn-Gotthard-Bahn ging er 2002 als X 4943 zur DFB. Aktuell ist er als DFB X 4921 geführt, er dient der Abteilung Zugförderung und Werkstätten (ZfW) als Magazinwagen, ist aber als BVZ Gak 2443 beschriftet. Wagen hatte ursprünglich 2 Plattformen, der Kasten war ganz aus Holz, 1965 wurde er von SIG umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1906 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer : 11.100 mm Länge des Wagenkastens: 9.600 mm Breite: 2.400 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 10,8 t (angeschrieben 11.320 kg) Ladegewicht: 10 t Ladefläche: 22,4 m² (angeschrieben 19,9 m³) Ladevolumen: 43,0 m³ Zul. Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Rechts: Der blaue zweiachsige Aussichtswagen C 2354 mit drei Rollstuhlplätzen. Der Wagen wurde 1892 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, als dreiachsiger 2.Klasse Personenwagen JS B³ 1173. für die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) gebaut und geliefert. Mit der Verstaatlichung der JS zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) am 1. Mai 1903 wurde er dann zum SBB Brünig B³ 223, ab 1920 als C³ 653 und ab 1994 SBB Brünig X³ 9954 geführt. Im Jahr 1971 wurde er ausgemustert und gin an die VFDK ab 1985 BDB (Ballenberg Dampfbahn) im Jahre 1992 ging er dann an die DFB. Zwischen 1992 und 1995 erfolgte ein Neuaufbau, die Mittelachse wurde entfernt (Achsabstand 6.000 mm), dabei wurde aber jegliche historische Substanz zerstört. Die Inbetriebnahme bei der DFB erfolgte 1995 als Aussichtswagen C 2354. Der Aussichtswagen wurde 2005 von der Wagenwerkstatt Aarau für drei Rollstuhlplätze und den Rollstuhl-Verlad umgebaut. Der Wagen besitzt Seitenrolls, verglaste Stirnfenster und seitliche Öffnungen (herausnehmbare Seitenwandstücke) für den Rollstuhl-Verlad mittels Hebelift. Bereits ab 2020 wurde der Wagen von der DFB zum Verkauf angeboten, ansonsten sollte er verschrottet werden. So ist dies wohl eines der letzten Bilder von ihm, denn er wird aktuell nicht mehr gelistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1892 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 10.100 mm Achsstand: 6.000 mm Eigengewicht 7,1 t Sitzplätze: 36 und 3 Rollstuhlplätze. Stehplätze: 16 Beleuchtung: elektrisch ab Batterie Heizung: Durchgang Bremsen: Vakuum- und Handbremse Bemerkung: letzte Revision R1 Mai 2017
Abgestellt in Realp (Uri) von/bei der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG am 07 September 2021, aufgenommen aus einem fahrenden MGB-Zug heraus: Links: Der ehemalige Güterwagen VZ K 63 der Visp Zermatt Bahn, ein schmalspurige vierachsige gedeckter Güterwagen. Der Wagen wurde 1906 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut und an die damalige VZ- Visp Zermatt Bahn geliefert. 1959 wurde er erst als BVZ K 2423 (Brig-Visp-Zermatt-Bahn), dann doch als BVZ K 2423 geführt und 1973 BVZ Gak-v 2443 bezeichnet. Noch vor dem Zusammenschluss am 01. Januar 2003 der BVZ mit der Furka-Oberalp-Bahn (FO) in die heutige Matterhorn-Gotthard-Bahn ging er 2002 als X 4943 zur DFB. Aktuell ist er als DFB X 4921 geführt, er dient der Abteilung Zugförderung und Werkstätten (ZfW) als Magazinwagen, ist aber als BVZ Gak 2443 beschriftet. Wagen hatte ursprünglich 2 Plattformen, der Kasten war ganz aus Holz, 1965 wurde er von SIG umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1906 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer : 11.100 mm Länge des Wagenkastens: 9.600 mm Breite: 2.400 mm Drehzapfenabstand: 6.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Eigengewicht: 10,8 t (angeschrieben 11.320 kg) Ladegewicht: 10 t Ladefläche: 22,4 m² (angeschrieben 19,9 m³) Ladevolumen: 43,0 m³ Zul. Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Bremsen: automatische Vakuum- und Handbremse Rechts: Der blaue zweiachsige Aussichtswagen C 2354 mit drei Rollstuhlplätzen. Der Wagen wurde 1892 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall, als dreiachsiger 2.Klasse Personenwagen JS B³ 1173. für die damalige Jura-Simplon-Bahn (JS) gebaut und geliefert. Mit der Verstaatlichung der JS zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) am 1. Mai 1903 wurde er dann zum SBB Brünig B³ 223, ab 1920 als C³ 653 und ab 1994 SBB Brünig X³ 9954 geführt. Im Jahr 1971 wurde er ausgemustert und gin an die VFDK ab 1985 BDB (Ballenberg Dampfbahn) im Jahre 1992 ging er dann an die DFB. Zwischen 1992 und 1995 erfolgte ein Neuaufbau, die Mittelachse wurde entfernt (Achsabstand 6.000 mm), dabei wurde aber jegliche historische Substanz zerstört. Die Inbetriebnahme bei der DFB erfolgte 1995 als Aussichtswagen C 2354. Der Aussichtswagen wurde 2005 von der Wagenwerkstatt Aarau für drei Rollstuhlplätze und den Rollstuhl-Verlad umgebaut. Der Wagen besitzt Seitenrolls, verglaste Stirnfenster und seitliche Öffnungen (herausnehmbare Seitenwandstücke) für den Rollstuhl-Verlad mittels Hebelift. Bereits ab 2020 wurde der Wagen von der DFB zum Verkauf angeboten, ansonsten sollte er verschrottet werden. So ist dies wohl eines der letzten Bilder von ihm, denn er wird aktuell nicht mehr gelistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Baujahr: 1892 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 10.100 mm Achsstand: 6.000 mm Eigengewicht 7,1 t Sitzplätze: 36 und 3 Rollstuhlplätze. Stehplätze: 16 Beleuchtung: elektrisch ab Batterie Heizung: Durchgang Bremsen: Vakuum- und Handbremse Bemerkung: letzte Revision R1 Mai 2017
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 2-/3-achsig, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 4-achsig

125 1400x1005 Px, 07.11.2023

Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / Züge / Autoverlad (Autoverladung und -tansport), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

142  5 1400x971 Px, 05.11.2023

Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Die letzte Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO MGB Ge 4/4 III - 81, steht am 07 September 2021 mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen). Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren . Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: 81, 82 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo'Bo' Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil) Länge über Puffer: 12.900 mm Höhe: 3.870 mm Breite: 2.680 mm Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Dienstgewicht: 50 t Stundenleistung: 1.700 kW Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Anzahl der Motoren: 4 Steuerung: Thyristor Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz, Geschichte: Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte. Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante. Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet. Eine Zugkomposition besteht aus: An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Autoverladung und -transpot Furka, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 III (MGB, ex FO) Tunnelloks, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

125 1400x945 Px, 05.11.2023

Der 2. Klasse Reisezugwagen MGB B 4286 (ex FO - Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 im Bahnhof Andermatt im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut. Kurz vor dem Ausstieg aus der Fertigung ganzer Eisenbahnwagen (SIG konzentrierte sich danach auf Drehgestelle) wurde auch hier noch ein Einheitswagen II entwickelt. Dieser nahm die Spezifikationen des BAV auf und ähnelte deshalb sehr stark dem EW II von FFA. WC und Plattform waren nun ebenfalls innen, die Türen ganz am Wagenende. Von den insgesamt gebauten 39 Wagen (verkürzte EW II) gingen deren 26 an die FO, die im Hinblick auf die Eröffnung des Furkatunnels und den ganzjährigen Betrieb den Rollmaterialpark erheblich aufstockte und modernisierte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Serie: B 4273–88 (16 Stück), Baujahr 1980 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Der 2. Klasse Reisezugwagen MGB B 4286 (ex FO - Furka-Oberalp-Bahn) am 07 September 2021 im Bahnhof Andermatt im Zugverband. Der Wagen wurde 1980 von SIG (Schweizerische Industrie-Gesellschaft) in Neuhausen am Rheinfall gebaut. Kurz vor dem Ausstieg aus der Fertigung ganzer Eisenbahnwagen (SIG konzentrierte sich danach auf Drehgestelle) wurde auch hier noch ein Einheitswagen II entwickelt. Dieser nahm die Spezifikationen des BAV auf und ähnelte deshalb sehr stark dem EW II von FFA. WC und Plattform waren nun ebenfalls innen, die Türen ganz am Wagenende. Von den insgesamt gebauten 39 Wagen (verkürzte EW II) gingen deren 26 an die FO, die im Hinblick auf die Eröffnung des Furkatunnels und den ganzjährigen Betrieb den Rollmaterialpark erheblich aufstockte und modernisierte. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: SIG Serie: B 4273–88 (16 Stück), Baujahr 1980 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer 17.910 mm Drehgestelle: SIG-S Eigengewicht: 15,7 t Sitzplätze: 48 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Zugelassen für Netz der: MGB und RhB
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Personenwagen der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

115 1400x933 Px, 05.11.2023

Der kleine MGB Bahnhof Niederwald (Station Ritz) an der Furka-Oberalp-Bahn am 07 September 2021. Der Bahnhof Niederwald (1.251 m ü. M.) liegt im Goms im Kanton Wallis. Als Goms wird der oberste Talabschnitt des Oberwallis zwischen der Quelle der Rhone und der Talstufe von Grengiols in der Nähe von Brig bezeichnet. Es ist der östlichste Teil des Kantons Wallis. Im Osten wird es vom Furkapaß begrenzt und im Westen optisch durch das Weisshorn. Das Goms wurde durch den eiszeitlichen Rhonegletscher ausgehobelt. Danach wurde der Talboden durch den Rotten, die junge Rhone, aufgeschüttet. Nach einer umfangreichen Renovation wurde das Bahnhofsgebäude in Niederwald im Dezember 2019 zur Station Ritz. Highlights bilden eine Dauerausstellung zu Cäsar und Marie Louise Ritz sowie eine jährliche Wechselausstellung. Die Ausstellungen sind täglich von 8.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Der berühmte und erfolgreiche Hotelier Cäsar Ritz, der Gründer der gleichnamigen Nobelhotels Ritz, wurde 1850 hier in Niederwald geboren. 1898 eröffnete er als erstes seiner Luxushotels das «Hotel Ritz» in Paris. Später folgten das «Hotel Ritz» in London und andere Hotels in weiteren Städten. Mit seiner Frau und seinem Sohn fand er in Niederwald auch seine letzte Ruhestätte.
Der kleine MGB Bahnhof Niederwald (Station Ritz) an der Furka-Oberalp-Bahn am 07 September 2021. Der Bahnhof Niederwald (1.251 m ü. M.) liegt im Goms im Kanton Wallis. Als Goms wird der oberste Talabschnitt des Oberwallis zwischen der Quelle der Rhone und der Talstufe von Grengiols in der Nähe von Brig bezeichnet. Es ist der östlichste Teil des Kantons Wallis. Im Osten wird es vom Furkapaß begrenzt und im Westen optisch durch das Weisshorn. Das Goms wurde durch den eiszeitlichen Rhonegletscher ausgehobelt. Danach wurde der Talboden durch den Rotten, die junge Rhone, aufgeschüttet. Nach einer umfangreichen Renovation wurde das Bahnhofsgebäude in Niederwald im Dezember 2019 zur Station Ritz. Highlights bilden eine Dauerausstellung zu Cäsar und Marie Louise Ritz sowie eine jährliche Wechselausstellung. Die Ausstellungen sind täglich von 8.00 bis 18.00 Uhr geöffnet. Der berühmte und erfolgreiche Hotelier Cäsar Ritz, der Gründer der gleichnamigen Nobelhotels Ritz, wurde 1850 hier in Niederwald geboren. 1898 eröffnete er als erstes seiner Luxushotels das «Hotel Ritz» in Paris. Später folgten das «Hotel Ritz» in London und andere Hotels in weiteren Städten. Mit seiner Frau und seinem Sohn fand er in Niederwald auch seine letzte Ruhestätte.
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Bahnhöfe der MGB, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér

128 1400x950 Px, 05.11.2023

Blick aus unserem MGB-Zug wir erreichen am 07 September 2021 nun den Bahnhof Fürgangen-Bellwald der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) und neben diesem die Talstation Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald, die es aber bald nicht mehr geben wird. Die Ortschaft Fürgangen 1.204 m ü. M. gehört zur schweizerischen Gemeinde Bellwald im Goms (die höchstgelegene Gemeinde im Schweizer Kanton Wallis). Die Ortschaft befindet sich am nördlichen Hang des Haupttales rund 100 Höhenmeter über dem Rotten (die noch junge Rhone) und oberhalb der Hauptstraße, gegenüber von Mühlebach. Seit 2015 verbindet eine 280 m lange Seilbrücke «Goms Bridge» für Fußgänger Fürgangen mit Mühlebach. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wiederum verbindet Fürgangen mit dem auf 1.564 m ü. M. liegenden Ort Bellwald. Heute ist die Seilbahn noch eine von den vier im Besitz vom Kanton Wallis. Sobald die neue (für 2025) geplante Bahn Fiesch-Bellwald in Betrieb geht, zeichnet sich ab, dass hier die Aletsch Bahnen AG übernehmen. Das Projekt sieht eine Gondelbahn mit 10er-Kabinen vor, die Talstation soll neben dem neuen MGB Bahnhof Fiesch erstellt und über eine Passerelle (Fußgängerbrücke) mit dem ÖV-Hub verbunden werden. Die Zwischenstation ist zwischen der Dorfschaft Bellwald und dem Weiler Ried und die Bergstation im Weiler Gasse geplant. Die Kapazität (Förderleistung) der 10er-Gondel-Umlaufbahn soll 1.200 P/h betragen. Erste Schätzungen gehen von einem Investitionsvolumen von rund 20 Millionen Franken aus. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wird dann wohl rückgebaut. Auch diese Bahn geht bald in den Ruhestand und wird dann von einer neuen 10er-Gondel ersetzt: Die 1956 erbaute Pendelbahn, die Bellwald mit dem MGB Bahnhof Fürgangen verbindet, entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. Die geringe Förderleistung, umständliche Umsteigebeziehungen und die ungünstige Innerortserschließung werden der Entwicklung des Bergdorfs nicht mehr gerecht. Die Gemeinde Bellwald hat frühzeitig erkannt, dass sich mit dem neuen regionalen ÖV-Hub eine Chance für den Anschluss an den MGB Bahnhof Fiesch und damit an die Aletschregion und den künftigen Schulstandort bietet. Schließlich kann auch die Anbindung an das wirtschaftliche Zentrum der Region Oberwallis (Brig-Visp) verbessert werden. Damals bei Betriebseröffnung war die Bahn noch mehrheitlich für Güter bestimmt, die Personengondeln waren kleiner und hatten eine angehangene Gütergondel. TECHNISCHE DATEN zur Luftseilbahn Fürgangen - Bellwald Hersteller Habegger (Thun) Baujahr: 1956 Typ: 8er Kabinen-Seilbahn im Pendelverkehr Höhe Talstation: 1202 m ü. M. Höhe Bergstation: 1562 m ü. M. Höhendifferenz: 360 m Bahnlänge: 1.438 m Fahrzeit: 6 min. Fahrgeschwindigkeit: 5.5 m/s (max. 6m/s) Motorenstärke ABB: 55KW Anzahl Zwischenstützen: 5 Anzahl Kabinen: 2 im Pendelverkehr Maximale Traglast einer Kabinen: 8 oder 640 kg Güter Förderleistung: 80 Personen pro Stunde
Blick aus unserem MGB-Zug wir erreichen am 07 September 2021 nun den Bahnhof Fürgangen-Bellwald der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) und neben diesem die Talstation Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald, die es aber bald nicht mehr geben wird. Die Ortschaft Fürgangen 1.204 m ü. M. gehört zur schweizerischen Gemeinde Bellwald im Goms (die höchstgelegene Gemeinde im Schweizer Kanton Wallis). Die Ortschaft befindet sich am nördlichen Hang des Haupttales rund 100 Höhenmeter über dem Rotten (die noch junge Rhone) und oberhalb der Hauptstraße, gegenüber von Mühlebach. Seit 2015 verbindet eine 280 m lange Seilbrücke «Goms Bridge» für Fußgänger Fürgangen mit Mühlebach. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wiederum verbindet Fürgangen mit dem auf 1.564 m ü. M. liegenden Ort Bellwald. Heute ist die Seilbahn noch eine von den vier im Besitz vom Kanton Wallis. Sobald die neue (für 2025) geplante Bahn Fiesch-Bellwald in Betrieb geht, zeichnet sich ab, dass hier die Aletsch Bahnen AG übernehmen. Das Projekt sieht eine Gondelbahn mit 10er-Kabinen vor, die Talstation soll neben dem neuen MGB Bahnhof Fiesch erstellt und über eine Passerelle (Fußgängerbrücke) mit dem ÖV-Hub verbunden werden. Die Zwischenstation ist zwischen der Dorfschaft Bellwald und dem Weiler Ried und die Bergstation im Weiler Gasse geplant. Die Kapazität (Förderleistung) der 10er-Gondel-Umlaufbahn soll 1.200 P/h betragen. Erste Schätzungen gehen von einem Investitionsvolumen von rund 20 Millionen Franken aus. Die Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald wird dann wohl rückgebaut. Auch diese Bahn geht bald in den Ruhestand und wird dann von einer neuen 10er-Gondel ersetzt: Die 1956 erbaute Pendelbahn, die Bellwald mit dem MGB Bahnhof Fürgangen verbindet, entspricht nicht mehr den Anforderungen der Zeit. Die geringe Förderleistung, umständliche Umsteigebeziehungen und die ungünstige Innerortserschließung werden der Entwicklung des Bergdorfs nicht mehr gerecht. Die Gemeinde Bellwald hat frühzeitig erkannt, dass sich mit dem neuen regionalen ÖV-Hub eine Chance für den Anschluss an den MGB Bahnhof Fiesch und damit an die Aletschregion und den künftigen Schulstandort bietet. Schließlich kann auch die Anbindung an das wirtschaftliche Zentrum der Region Oberwallis (Brig-Visp) verbessert werden. Damals bei Betriebseröffnung war die Bahn noch mehrheitlich für Güter bestimmt, die Personengondeln waren kleiner und hatten eine angehangene Gütergondel. TECHNISCHE DATEN zur Luftseilbahn Fürgangen - Bellwald Hersteller Habegger (Thun) Baujahr: 1956 Typ: 8er Kabinen-Seilbahn im Pendelverkehr Höhe Talstation: 1202 m ü. M. Höhe Bergstation: 1562 m ü. M. Höhendifferenz: 360 m Bahnlänge: 1.438 m Fahrzeit: 6 min. Fahrgeschwindigkeit: 5.5 m/s (max. 6m/s) Motorenstärke ABB: 55KW Anzahl Zwischenstützen: 5 Anzahl Kabinen: 2 im Pendelverkehr Maximale Traglast einer Kabinen: 8 oder 640 kg Güter Förderleistung: 80 Personen pro Stunde
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / Bahnhöfe der MGB, Schweiz / Strecken / 142, 143 [610] „Furka-Oberalp-Bahn“ / Brig–Oberwald-Andermatt–Oberalppass–Disentis/Mustér, Schweiz / Luftseilbahnen / Luftseilbahn Fürgangen-Bellwald

112 1400x978 Px, 05.11.2023

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