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Ein Flirt verlässt Veytaux-Chillon. 13. April 2015
Ein Flirt verlässt Veytaux-Chillon. 13. April 2015
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 523.0 (Stadler FLIRT), Schweiz / Strecken / die Waadtländer Riviera

384 1200x787 Px, 03.05.2015

Der MOB GoldenPass Classic 3126 erreicht von Montreux kommend in Kürze Les Avants. 13. April 2015
Der MOB "GoldenPass Classic" 3126 erreicht von Montreux kommend in Kürze Les Avants. 13. April 2015
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn)

321 1200x807 Px, 03.05.2015

VT 265 (95 80 0648 165-8 D-HEB /95 80 0648 665-7 D-HEB) der HLB Hessenbahn GmbH (Betreiber der DreiLänderBahn), ein Dieseltriebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 41, erreicht am 02.05.2015, als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen Hbf), den Bahnhof Kreuztal. Hier wechselt er gerade, kurz vor der Einfahrt, von der KBS 443 (Rothaarbahn) auf die KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke). Einen freundlichen Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
VT 265 (95 80 0648 165-8 D-HEB /95 80 0648 665-7 D-HEB) der HLB Hessenbahn GmbH (Betreiber der DreiLänderBahn), ein Dieseltriebwagen vom Typ Alstom Coradia LINT 41, erreicht am 02.05.2015, als RB 93 Rothaarbahn (Bad Berleburg - Kreuztal - Siegen Hbf), den Bahnhof Kreuztal. Hier wechselt er gerade, kurz vor der Einfahrt, von der KBS 443 (Rothaarbahn) auf die KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke). Einen freundlichen Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 93 (Rothaarbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 648 (LINT 41), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (HLB)

417 1200x803 Px, 03.05.2015

Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“ ist am 29.09.2012 (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 964-5 „Sachseln“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“ ist am 29.09.2012 (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 964-5 „Sachseln“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Nachtschwärmereien

585 1200x800 Px, 02.05.2015

Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“ ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“ ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Nachtschwärmereien

546 1200x798 Px, 02.05.2015

Ein nicht näher bekanntes FS Bahndienstfahrzeug in Lucca. 20. April 2015
Ein nicht näher bekanntes FS "Bahndienstfahrzeug" in Lucca. 20. April 2015
Stefan Wohlfahrt

Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige

293 1200x841 Px, 02.05.2015

Sauber, pünktlicher Treniatalia-Nahverkehr in Lucca: Zwei Regionalzüge Fireneze - Viareggo kreuzen sich in Lucca. 20. April 2015
Sauber, pünktlicher Treniatalia-Nahverkehr in Lucca: Zwei Regionalzüge Fireneze - Viareggo kreuzen sich in Lucca. 20. April 2015
Stefan Wohlfahrt

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Züge / Regionalzüge

329 1200x792 Px, 02.05.2015

Der FS E 403.006 verlässt mit ihrem IC 510 von Salerno nach Torino Viareggio. 21. April 2015
Der FS E 403.006 verlässt mit ihrem IC 510 von Salerno nach Torino Viareggio. 21. April 2015
Stefan Wohlfahrt

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.403, Italien / Züge / Inter-City-Züge (IC / EC)

281 1200x744 Px, 02.05.2015

Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Technische Merkmale • Breite Einstiegtüren mit großzügigen Einstiegsplattformen • Schiebetritt für Bahnsteige tiefer als 550 mm • Mehrzweckraum mit attraktiven Stehplätzen • Behindertenfreundliche geschlossene WC-Anlage • Wagenkasten aus Aluminiumstrangpressprofilen • GFK-Front mit automatischer Kupplung • Ergonomisch gestalteter Führerstand • Traktionsmittelteil mit 1.000 mm Durchgangsbreite für Fahrgäste • Luftgefederte Drehgestelle • Elektrische Ausrüstung mit modernster IGBT-Technologie • Vollabgefederter Antrieb mit fremdbelüfteten Drehstrom- Asynchronmotoren • Vielfachsteuerung bis 4 Fahrzeuge möglich Technische Daten: Anzahl der Fahrzeuge: 13 Bezeichnung: RABe 526 260 - 265 und 280 - 286 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ 2’ Länge über Kupplung: 53.537 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 1. Kl. 15 (2/2 Sitzanordnung) / 2. Kl. 148 (2/3 Sitzanordnung) Dienstgewicht: 84 t Drehgestellachsstand: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Technische Merkmale • Breite Einstiegtüren mit großzügigen Einstiegsplattformen • Schiebetritt für Bahnsteige tiefer als 550 mm • Mehrzweckraum mit attraktiven Stehplätzen • Behindertenfreundliche geschlossene WC-Anlage • Wagenkasten aus Aluminiumstrangpressprofilen • GFK-Front mit automatischer Kupplung • Ergonomisch gestalteter Führerstand • Traktionsmittelteil mit 1.000 mm Durchgangsbreite für Fahrgäste • Luftgefederte Drehgestelle • Elektrische Ausrüstung mit modernster IGBT-Technologie • Vollabgefederter Antrieb mit fremdbelüfteten Drehstrom- Asynchronmotoren • Vielfachsteuerung bis 4 Fahrzeuge möglich Technische Daten: Anzahl der Fahrzeuge: 13 Bezeichnung: RABe 526 260 - 265 und 280 - 286 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ 2’ Länge über Kupplung: 53.537 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 1. Kl. 15 (2/2 Sitzanordnung) / 2. Kl. 148 (2/3 Sitzanordnung) Dienstgewicht: 84 t Drehgestellachsstand: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch), Nachtschwärmereien

545 1200x800 Px, 02.05.2015

Innenraum von dem Stadler GTW 2/8 - RABe 526 285 der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern.
Innenraum von dem Stadler GTW 2/8 - RABe 526 285 der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern.
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch)

736 1200x828 Px, 02.05.2015

Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Die Entstehung und Geschichte des GTW: Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte auch die DB insgesamt 66 Triebwagen. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden. Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW. Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war. Ausführung: GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt. Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet, als Besonderheit ist jedoch zu erwähnen, dass bei einigen Fahrzeugen Fahr-/Bremshebel und PZB-Taster so angeordnet sind, dass sie mit der linken Hand bedient werden müssen. Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt. Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.
Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Die Entstehung und Geschichte des GTW: Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte auch die DB insgesamt 66 Triebwagen. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden. Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW. Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war. Ausführung: GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt. Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet, als Besonderheit ist jedoch zu erwähnen, dass bei einigen Fahrzeugen Fahr-/Bremshebel und PZB-Taster so angeordnet sind, dass sie mit der linken Hand bedient werden müssen. Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt. Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch), Nachtschwärmereien

492 1200x800 Px, 02.05.2015

Saisoneröffnung am Tag der Arbeit 2015 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna.... In Doppelbespannung mit zwei Dampfloks fährt am 01.05.2015 der Museumszug seine Runde. Vorne die FGF Lok 5, die Henschel Brigadelok (F.-Nr. 14913 / Bauj. 1917) und dahinter die FGF Lok 1, die Henschel Preller (F.-Nr. 23170 / Bauj. 1936).
Saisoneröffnung am Tag der Arbeit 2015 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna.... In Doppelbespannung mit zwei Dampfloks fährt am 01.05.2015 der Museumszug seine Runde. Vorne die FGF Lok 5, die Henschel Brigadelok (F.-Nr. 14913 / Bauj. 1917) und dahinter die FGF Lok 1, die Henschel Preller (F.-Nr. 23170 / Bauj. 1936).
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)

537 1200x1003 Px, 01.05.2015

BR 185: Blockgüterzug mit der 185 409-9 von RAILDOX anlässlich der Bahnhofsdurchfahrt Regensburg am 22. November 2014. Foto: Walter Ruetsch
BR 185: Blockgüterzug mit der 185 409-9 von RAILDOX anlässlich der Bahnhofsdurchfahrt Regensburg am 22. November 2014. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern, Deutschland / Unternehmen / Raildox

545 1200x800 Px, 01.05.2015

SBB: Ein schwerer Schienenzug mit der Am 841 005-2 am 11. April 2015 um 03.57 h in Oensingen, kurz vor der Abfahrt auf die Baustelle. Foto: Walter Ruetsch
SBB: Ein schwerer Schienenzug mit der Am 841 005-2 am 11. April 2015 um 03.57 h in Oensingen, kurz vor der Abfahrt auf die Baustelle. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS)

273 1200x799 Px, 01.05.2015

Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11136 ist am 29.09.2012 (3:40 Uhr) im Bahnhof Luzern mit einem Zug des Voralpen-Express (VAE) abgestellt. Die SBB Re 4/4II (Re 420) sind Universallokomotiven und kommen dementsprechend vor Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher größte Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet. Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11136 ist am 29.09.2012 (3:40 Uhr) im Bahnhof Luzern mit einem Zug des Voralpen-Express (VAE) abgestellt. Die SBB Re 4/4II (Re 420) sind Universallokomotiven und kommen dementsprechend vor Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher größte Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet. Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Nachtschwärmereien

454 1200x802 Px, 30.04.2015

Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

534 1200x800 Px, 30.04.2015

. Neue Spielerei in Kautenbach - Da sich die Züge auf der Nordstrecke jetzt halbstündlich in Kautenbach begegnen, ergeben sich mit etwas Glück neue Motive. Am 29.04.2015 erreicht der RE 3834 Troisvierges - Luxembourg den Bahnhof von Kautenbach, während der RE 3808 Luxembourg - Troisvierges auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
. Neue Spielerei in Kautenbach - Da sich die Züge auf der Nordstrecke jetzt halbstündlich in Kautenbach begegnen, ergeben sich mit etwas Glück neue Motive. Am 29.04.2015 erreicht der RE 3834 Troisvierges - Luxembourg den Bahnhof von Kautenbach, während der RE 3808 Luxembourg - Troisvierges auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Züge / Personenzüge (RB, RE, IR, IC), Luxemburg / Strecken / Linie 10 Nordstrecke, Luxemburg / Wagen / Steuerwagen

345 1200x746 Px, 30.04.2015

ASm: Die Em 327 (ex Sersa Am 847 957-8, ex DB 211 215-9 bzw. V 100 1215) war am 28. April 2015 bei der Haltestelle Buchli mit einem Kesselwagenzug unterwegs, der von Frauenhand gesteuert wurde. Foto: Walter Ruetsch
ASm: Die Em 327 (ex Sersa Am 847 957-8, ex DB 211 215-9 bzw. V 100 1215) war am 28. April 2015 bei der Haltestelle Buchli mit einem Kesselwagenzug unterwegs, der von Frauenhand gesteuert wurde. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 847, Schweiz / Privatbahnen / asm (ex SNB/OJB und BTI)

553 1200x799 Px, 30.04.2015

BLS: RE Bern-Luzern zwischen Konolfingen und Langnau im Emmental unterwegs am 29. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
BLS: RE Bern-Luzern zwischen Konolfingen und Langnau im Emmental unterwegs am 29. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr

349 1200x800 Px, 30.04.2015

Über die Bahnsteige hinweg und leider etwas verdeckt............ Die 107292 (eine BB 7200) fährt am 26.03.2015 aus dem Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die BB 7200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV. Die Lokomotiven wurden von Alsthom in den Jahren 1976 bis 1985 gebaut. Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an BB 7200 zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Die Lokomotiven besitzen die für französische Lokomotiven der 1960er- und 1970er-Jahre typische Frontform des Designers Paul Arzens, die Nez cassés („gebrochene Nase“) genannt wird. Sie wurde erstmals bei den Maschinen der Reihe CC 40100 verwirklicht und kam auch bei den Schwesterlokomotiven der BB 7200, den Wechselstromloks der Baureihe BB 15000 und den Zweisystemloks der Baureihe BB 22200 zur Anwendung. Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 7236 wurde die Frontscheibe zugunsten eines geräumigeren Führerstands weniger steil ausgeführt. Gebaut wurden die Loks von Alsthom (heute Alstom), wobei der elektrische Teil von MTE (Le Matériel de Traction Electrique) ist. Die BB 7200 wurden von der Prototypmaschine BB 7003 abgeleitet und waren die ersten Gleichstromloks mit automatischer Lastregelung. Darüber hinaus sind sie die letzten von den SNCF beschafften reinen Gleichstromloks. Als Mehrzwecklokomotiven sind die BB 7200 in der Lage, sowohl schwere Güterzüge als auch schnelle Reisezüge zu befördern. Ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Güterzugdienst mit niedriger Übersetzung ausgeführt und für 100 km/h zugelassen, ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Personenzugdienst mit hoher Übersetzung ausgeführt und für 160 km/h zugelassen. In den letzten Jahren wurden drei Lokomotiven mit neuen Drehgestellen einzelner BB 22200 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgestattet. Auf der SNCF BB 7200 basiert auch die NS-Baureihe 1600 (heute nach Umzeichung auch 1800). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Gebaute Stückzahl: 240 Dienstgewicht: 88 t Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.053 mm Höhe: 4.295 mm Anfahrzugkraft: 295 kN Dauerleistung: 4.040 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (teilweise 100 bzw. 200 km/h) Antriebmotoren: 2 Motoren (AB 674 1500 V autoventilé) Stromsystem: 1,5 kV DC
Über die Bahnsteige hinweg und leider etwas verdeckt............ Die 107292 (eine BB 7200) fährt am 26.03.2015 aus dem Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die BB 7200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV. Die Lokomotiven wurden von Alsthom in den Jahren 1976 bis 1985 gebaut. Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an BB 7200 zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Die Lokomotiven besitzen die für französische Lokomotiven der 1960er- und 1970er-Jahre typische Frontform des Designers Paul Arzens, die Nez cassés („gebrochene Nase“) genannt wird. Sie wurde erstmals bei den Maschinen der Reihe CC 40100 verwirklicht und kam auch bei den Schwesterlokomotiven der BB 7200, den Wechselstromloks der Baureihe BB 15000 und den Zweisystemloks der Baureihe BB 22200 zur Anwendung. Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 7236 wurde die Frontscheibe zugunsten eines geräumigeren Führerstands weniger steil ausgeführt. Gebaut wurden die Loks von Alsthom (heute Alstom), wobei der elektrische Teil von MTE (Le Matériel de Traction Electrique) ist. Die BB 7200 wurden von der Prototypmaschine BB 7003 abgeleitet und waren die ersten Gleichstromloks mit automatischer Lastregelung. Darüber hinaus sind sie die letzten von den SNCF beschafften reinen Gleichstromloks. Als Mehrzwecklokomotiven sind die BB 7200 in der Lage, sowohl schwere Güterzüge als auch schnelle Reisezüge zu befördern. Ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Güterzugdienst mit niedriger Übersetzung ausgeführt und für 100 km/h zugelassen, ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Personenzugdienst mit hoher Übersetzung ausgeführt und für 160 km/h zugelassen. In den letzten Jahren wurden drei Lokomotiven mit neuen Drehgestellen einzelner BB 22200 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgestattet. Auf der SNCF BB 7200 basiert auch die NS-Baureihe 1600 (heute nach Umzeichung auch 1800). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Gebaute Stückzahl: 240 Dienstgewicht: 88 t Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.053 mm Höhe: 4.295 mm Anfahrzugkraft: 295 kN Dauerleistung: 4.040 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (teilweise 100 bzw. 200 km/h) Antriebmotoren: 2 Motoren (AB 674 1500 V autoventilé) Stromsystem: 1,5 kV DC
Armin Schwarz

Frankreich / E-Loks / BB 7200 (nez cassé)

267 1200x800 Px, 30.04.2015

SBB: Güterzug mit Re 620 033-1 MURI AG im letzten Abendlicht bei Roggwil am 28. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
SBB: Güterzug mit Re 620 033-1 "MURI AG" im letzten Abendlicht bei Roggwil am 28. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620)

335 1200x800 Px, 30.04.2015

SBB: Auch in der Schweiz gibt es einen ALLWETTER-BAHNFOTOGRAFEN, der ab und zu bei sehr schlechter Witterung bis zum Einbruch der Abenddämmerung mit der Fotokamera unterwegs ist. Eine Re 420 beim Passieren der Fotostelle bei Roggwil am 28. April 2015 um 19.37 h mit einem langen gemischten Güterzug. Foto: Walter Ruetsch
SBB: Auch in der Schweiz gibt es einen ALLWETTER-BAHNFOTOGRAFEN, der ab und zu bei sehr schlechter Witterung bis zum Einbruch der Abenddämmerung mit der Fotokamera unterwegs ist. Eine Re 420 beim Passieren der Fotostelle bei Roggwil am 28. April 2015 um 19.37 h mit einem langen gemischten Güterzug. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)

347 1200x800 Px, 29.04.2015

BLS: Auch in der Schweiz gibt es einen ALLWETTER-BAHNFOTOGRAFEN, der ab und zu auch bei sehr schlechter Witterung bis zum Einbruch der Abenddämmerung mit der Fotokamera unterwegs ist. Langer gemischter Güterzug mit der Re 465 010 bei Roggwil unterwegs am 28. April 2015 um 19.45 h. Foto: Walter Ruetsch
BLS: Auch in der Schweiz gibt es einen ALLWETTER-BAHNFOTOGRAFEN, der ab und zu auch bei sehr schlechter Witterung bis zum Einbruch der Abenddämmerung mit der Fotokamera unterwegs ist. Langer gemischter Güterzug mit der Re 465 010 bei Roggwil unterwegs am 28. April 2015 um 19.45 h. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Güterverkehr

384 1200x800 Px, 29.04.2015

BLS: RE Luzern-Bern mit der Re 465 006 kurz nach Langnau im Emmental am 29. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
BLS: RE Luzern-Bern mit der Re 465 006 kurz nach Langnau im Emmental am 29. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr

348  2 1200x800 Px, 29.04.2015

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