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ET22 (Pafawag 201E) Fotos

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ET22 (Pafawag 201E)
Zum Ihren Dienst verspricht uns PKP Cargo ET22-999 am 24 Augustus 2012 in Katowice.
"Zum Ihren Dienst" verspricht uns PKP Cargo ET22-999 am 24 Augustus 2012 in Katowice.
Leon Schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo

147 1200x800 Px, 16.02.2025

Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 3 kV DC (=) Getriebeübersetzung: 79:18 Bremsanlage: Oerlikon Allgemein: Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata. Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Bahnhöfe / Rzepin / Reppen

191 1600x1067 Px, 09.03.2024

Aus einem Zug heraus, sechsachsige 201Eo 003 (91 51 5 150 055-9 PL-RAILP) der Rail Polska Sp. z o.o., ex ONCF E 1016, steht am 25 Juni 2017 bei Kołodziejewo. 1975/76 wurden 23 Lokomotiven der Bauart vom Typ Pafawag 201Eg nach Marokko exportiert. Die klimatischen Verhältnisse verlangen einige Anpassungen. Der Lokomotivkasten wurde aus rostfreiem Stahl hergestellt, zudem war er wegen größerem Lichtraumprofil auch größer ausgeführt. Bei der staatliche marokkanische Bahn (ONCF - Office National des Chemins de Fer) wurden sie als Baureihe E 1000 (1001-1023) eingereiht. Von diesen Loks gelangten 11 Stück ab 2003 wieder zurück nach Polen. Die ehemaligen Marokko-Loks erkennt man außer an dem größeren Lokkasten auch an der anderen Nummerierung (UIC 5 150 anstelle der 3 davor), die sechs Lokomotiven an Rail Polska wurden als 201Eo-001 bis 006 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der ONCF Loks: Gebaute Stückzahl: 23 Baujahre: 1975/76 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541b Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 412 kN Dauerzugkraft: 212 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Übersetzung: 1 : 4,3889 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Aus einem Zug heraus, sechsachsige 201Eo 003 (91 51 5 150 055-9 PL-RAILP) der Rail Polska Sp. z o.o., ex ONCF E 1016, steht am 25 Juni 2017 bei Kołodziejewo. 1975/76 wurden 23 Lokomotiven der Bauart vom Typ Pafawag 201Eg nach Marokko exportiert. Die klimatischen Verhältnisse verlangen einige Anpassungen. Der Lokomotivkasten wurde aus rostfreiem Stahl hergestellt, zudem war er wegen größerem Lichtraumprofil auch größer ausgeführt. Bei der staatliche marokkanische Bahn (ONCF - Office National des Chemins de Fer) wurden sie als Baureihe E 1000 (1001-1023) eingereiht. Von diesen Loks gelangten 11 Stück ab 2003 wieder zurück nach Polen. Die ehemaligen Marokko-Loks erkennt man außer an dem größeren Lokkasten auch an der anderen Nummerierung (UIC 5 150 anstelle der 3 davor), die sechs Lokomotiven an Rail Polska wurden als 201Eo-001 bis 006 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der ONCF Loks: Gebaute Stückzahl: 23 Baujahre: 1975/76 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541b Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 412 kN Dauerzugkraft: 212 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Übersetzung: 1 : 4,3889 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Polen / Triebfahrezeuge, Polen / Unternehmen / Rail Polska Sp. z o.o. (RAILP), Marokko / E-Loks / E 1000 (Pafawag 201Eg)

276 1400x933 Px, 26.02.2024

ET22-763 durchfahrt solo Gliwice am 24 Augustus 2021.
ET22-763 durchfahrt solo Gliwice am 24 Augustus 2021.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

273 1200x800 Px, 03.10.2021

Kohlezug mit ET22-531 durchfahrt Gliwice-Labedy (früher Laband genannt) am Abend von 23 Augustus 2021.
Kohlezug mit ET22-531 durchfahrt Gliwice-Labedy (früher Laband genannt) am Abend von 23 Augustus 2021.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo

246 1200x800 Px, 29.08.2021

ET22-173 schleppt eine der viele Kohlezüge durch Gliwice am 24 Augustus 2021.
ET22-173 schleppt eine der viele Kohlezüge durch Gliwice am 24 Augustus 2021.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo

245 1200x800 Px, 29.08.2021

ET22-163 passiert Jaworzyna Slaska am 1 Mai 2018.
ET22-163 passiert Jaworzyna Slaska am 1 Mai 2018.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

329 1200x799 Px, 08.12.2019

Mit ein TLK ist ET22-990 am Abend von 5 Juni 2013 in Poznan Glowny eingetroffen.
Mit ein TLK ist ET22-990 am Abend von 5 Juni 2013 in Poznan Glowny eingetroffen.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

328 1200x800 Px, 08.12.2019

ET22-839 lauft am 2 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
ET22-839 lauft am 2 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

339 1200x799 Px, 22.06.2018

ET22-839 lauft am 2 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
ET22-839 lauft am 2 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

348 1200x798 Px, 22.06.2018

ET22-1058 lauft am 1 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
ET22-1058 lauft am 1 Mai 2018 um in Jaworzyna Slaska.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

367 1200x799 Px, 21.06.2018

Die ET22-936 (91 51 3 150 261-8 PL-PKPC 2151) eine Pafawag 201E der PKP Cargo erreicht am 27.06.2017 mit einem Autozug Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1985 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-937 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 79:18 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Die ET22-936 (91 51 3 150 261-8 PL-PKPC 2151) eine Pafawag 201E der PKP Cargo erreicht am 27.06.2017 mit einem Autozug Rzepin / Polen (deutsch Reppen). Die Lok wurde 1985 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-937 gebaut. Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte. Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 1.184 Baujahre: 1969 bis1989 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Co’Co’ Länge über Puffer:19.240 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm) Breite: 3.005 mm Höhe: 4.486 mm Triebraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 120 t Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541 Stundenleistung: 3.120 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 420 kN Dauerzugkraft: 216 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Getriebeübersetzung: 79:18 Stromsystem: 3 kV DC (=) Bremsanlage: Oerlikon
Armin Schwarz

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E), Polen / Unternehmen / PKP Cargo, Polen 2017

592 1200x844 Px, 03.03.2018

ET22-2035 steht am 23 September 2014 in Wegliniec.
ET22-2035 steht am 23 September 2014 in Wegliniec.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

440 1200x799 Px, 23.11.2017

Kohlezug mit ET22-906 passiert Gliwice-Labedy am 27 Mai 2015.
Kohlezug mit ET22-906 passiert Gliwice-Labedy am 27 Mai 2015.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

321 1200x800 Px, 30.08.2017

Kohlezug mit ET22-906 passiert Gliwice-Labedy am 27 Mai 2015.
Kohlezug mit ET22-906 passiert Gliwice-Labedy am 27 Mai 2015.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

383 1200x800 Px, 30.08.2017

ET22-702 steht am 28 Mai 2015 in Zebrzydowice.
ET22-702 steht am 28 Mai 2015 in Zebrzydowice.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

396 1200x799 Px, 17.05.2017

ET22-586 steht an verregenten 5 Juni 2013 in Poznan Glowny.
ET22-586 steht an verregenten 5 Juni 2013 in Poznan Glowny.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / ET22 (Pafawag 201E)

378 1200x800 Px, 17.05.2017



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