Galerie Erste
62 Bilder
Drei unterschiedliche Zahnradsysteme gesehen am 27.05.2023 im Museumsareal in Chaulin der Museumsbahn Blonay–Chamby.
Links Leiterzahnstangen und Zahnrad nach dem System Riggenbach. Die Zahnstange von Niklaus Riggenbach wurde 1863 in Frankreich patentiert. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt. Ursprünglich waren sie genietet, heute werden sie geschweißt. Diese Bauart zeichnet sich aus durch trapezförmige Zähne, was Evolventenverzahnung und damit eine konstante Kraftübertragung ermöglicht. Die Riggenbach-Zahnstange ist wegen ihrer massiven Konstruktionsweise robust und lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen. Sie erreichte die zweitgrößte Verbreitung aller Systeme.
In der Mitte Zahnschienen und Zahnrad (auf einer Achse) nach dem System Strub. Die Strub’sche Breitfußschiene mit Evolventenverzahnung ist das jüngste der drei Systeme mit nach oben zeigenden Zähnen (Riggenbach, Strub und Abt). Die erste Anwendung war die Jungfraubahn im Berner Oberland. Die seitdem gebauten Zahnradstrecken verwendeten vorwiegend nur noch diese Zahnstange. Ihre Verbreitung blieb aber gering, weil danach kaum noch neue Zahnradstrecken gebaut wurden.
Die Zähne sind in eine der Keilkopfschiene ähnlichen Schiene eingefräst. Die Herstellung der Strub-Zahnstangen ist teuer, ihre Verlegung aber einfach. Sie werden wie Fahrschienen nach der Oberbauform K mit Rippenplatten auf den Schwellen befestigt (gleiches Befestigungsmaterial für Fahr- und Zahnschienen), sie können lückenlos verschweißt werden und im Unterhalt sind sie anspruchslos.
Auf dem Meterspurnetz der Appenzeller Bahnen wurden Zahnstangen vom System Strub mit den gleichen Zahnrädern wie die Riggenbachsche Leiterzahnstangen befahren, weil die Teilung und Höhenlage beider Zahnstangen identisch war.
Und Rechts eine zweilamellige Lamellenzahnstangen nach dem System Abt. Als Weiterentwicklung zum System Riggenbach wurden zwei oder drei mit nach oben zeigenden Zähnen versehene Zahnstangen („Lamellen“) nebeneinander eingebaut. Die relativ schmalen Stangen sind zur Anpassung an beliebige Bogenradien genügend biegbar. Durch die Vervielfältigung der Stangen blieb die Kontaktfläche zwischen Zahnrad und Zahnstangen ausreichend groß. Die Breite der Lamellen hängt vom größten auftretenden Zahndruck ab.Als Einziger verwendete Abt eine Zahnteilung von 120 mm anstatt der üblichen 100 mm. Diese Mehrlamellenbauart erreichte weltweit die größte Verbreitung.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Abt, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Strub
50 1400x960 Px, 31.08.2023
Deteilbild der zwei lamelligen (doppelte) Zahnstangen vom System Abt, hier der tpc AL (Aigle-Leysin-Bahn) im Bahnhof Leysin-Feydey am 08.09.2023.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Abt
30 1600x1277 Px, 18.09.2023
Zwei lamellige (doppelte) Zahnstangen vom System Abt, hier der tpc AL (Aigle-Leysin-Bahn) im Bahnhof Leysin-Feydey am 08.09.2023.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Abt
31 1600x1235 Px, 18.09.2023
Rorschach Heiden Bahn (RHB) ABDeh 2/4 Nr.24 im Bahnhof Heiden am10.07.1993. Interessant ist die Zahnstangenführung im Weichenbereich.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ABDeh 2/4, Schweiz / ehemalige Bahnen / Rorschach-Heiden-Bahn (RHB), heute zur AB, Schweiz / Strecken / 857 [857] Rorschach-Heiden-Bergbahn
29 794x1200 Px, 27.11.2023
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
11 688x1200 Px, 18.02.2024
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
11 776x1200 Px, 18.02.2024
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
10 697x1200 Px, 18.02.2024
Pilatusbahn, Handweiche Parallelverschiebung, ein Mitarbeiter ist heftig am Kurbeln, am 21.09.1981.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
11 773x1200 Px, 18.02.2024
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
12 668x1200 Px, 18.02.2024
Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Locher
13 778x1200 Px, 18.02.2024
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen.
Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde.
Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht!
Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord
Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen.
Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde.
Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht!
Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord
Quelle: Furrer + Frey
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3