Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein Fotos
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Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / E-Loks / BR 116 (E 16, Bay. ES 1)
246 1200x799 Px, 27.11.2017
Die V62 der Darmstädter Kreis-Eisenbahn (gehört zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein), ex FVE V 62 (Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH, Bremen), ex BTh V 62 (Eisenbahn Bremen-Thedinghausen), eine MaK 600 C am 28.04.2014 beim Rangieren im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Die Lok wurde 1958 von Mak in Kiel unter der Fabriknummer 600129 gebaut und an die BTh - Eisenbahn Bremen-Thedinghausen geliefert. Im Jahr 1982 ging sie an die FVE - Farge-Vegesacker Eisenbahn GmbH in Bremen (die heute zur Captrain Deutschland gehört). 2001 ging sie an die WEG - Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Waiblingen bis sie dann 2004 zur DME - Deutsche Museums-Eisenbahn GmbH in Darmstadt-Kranichstein kam.
Unter der Bezeichnung MaK 600 D baute die Firma MaK in Kiel ab 1953 vierachsige Diesellokomotiven mit Stangenantrieb. Bis 1961 wurden insgesamt 58 Exemplare gebaut. Wegen des langen Achsstandes waren die äußeren Radsätze mit Beugniot-Hebeln verbunden und seitenverschiebbar gelagert, um eine guten Kurvengängigkeit zu gewährleisten. Die ersten 39 bis 1956 gebauten Loks hatten eine Länge über Puffer von 10.600 mm. Die 19 ab 1957 gebauten Loks (wie diese) hatten eine Länge von 13.600 mm.
Die eingebauten Motoren waren Hauseigene (MaK) langsamlaufende 6-Zylindern Schiffsdieselmotore in Reihenbauform vom MS 301 A leisten 600 PS (442 kW) bei 750/min. Die Lokomotiven erreichen je nach Getriebebauart Geschwindigkeiten bis 68 km/h bei einer Dienstmasse von 46 bis 60 t. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt, wie bei den anderen Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten mittigen Abtriebswelle (zwischen dem 2. und 3. Radsatz) des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf Radsätze. Der Tankinhalt beträgt 1500 Liter.
Als Nachfolgebaureihe wurde ab 1958 die MaK 650 D gebaut.
Aus der 600 D in ihrer ursprünglichen, kurzen Bauform wurde die V 65 für die DB entwickelt
TECHNISCHE DATEN der V 62:
Spurweite: 1.435 (Normalspur)
Achsfolge: D
Achsabstand: 6.300 mm
Länge über Puffer: 11.360 mm
größte Breite: 3.100
größte Höhe über SOK : 4.150 mm
Raddurchmesser neu: 1.250 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m
Dienstgewicht: 54 t
Motor: MaK 6 Zylinder Diesel-Reihenmotor vom Typ MS 301 A
Leistung: 442 kW (600 PS) bei 750 1/min
Getriebe: Voith L37 zUb
Höchstgeschwindigkeit: 68 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 265.1 (MaK 600 D), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
610 1200x813 Px, 01.03.2016
Die ex VL 12 der Gelnhäuser Kreisbahnen, eine MaK 240 C am 28.04.2014 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Die Lok wurde 1958 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 220037 gebaut und an die Gelnhäuser Kreisbahnen (Wächtersbach) geliefert, später Kreiswerke Gelnhausen GmbH, Verkehrsbetrieb Bad Orb, Bad Orber Kleinbahn.
Die MaK 240 B und MaK 240 C sind zwei Typen von
Diesellokomotiven mit Stangenantrieb, die die Firma MaK in den 1950er und 1960er Jahren für Privat- und Werkbahnen baute. Die beiden bis auf das Fahrwerk baugleichen Loktypen sind die kleinsten Typen der sogenannten MaK-Stangenlokomotiven.
Die Bauart 240 B verfügt über zwei, die 240 C hingegen über drei Treibradsätze. Die Verwendung eines dritten Treibradsatzes bei der 240 C diente der Verringerung der Radsatzlast von 14 t auf 10 t und zugleich der Erhöhung der Zugkraft. Beide Bauarten wurden bereits im ersten Typenprogramm der MaK ab 1954 angeboten. Die erste MaK 240 B verließ die Werkhallen noch im gleichen Jahr, die erste MaK 240 C folgte ein Jahr später.
Die Loks sind auf einem aus Walzprofilen und Stahlblechen verschweißten Rahmen aufgebaut. Der Motor samt Kühlanlage ist unter dem langen Vorbau, das Getriebe unter dem Führerhaus sowie die Kraftstoffbehälter und verschiedene Hilfsaggregate unter dem kürzeren Vorbau angeordnet. Eine Vorrichtung zur Zugheizung wurde nicht angeboten, da die Maschinen nicht für den Einsatz vor Personenzügen, sondern in erster Linie auf Werksbahnen vorgesehen waren.
Angetrieben werden beide Ausführungen von einem MaK-Sechszylinder-Dieselmotor des Typs MS 24 mit 240 PS (177 kW) bei 1.000/min, einer deutlich höheren Nenndrehzahl als die bei den übrigen MaK-Stangenlokomotiven verbauten langsamlaufenden Dieselmotoren mit maximal 750/min. Wie auch bei den anderen Baureihen des Typenbaukastens erfolgt die Kraftübertragung vom Motor über ein dieselhydraulisches Getriebe, bei diesen hier ein Voith Typ L 33 yUb. Der Antrieb der Treibachsen erfolgt ebenfalls wie bei den größeren Baureihen des Stangenlokbauprogramms von der als Blindwelle ausgeführten Abtriebswelle des dem hydrodynamischen Getriebeteil nachgeschalteten mechanischen Zweigangstufen- und Wendegetriebeteiles aus über Kuppelstangen auf die fest im Rahmen gelagerten Radsätze. Die Blindwelle ist bei der 240 B mittig und bei der 240 C zwischen dem zweiten und dritten Radsatz angeordnet.
Das Dienstgewicht liegt bei verschiedenen Bauausführungen zwischen 28 und 36 t, Um das höhere Gewicht zu realisieren, wurde die Pufferbohle durch Gewichte ergänzt, was zur Folge hat, dass dadurch auch die Länge von 7.700 bis 8.100 mm variiert. Die Höchstgeschwindigkeit liegt im Streckengang bei 56 km/h und im Rangiergang bei 28 km/h. Der Tankinhalt beträgt je nach Ausführung zwischen 300 und 1000 l.
Zunächst wurden die 240 B und 240 C mit den gleichen Führerhäusern wie die größeren Typen ausgeliefert, ab 1958 wurde eine modernisierte Bauform aufgebaut, wie bei dieser Lok hier.
Insgesamt wurden 14 Lokomotiven der Bauart 240 C und 55 der Bauart 240 B gebaut.
TECHNISCHE DATEN dieser Mak 240 C:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 7.700 mm
Dienstgewicht: 29t
größte Breite: 2.930 mm
größte Höhe über SOK:3800 mm
Raddurchmesser neu: 950 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 65 m
Motor: MaK Sechszylinder-Diesel-Reihenmotor des Typs MS 24
Hubraum: 36l
Motorleistung: 240 PS (177 kW) bei 1.000 1/min
Getriebe: Voith Typ L 33 yUb
Höchstgeschwindigkeit: 56 km/h (Streckengang) / 28 km/h (Rangiergang)
Antriebsart: Dieselhydraulisch über Blindwelle und Kuppelstangen
Treibstoffvorrat: 1000l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / MaK 240 B / MaK 240 C
368 1200x828 Px, 29.02.2016
Die Kö 1002 am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Die kleine Deutz Lok vom Typ OMZ 122 R wurde 1940 unter der Fabriknummer 36831 für das OKH - Oberkommando des Heeres fürs Heeres-Verpflegungsamt in Gießen gebaut. Nach dem Krieg wurde sie von der DRB - Deutsche Reichsbahn als Kö 1002 (im Bw Frankfurt/Main) übernommen, ab 1949 als DB Kö 1002 wurde sie 1951 ausgemustert und 1952 an die Gernsheimer Hafenbetriebs GmbH (Nr. 1) verkauft. 1995 kam sie dann zum Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein e. V..
Die Deutz OMZ 122 ist eine Diesellokomotive, die zwischen 1932 und 1942 von Humboldt-Deutz in Köln in 176 Exemplaren gebaut wurde. Sie war für den Einsatz im Rangierdienst vorgesehen, ihre Achsfolge ist B.
Die Loks wurden vornehmlich von Industriebetrieben für ihre Werksbahnen beschafft. Dafür wurde die Konstruktion so einfach wie möglich gestaltet und die Loks möglichst wartungsarm gebaut. Da sehr geringe Geschwindigkeiten gefahren wurden, sind die Loks nur mit einem einfachen Schaltgetriebe und ohne Druckluftbremse ausgestattet. Ein Radsatz wird direkt angetrieben, der zweite über Kuppelstangen mitgenommen.
Technische Daten:
Spurweite 1.435 mm
Achsfolge B-dm
Länge über Puffer: 5.420 mm
Achsstand: 2.500 mm
größte Breite: 2.550 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 2.980 mm
Raddurchmesser neu: 850 mm
Dienstgewicht: 16 t
Achslast: 8 t
Motor: Deutz 2-Zylinder / 2-Takt Dieselmotor vom Typ OMZ 122
Motorleistung: 40 PS bei 600 U/min
Getriebe: mechanisches Deutz-Vierganggetriebe
Geschwindigkeit: 2,5 - 13 km/h
Baujahre: 1932 - 1942
gebaute Stückzahl: 176
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / Deutz OMZ 122 R
289 1200x824 Px, 28.02.2016
V 36 411 in Darmstadt Kranichstein sieht im Mai 1994 zwar schon etwas matt aus. Aber 21 Jahre später im April 2013 hat das Wetter deutliche Spuren hinterlassen (Bild von Armin Schwarz).
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, Deutschland / Dieselloks / BR 236 (V 36 / WR 360 C 14)
409 2 1200x783 Px, 30.03.2015
Jung-Rangiertraktor Kdl 02-01 am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein.
Der Rangiertraktor Type Jung EN 112 wurde 1936 Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg unter der Fabriknummer 6975 gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: B
Leergewicht: 4,9 t
max. Zugkraft: 620 kg
Fahrgeschwindigkeiten: 4 - 8 km/h
Motor: wassergekühlter stehender Einzylinder-zweitakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, vom Jung Typ SE 110
Hubraum: 1,8 l
Leistung: 11 - 12 PS bei 1.000 U/min
Motor Fabriknummer: 3017
Getriebe: Jung, Type 10 F (Fabriknummer 1334)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Klima-Schneepflug 844, Mainz 6408, ex DB 30 80 973 5 039-8, ex Han 6405, am 28.10.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Der Schneeflug der Bauart 844 wurde 1960 bei Henschel in Kassel, auf Basis eines Tenders der Bauart 2မ2' T 34, unter der Fabriknummer 85235 gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 2မ2' (4 Achsen)
Drehzapfenabstand: 3.800 mm
Gewicht: 39.070 kg
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Sie könnte eine Auffrischung vertragen....
Die ex DB 236 411-5, ex DB V 36 411, abgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Die V 36.4 wurde 1950 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 360020 gebaut und als V46 411 an die DB geliefert, 1968 Umzeichnung in DB 236 411-5, die Ausmusterung erfolgte 1979. Zum Museum kam sie dann 1982.
Als modifizierten Nachbau der Wehrmachtsdiesellokomotive WR 360 C 14 (V 36) lieferte die Maschinenbau AG Kiel, in Kiel-Friedrichsort (MaK) im Jahre 1950 die Diesellokomotiven V 36 401 bis V 36 418 an die Deutsche Bundesbahn. Gegenüber ihren Vorgängerinnen aus der Vorkriegszeit verfügten sie über ein verbessertes Strömungsgetriebe (Typ L 37) sowie über größere Kraftstoff- und Luftvorratsbehälter. Letztere erforderten eine Verlängerung des Achsstandes um 450 mm auf 4.400 mm und eine etwas größere Länge über Puffer (40mm) von 9.240 mm.
In diesen Lokomotiven befinden sich jeweils ein 6 Zylinder-
Dieselmotor vom Typ RHS 335 mit einer Leistung von 360 PS
bei einer Drehzahl von 600 U/min. Er wurde von den Motorenwerken Mannheim (MWM) hergestellt.
Das Flüssigkeitsgetriebe vom Typ L37 mit einem Drehmomentwandler und zwei Kupplungen stammt von der
Firma Voith in Heidenheim.
Die Kraftübertragung vom Dieselmotor zu den Rädern erfolgte über ein hydraulische Getriebe, eine Blindwelle und Treibstangen.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge / Bauart : C - dh
Treibraddurchmesser : 1.100 mm
Länge über Puffer : 9.240 mm
Achsabstände: 1.350 mm / 3.050mm
Gesamtachsstand : 4.400 mm
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h (Streckengang). 27,5 km/h (Rangiergang)
Dienstgewicht : 42 t
Dieselmotorleistung: 360 PS (265 kW)
Motor: 6-Zylinder-Diesel -Reihenmotor mit 98 l Hubraum
Motorgewicht: 6,45 t
Kraftstoffvorrat : 700 Liter
Kraftübertragung : hydraulisch
Hersteller der Lokomotiven : MAK , Kiel
Hersteller der Motoren : Motorenwerke Mannheim (Typ RHS 335)
Hersteller der Getriebe : Voith / Heidenheim (Typ L37)
Baujahr : 1950
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME.
Die E 41 wurde Henschel 1962 unter der Fabriknummer 30431 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
556 1180x733 Px, 05.01.2014
Die Kö 3504 ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.
Als eine der letzten Lokomotiven dieses alten Kleinloktyps, wurde diese 1956 von der Lokfabrik Gmeinder in Mosbach/Baden unter der Fabriknummer 4629 für die Albert-Chemie-Werke in Wiesbaden (ab 1974 Hoechst AG) gebaut. Als an dieser Lok 1983 die Zwischenuntersuchung fällig wurde, musterte man sie aus. Da sie sich in einem guten Unterhaltungszustand befand, stiftete die Hoechst AG die Lok für die Fahrzeugsammlung des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: B dm
Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h
Dienstgewicht: 11,4 t
Länge über Puffer: 5.575 mm
Leistung: 48 PS
Treibstoffvorrat: 56 l
Motor: MAN W4VI2118B (4-Zylinder-Dieselmotor)
Hubraum: 8 l (4x Ø 120 x 180 mm)
max. Drehzahl: 1000 U/min
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 476 033-6, ex ET 165 299, ex DR 276 571-7 bzw.276 243, ex 33371, ausgestellt am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum im ehemaligen Bahnbetriebswerk Darmstadt-Kranichstein.
Der Wagen wurde 1928 von der Waggon- und Maschinenbau AG in Görlitz gebaut und war bis 2000 bei der Berliner S-Bahn im Einsatz, er hat eine Laufleistung von 7.845 Mio. km erbracht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die E 16 08, ex DB 116 008-4, ex DRG E 16 08, am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein.
Die eigentlich Bayerische ES 1 wurde 1926/1927 von Krauss & Co. (später Krauss-Maffei) unter der Fabriknummer 8173 und der elektrische Teil von BBC unter der Fabriknummer 5046 gebaut.
In den Alpen wurde schon früh die Wasserkraft zur Gewinnung elektrischer Energie ausgenutzt. Die Anwendung des elektrischen Stromes bei der Eisenbahn führte zu den ersten Elektrifizierungen von Eisenbahnstrecken in Bayern. Die ersten elektrischen Lokomotiven wiesen einen Stangenantrieb auf. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit über 100 km/h ließ sich mit der Technik des Stangenantriebs nicht mehr erreichen.
Die kgl. bayerische Staatsbahn befasste sich daher schon vor dem ersten Weltkrieg mit der Entwicklung einer elektrischen Schnellzuglokomotive, die Einzelachsantrieb erhalten sollte. Beim Einzelachsantrieb wird gegenüber dem Stangenantrieb, wo ein großer Motor die Kraft über mit Stangen gekuppelte Radsätze verteilt, auf jeder angetriebenen Achse ein separater Motor angeordnet. Dieser Antrieb hat den Vorteil, durch kleine Bauteile höhere Drehzahlen und damit höhere Geschwindigkeiten zu erreichen. Hierbei galt es, eine konstruktive Lösung zu finden, die den gefederten Radsatz mit dem ungefederten im Lokrahmen ruhenden Motor verbindet. Die Ereignisse des ersten Weltkrieges unterbrachen diese Entwicklung. Als sie nach dem Krieg fortgeführt wurde, war für Schweizer Lokomotiven von der Firma BBC der sogenannte Buchli-Antrieb eingeführt worden, der sich im Betrieb gut bewährte.
Der Buchli-Antrieb ist die Technische Besonderheit der Lok, bei dem hochliegende Motoren über ein außenliegendes Getriebe nur eine Seite der Treibachsen antreiben, die gegenüberliegende Seite ist antriebslos. Daher hat eine E 16 zwei unterschiedliche Ansichtsseiten, bei einer blickt man auf den Buchli-Antrieb, bei der anderen auf die blanken Speichenräder. Die E 16 ist die einzige deutsche Lokomotivbaureihe mit dem Buchli-Antrieb.
Der einseitige Buchli-Antrieb bewährte sich ausgezeichnet, weshalb seitens der Deutschen Reichsbahn im Jahre 1931 noch 4 Lokomotiven dieser Baureihe nachbestellt wurden, die eine um etwa 10% höhere Leistung aufwiesen.
Zur Erzielung eines guten Laufverhaltens und zur Einhaltung der zulässigen Achslasten ist vorne und hinten jeweils eine nicht angetriebene Laufachse angeordnet, die mit der benachbarten Antriebsachse zu einem Drehgestell der Bauart Krauss-Helmholtz vereinigt wurde. Diese Laufwerksanordnung hat sich in 50 Betriebsjahren hervorragend bewährt.
Während ihrer gesamten Einsatzzeit waren diese Lokomotiven in Bayern stationiert. Als eine der letzten Lokomotiven dieser Baureihe wurde die E 16 08 am 23.3.1978 außer Dienst gestellt. Im Jahre 1968 erhielt sie noch die computergerechte neue Betriebsnummer 116 008-4. Die Lokomotive ist bis zu ihrer Ausmusterung insgesamt 4,5 Millionen km gelaufen. Nach der Ausmusterung wurde sie nicht zerlegt, sondern für die Sammlung des Verkehrsmuseums Nürnberg im AW München-Freimann abgestellt. Da dort ihr Abstellplatz anderweitig benötigt wurde, erhielt das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein die Lokomotive seit dem 26.4.1988 als Dauerleihgabe zur Betreuung und zur Ergänzung der eigenen Sammlung.
Technische Daten:
Bauart: 1'Do 1'
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Kuppelraddurchmesser : 1.640 mm
Dienstgewicht: 110,8 t
Länge über Puffer: 16.300 mm
Stundenleistung: 2.340 kW
Dauerleistung: 2.020 kW
Größte Anfahrzugkraft: 14.500 kg
Antriebsbauart: Buchli
Zahl der Dauerfahrstufen 18
Gebaute Loks: 21
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 103 101-2 in orientrot mit einem weißen Lätzchen am 28.04.2013 m Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein.
Die E 03.1 wurde 1970 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19461 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, die Indienststellung erfolgte am 07.01.1971.
Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden. Die E 03/103 waren lange das Flaggschiff der Deutschen Bundesbahn (DB) Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind bis heute die leistungsstärksten Lokomotiven, die eine Bahn in Deutschland je im Liniendienst eingesetzt hat.
Die DB setzte ab 1965 vier Vorserien-Exemplare der E 03 als "Schnellfahrlokomotive" ein. Diese wurden 1968 gemäß neuem Nummernschema der DB in 103 001 bis 004 umgezeichnet. Von 1970 bis 1974 gingen die insgesamt 145 Serienlokomotiven als 103 101 bis 245 in Betrieb. Sie trugen die offizielle Baureihenbezeichnung 103.1.
Ab 1997 wurden die 103 von der Deutschen Bahn AG nach und nach ausgemustert und im Personenverkehr durch die Baureihe 101 ersetzt. Nach fast dreißig Betriebsjahren waren die Fahrzeuge durch den Einsatz über lange Strecken vor schweren InterCity-Zügen bei Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h verschlissen. 2003 verordnete die Deutsche Bahn die Stilllegung aller Fahrzeuge, setzt aber bis heute noch vier Lokomotiven als Einsatzreserve, für Sonderzüge, Überführungen oder auch Planzüge ein.
Die ersten Serienloks waren noch mit Scheren-Stromabnehmern Bauart DBS 54a mit speziellen Hochgeschwindigkeits-Wippen ausgerüstet. Ab 1976 wurden Einholm-Stromabnehmer SBS 65 verbaut, welche mit den ersten Serien-111ern getauscht wurden. Es war mehrfach vorgekommen, dass die Scherenstromabnehmer die Fahrleitung herunterrissen.
Als Fahrmotoren verfügen die Serienexemplare der Baureihe 103 über sechs von SSW neu entwickelte zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren vom Typ WB 368/17f mit Fremdlüftung und einer Höchstdrehzahl von 1.525/min sowie einem Motorgewicht von 3500 kg. Die Motoren für die Serienloks erreichten in ihrer letzten Entwicklungsstufe eine Dauerleistung von 1240 kW.
Die ersten Einsatzjahre:
Die 103er zogen ab 1971 hauptsächlich die neuen einklassigen InterCity-Züge, aber auch die komfortablen einklassigen TEE-Züge von 1972 bis zu deren Einstellung oder Ersatz durch den EuroCity im Jahre 1987, darunter auch den berühmten Rheingold. Eine weitere wichtige Aufgabe der 103 war ab 1971 auch das Befördern von Nachtzügen für Bahnpost auf der Nord-Süd-Achse. Die Serienlokomotiven übernahmen ab 1974 nahezu alle InterCity-Züge.
Allerdings durfte bis 1977 nur mit maximal 160 km/h gefahren werden, denn die Strecken waren noch nicht für die Höchstgeschwindigkeit der 103 ausgelegt. Die Züge forderten mit ihren vier bis fünf Wagen die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nicht im vollen Umfang.
Erst ab 1977 konnten die ersten Streckenabschnitte für 200 km/h reguläre Geschwindigkeit zwischen Donauwörth-Augsburg-München, Hannover-Uelzen und Hamburg-Bremen in Betrieb genommen werden. Die 103 konnte auf einzelnen Schnellfahrabschnitten erstmals im regulären Reisezugverkehr ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit fahren. Frühere Fahrten über 160 km/h waren nur mit befristeten Ausnahmegenehmigungen möglich.
1979 änderte die Bundesbahn ihr Konzept für die InterCity-Züge. Es wurde die 2. Wagenklasse eingeführt, die Züge wurden auf elf bis vierzehn Wagen verlängert, was ein wesentlich höheres Zuggewicht ergab. Dennoch hielt die Bundesbahn an 200 km/h Höchstgeschwindigkeit fest, was die 103 ebenfalls bewältigte. Allerdings musste man feststellen, dass mit den vorhandenen 144 Loks nicht alle Intercity-Züge bespannt werden konnten. Wenn erforderlich, wurde sie durch die Baureihen 110, 111 und 112 ersetzt. Durch die stärkere Beanspruchung häuften sich auch die Schäden sowie die Reparaturarbeiten an den Lokomotiven. Trotzdem wurde 1985 die tägliche Fahrleistung von bisher 156 Zügen auf 183 Züge erhöht. Die durchschnittliche tägliche Fahrleistung lag nun bei über 1400 km.
Ihr Einsatz vor InterCity-Zügen, den seinerzeit schnellsten Zügen der DB, der durch sein verzweigtes Liniennetz ihre ständige Präsenz in den größeren Bahnhöfen nach sich zog, brachte der Baureihe 103 einen hohen Bekanntheitsgrad ein.
Ab dem Sommerfahrplan 1988 gingen die Zugleistungen der Baureihe 103 erstmals zurück, weil die ersten Serienexemplare der ebenfalls 200 km/h schnellen Baureihe 120 mit Drehstromantrieb in Dienst gestellt wurden.
Technische Daten:
Achsfolge: Co´ Co´
Spurweite: 1.435 mm
Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm
Gesamtachsstand: 14.100 mm
Länge über Puffer: 19.500 mm (später ab 103 216 20.200 mm)
größte Breite: 3.090 mm
größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm
Dienstgewicht: 116 t
Achslast: 19,3 t
Gewicht Drehgestell: 31.000 kg
Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz 15 kV, 16 2/3 Hz
Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65
Zahl der Fahrstufen: 39
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt
Stundenleistung: 7.780 kW
Dauerleistung: 7.440 kW
Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Seitenansicht:
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME.
Die E 41 wurde Henschel 1962 unter der Fabriknummer 30431 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Technische Daten:
Achsanordnung: Bo´Bo´
Dienstgewicht: 66,4 t
Achslast: 16,6 t
Höchstgeschwindigkeit (zul.): 120 Km/h
Anfahrzugkraft aus Stillstand: 22 t
Nennleistung: 2.400 kW (3.264 PS)
Anzahl Fahrmotoren 4
Antriebsart: Gummiringfeder mit einseitigem Stirnradgetriebe
Länge über Puffer: 15.620 mm
Drehzapfenabstand: 7.300 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.200 mm
Kleinster befahrbarer Radius: 100 m
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz
Beschaffungskosten: ca. 990.000,00 DM
Gebaute Anzahl: 451 Stück
Herstellerwerke (mechanischer Teil): Henschel, Krauss-Maffei, Krupp
Herstellerwerke (elektrischer Teil): AEG, BBC, SSW
Allgemeines zur E41
Die E-Lok-Baureihe 141 wurde für den Personenverkehr bestellt. Die BR 141 war die leichteste unter den Einheitsloks. Von der 141 wurden zwischen 1956 und 1971 insgesamt 451 Lokomotiven beschafft. Alle Lokomotiven besaßen eine Wendezugsteuerung.
Beim Entwurf der E41 legte man großen Wert auf eine möglichst preiswerte Ausführung (im Vergleich zu den anderen Einheitslokomotiven), schließlich war eine große Bauserie geplant. Es gelang, die Beschaffungskosten etwa ein Drittel kostengünstiger zu halten als jene der Serien-E10 und E40.
Allgemeines zum Einheitselektrolokomotiv-Programm
Als Einheitselektrolokomotiven werden die Baureihen E10, E40, E41 und E50 (ab 1968 Baureihe 110, 140, 141 und 150), die die Deutschen Bundesbahn ab 1952 bis in die 1970er Jahre beschaffte. Dazu gehören natürlich auch die Unterbaureihen 112, 113, 114, 115 und 139. Um die Ersatzteilhaltung so niedrig wie möglich zu halten, haben die Baureihen untereinander viele gemeinsame Bauteile. Aus diesem Grund spricht man hier von Einheitsloks.
Eigentlich hatte der zuständige Fachausschuss der Deutschen Bundesbahn 1950 beschlossen zwei Grundtypen von Elektrolokomotiven mit weitgehend standardisierten Bauteilen zu beschaffen. Es sollten eine sechsachsige Güterzuglok auf Basis der Baureihe E 94 und eine vierachsige Mehrzwecklokomotive angelehnt an die Baureihe E 44 sein. Die Mehrzwecklok erhielt zunächst den Arbeitstitel E 46, wurde jedoch in E 10 umbenannt, nachdem sie durch Erhöhung der geforderten Höchstgeschwindigkeit formell eine Schnellzug-Lokomotive wurde.
Das Versuchsprogramm ergab, dass zwei Typen von E-Loks nicht ausreichen würden, um allen Leistungsanforderungen gerecht zu werden. Das Typenprogramm wurde daher überarbeitet und enthielt in der neuen Fassung, angepasst auf ihr Leistungsgebiet, entstanden dann die folgenden Baureihen:
E10 - Schnellzuglok
E40 - Güterzuglok
E41 - Nahverkehrs- und leichte Güterzuglok
E50 - schwere GüterzuglokSchnellzuglok
Folgende Unterbaureihen 112, 113, 114, 115 und 139 gehören auch zu den Einheitselektrolokomotiven.
Die BR 112 entstand aus der E 10.12, diese hatten Henschel-Schnellfahrdrehgestellen und Getriebe für bis zu 160 km/h. Die nachfolgenden 20 Maschinen hatten nur modifizierte Seriendrehgestelle der 110, diese Loks wurden 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet. Die verbliebenen, mit den Henschel-Schnellfahrdrehgestellen ausgerüsteten Lokomotiven der Baureihe 112 wurden 1991 in die Baureihe 113 umgezeichnet.
Die BR 115 sind Loks der DB AutoZug, sie entstanden durch Umzeichnung von Lok der BR 110 und 112.
Baureihe 139 entstand 1968 durch das neue EDV-Nummernschema aus der E 40.11, diese haben eine elektrische Widerstandsbremse (die E 40 / BR 140 sind ohne elektrische Widerstandsbremse).
Die Baureihe 151 ist eine Ergänzung der Baureihe 150, um diese zu unterstützen. Da eine Neuentwickelung aber zu teuer geworden wäre, und zu lange gedauert hätte, hat man beschlossen Komponenten der Einheitslokomotiven zu verwenden. Auch bei der Baureihe 111 wurden 70% der Bauteile von den Einheitsloks verwendet, so kann man diese auch fast als Einheitslok bezeichnen, da sie in gewisser Weise artverwandt mit ihr ist.
Nicht als Einheitselektrolokomotiven sind die Mehrsystemlokomotiven der Baureihe E 320 (182), trotz starker äußerlicher Ähnlichkeiten mit diesen, als solche zu bezeichnen, da sie sich in nahezu allen Hauptbauteilen des elektrischen und des mechanischen Teils von diesen unterscheiden.
Auch nicht die Zweifrequenz-Versuchslok E 344 01 (183 001), sie hatte nur den Lokkasten auf Basis der E 41 (241). Die Drehgestelle, Brückenrahmen und Fahrmotoren stammen von ehemaligen E 244ern. Die an den Drehgestellen befindlichen Pufferbohlen verlieh der Maschine ein unverwechselbares Äußeres
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 141 (E 41), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein
1086 2 1180x792 Px, 10.11.2013
Frontansicht:
Die 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 beim Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Sie hat kompl. NVR-Nummer 91 80 6141 228-7 D-DME.
Armin Schwarz
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Führerstandgesamtansicht:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
Armin Schwarz
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Führerstandansicht:
Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
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Im Führerstand der 141 228-7, ex E 41 228, am 28.04.2013 im Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein, sie ist eine Dauerleihgabe der DB-Regio AG ans Museum.
Hinweis: Ein offizielle Führerstands-Besichtigung der Museumslok, daher öffentlich zugänglich.
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