Die Oersik NS 103 Diesel-Rangierlokomotive (ehemals Benzin-Rangierlokomotive) der NS-Serie (Baureihe) 100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum /
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Die Oersik NS 103 Diesel-Rangierlokomotive (ehemals Benzin-Rangierlokomotive) der NS-Serie (Baureihe) 100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation.
Die NS 103 wurde 1930 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 9734 gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Ursprünglich hatte sie einen 50 PS starken Benzinmotor von der Heinrich Kämper Motorenfabrik AG in Berlin-Marienfelde (D). Nach dem Krieg wurden die meisten Lokomotiven außer Betrieb genommen. Dies geschah auch mit der 103 im Jahr 1947 oder 1948, danach wurde sie an NV Staalwerken „De Maas“ in Maastricht verkauft.
Die NS 103 und die NS 137 wurden Ende der 1980er Jahre in die Sammlung des Eisenbahnmuseums aufgenommen. Bei der Revision in Tilburg wurde bei der 103 der Benzinmotor durch einen DAF-Dieselmotor und der mechanische Antrieb durch einen hydrostatischen ersetzt. Äußerlich wurde die Lokomotive wieder in den Originalzustand versetz.
Armin Schwarz 08.05.2025, 32 Aufrufe, 0 Kommentare
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Der dreiteilige Dieseltriebzug NS 114, vom NS-Typ DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel), am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der dieselelektrische Triebzug wurde 1960 von Werkspoor N.V. in Utrecht (NL) für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Staatsbahnen) gebaut und geliefert.
Ab 1960 wurden gemäß dem Investitionsplan U der NS 42 dieselelektrische Triebzüge der Serie 111 bis 152 in Betrieb genommen, die die älteren dreiteiligen Dieseleinheiten (Mat'34 – DE3) aus dem Jahr 1934 ersetzten. Die Farbe war ursprünglich Tomatenrot, daher auch ihr Spitzname „Rode Duivel“ (Roter Teufel), auch wenn später ab 1968 „gelb“ wurden, Die Kopfform mit Nase und hoher Kabine wurde von der Materieel '54 abgeleitet. Je nach Verkehrsangebot konnten bis zu drei DE3-Triebzüge mit den automatischen Scharfenberg-Kupplungen kombiniert werden. Das Erscheinen des DE3 diente auch als Vorbild für den späteren Materieel ’64 und die Motorpostwagen der Baureihen 3001 – 3035. Die Dieselzüge waren für den Einsatz auf den nicht elektrifizierten Hauptstrecken wie Geldermalsen – Dordrecht, Zwolle – Emmen, Nijmegen – Venlo – Roermond und anderen Strecken vorgesehen.
Die Züge haben eine Länge von 74,4 m, eine Breite von 2,78 m und wiegen 136 Tonnen. Die Zuggarnituren bestehen aus drei Wagenkästen. Die Züge ruhen auf sechs Drehgestellen, so ist die Achsfolge ist Bo'Bo' + 2'2' + 2'2'. In einem der Endwagen (mBDk) ist der Motorraum, so war dieser nur Hälfte für Passagiere zugänglich. Diese Endwagen hat zudem einen Gepäckraum von 9 m² und einer Tragkraft von 1.500 kg. Dieser Gepäckraum ist von außen über eine Schiebetür und vom Passagierraum zugänglich. Ein Zug verfügt über 202 Sitzplätze, aufgeteilt in 24 Plätze der ersten Klasse, 168 Plätze der zweiten Klasse und 10 Klappsitze.
Die dreiteiligen Dieseltriebzügen waren mit einem 16-Zylinder-Viertakt-V- Dieselmotor mit Büchi-Hochdruckaufladung und Ladeluftkühlung des Typs Werkspoor RUHB 1616 ausgestattet. Der Motor mit einer Ricardo-Wirbelkammereinspritzung ausgerüstet. Der Motorhubraum betrug 64,339 Liter (4,021 Litern je Zylinder, Bohrung Ø 160 mm x 200 mm Hub). Die Motorleistung betrug 1.000 PS (736 kW) bei 1.400 U/min, die Leerlaufdrehzahl lag bei 800 U/min. Dieser Dieselmotor trieb einen direkt gekuppeltem Hauptgenerator vom Typ Heemaf GMT 1040 an. Dieser Generator liefert eine Leistung von 625 kW bei einer Spannung von 700 Volt. Der erzeugte Strom treibt die 4 Vickers AEI-Traktionsmotoren vom Typ MV 139, oder Heemaf Typ GT 38-22 (mit gleichen Spezifikationen), an. Jeder E-Motor hat eine Leistung von 147 kW (PS) bei 700 Volt. Der Zug verfügt so über eine Gesamttraktionsleistung von 588 kW am Rad. Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ruht auf einer Seite auf einem Stahlgussrohr, welches mit zwei Kegellagern auf der Achse gelagert ist. Das Motorgehäuse wird mit zwei Deckeln auf das Stahlgussrohr gummigelagert geklemmt. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, das ein Zahnrad auf der
Radwelle antreibt. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 17:65. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt, im Planbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 125 km/h gefahren. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung sind am Hauptgenerator ein Generator und ein Hilfsgenerator der Firma Heemaf, Typ GMT 370/20, installiert. Der Antrieb erfolgt mittels Keilriemen. Mit einer Leistung von 30 kW liefert der Hilfsgenerator 145 Volt für Wechselrichter, Steuerstrom und Kabinenheizung.
Der Triebzug ist mit einem Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 1.675 Litern ausgestattet.
Ab 1968 wurden die Züge in der neuen NS Hausfarbe Gelb lackiert. Ab 1972 wurden die Schiebetüren durch die inzwischen von Mat ’64 eingeführten und erfolgreich erprobten Pendeltüren ersetzt. Lediglich die Schiebetür im Gepäckraum blieb erhalten.
1980 begann man damit die Werkspoor Dieselmotore gegen einen V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MGO-175 BSHR vom französischer Hersteller SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques mit Sitz in Mulhouse, Elsass). Der Motorhubraum betrug nun 53,7 Liter (Bohrung Ø 180 mm x 175 mm Hub). Die Motorleistung betrug nun 1.430 PS (1.050 kW) bei 1.500 U/min. Dieser Austausch wurde notwendig, da Werkspoor 1977 die Herstellung von Teilen für den RUHB-Dieselmotor einstellt. Die Ersatzteilversorgung wurde bereits 1976 problematisch. Um genügend Motoren zur Verfügung zu haben, wurde ein neuer Lieferant gesucht und die Motoren von SACM. Neben dem Austausch des Dieselmotors wurde auch das Kühlsystem modifiziert. Durch den Motorentausch konnten 15 % Kraftstoff gespart werden und die neuen Motoren machten weniger Lärm.
TECHNISCHE DATEN:
Serie: NS DE 3 – Plan U „Rode Duivel“ (Roter Teufel)
Gebaute Anzahl: 42
Nummerierung: 111-152 (191-195)
Typ: dieselelektrischer Triebzug
Baujahre: 1960-1963
Ausmusterung: 2003
Hersteller: Werkspoor N.V. in Utrecht
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo' + 2'2' + 2'2' (12 Achsen in 6 Drehgestellen)
Zusammensetzung: mBDk + B + ABk
Länge über Kupplung: 74.430 mm
Breite: 2.780 mm
Höhe: 3.770 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu)
Dieselmotor: 16-Zylinder Werkspoor RUHB 1616, ab 1980 12-Zylinder
SACM MGO-175 BSHR (Beschreibungen s.o.)
Motorleistung: 736 kW (1.000 PS)
Übersetzung: 17:65
E-Antriebsmotoren: 4 Stück Vickers Typ MV 139 oder Typ GT 38-22
E-Motordauerleistung: 4 x 147 kW = 588 kW
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Planmäßig) / 140 km/h (Konstruktiv)
Eigengewicht: 136 t
Anzahl der Doppeltüren je Seite: 6
Sitzplätze (gesamt): 202
Sitzplätze in der 1. Klasse: 24
Sitzplätze in der 2. Klasse: 168
Anzahl der Klappsitze: 10
Gepäckraum: 9 m² mit 1.500 kg Nutzlast
Tankvolumen: 1675 Liter
Kupplung: Scharfenberg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Die Dampflok wurde 1914 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 5304 gebaut und als HSM 504 an die Hollandse IJzeren Spoorweg-Maatschappij (Holländische Eisenbahn-Gesellschaft) geliefert.
Die Lokomotiven der Baureihe NS 2100 waren Schnellzugdampflokomotiven der Nederlandse Spoorwegen (NS), die von der Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HSM) übernommen wurden.
Die Lokomotiven hatten die Achsfolge 2’B. Die Serie wurde vom HSM-Ingenieur Willem Hupkes für die Beförderung der immer schwereren Personen- und Schnellzüge konzipiert. Die ersten 5 Loks (HSM 501 – 505) wurden 1914 von der BMAG in Deutschland gebaut, 1916 bis 1919 folgten 15 Stück (516 – 530) von Werkspoor in Amsterdam (NL), 1920 folgten 10 Stück (506-515) von der BMAG aus Deutschland, sowie 5 Stück (531 – 535) von Werkspoor aus Amsterdam.
Da das Konkurrenzunternehmen der HSM, die SS - Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Gesellschaft zur Nutzung der Staatseisenbahnen) zu stärkeren 2’C-Maschinen der Serie SS 700 übergegangen war, konnte die HSM nicht zurückbleiben. Obwohl ein HSM-Entwurf für eine 2’C-Maschine bekannt ist, wurde letztlich eine 2’B-Lokomotive ausgewählt. Dies lag jedoch nicht an der begrenzten Länge der Drehscheiben, wie oft fälschlicherweise angenommen wird. Die Maschinen hatten jedoch die maximal zulässige Achslast von 17 Tonnen und die größten Antriebsräder (Ø 2.100 mm) in den Niederlanden, weshalb sie ideal für Schnellzüge waren. Wegen des rasselnden Geräuschs der Kuppelstangen wurden sie vom Personal „Blikken Tinus“ – deutsch blecherner Martin – genannt. Die Lokomotiven wurden von der Berliner Maschinenbau-AG vormals L. Schwartzkopff (BMAG) in Berlin und Werkspoor in Amsterdam gebaut.
Bedingt durch den Ersten Weltkrieg wurde 1917 eine Zweckgemeinschaft der unabhängigen Eisenbahngesellschaften HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij) und SS (Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen) gegründet. Die beiden Gesellschaften errichteten einen gemeinsamen Bahnbetrieb, blieben aber rechtlich unabhängig. Dies änderte sich 1938, als HIJSM und SS vollständig fusionierten und in der AG NS (Nederlandse Spoorwegen, früher Nederlandsche Spoorwegen geschrieben) aufgingen. Das Rollmaterial wurde bereits 1921 zusammengelegt, so wurden die Lok zur NS 2104 nummeriert. Die Lokomotive 2104, ehemals HSM 504, wurde als letzte dieser Baureihe 1954 ausgemustert und blieb im Nederlands Spoorwegmuseum erhalten.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: BMAG in Berlin und Werkspoor in Amsterdam
Baujahre: 1914 bis 1920
Gebaute Anzahl: 35
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 2'B (engl. 4-4-0), gekuppelt mit dreiachsigem Tender
Länge über Puffer: 17.845 mm
Treibraddurchmesser: 2.100 mm (neu)
Laufraddurchmesser (Lok): 990 mm (neu)
Laufraddurchmesser (Tender): 1.105 mm (neu)
Höhe: 4.370 mm
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h
Dienstgewicht: 105 t (61 t Lok und 44 t Tender)
Anfahrzugkraft: 7.660 kg
Rostfläche: 2,4 m²
Gesamtheizfläche: 154 m² (Strahlungs- 12 m², Rohr- 107 m² und Überhitzer- 35 m²
Kesselüberdruck: 12,4 kg/cm²
Anzahl der Zylinder: 2 (Ø 530 mm x 660 mm Hub)
Steuerung: Walschaerts
Wasservorrat: 19 m³
Kohlevorrat: 6,0 t
Armin Schwarz
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Das Fabrikschild BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin der 1914 gebaute 2'B Schnellzug-Dampflokomotive NS N° 2104 „Blikken Tinus“ (blecherner Martin) der NS-Baureihe 2100, ex HSM 504, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz
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Der zweiteilige Elektrotriebwagenzug Mat '36 – NS 252, am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation. Ein sehr schönes Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür.
Der ET Mat '36 – NS 252 wurde 1938 von Werkspoor N.V. in Utrecht gebaut für die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen) gebaut. Die elektrische Ausrüstung war von Heemaf. Während des Zweiten Weltkrieges wurde er um einen Mittelwagen erweitert. Der Triebzug 252 (ehemals Zug 418) wurde 1970von STIBANS vor dem Abriss gerettet, auf den ursprünglichen zweiteiligen Zug gekürzt, wieder mit der Nummer 252 neu nummeriert und konserviert. Im Jahr 2009 wurde er dem Eisenbahnmuseum übergeben.
Die NS-Baureihe Mat ’36 oder Materieel ’36 war eine Serie von 90 Elektrotriebzügen, die von der NS - Niederländischen Staatsbahnen ab 1936 eingesetzt wurde. Das technische Konzept der Triebzüge beruht auf der zwei Jahre zuvor beschafften Baureihe Mat ’34 mit dieselelektrischem Antrieb. Merkmale waren Stromlinienform, Faltenbälge an den Wagenübergängen, Schürzenbleche an den Unterseiten und eine glatte Schweißkonstruktion der Wagenkästen. Trotz Stromabnehmern nannte die Öffentlichkeit sie weiterhin „Diesels“.
Das Design des Mat '36 aus den späten 1930er Jahren ist etwas Besonderes. Vor dieser Zeit war es üblich, mit Dampflokomotiven und Einzelwaggons zu fahren. Schon früh setzte man in den Niederlade auf die Elektrifizierung. Die Hauptstrecken zwischen den größeren Städten der Niederlande waren zu der Zeit bereits weitgehend elektrifiziert. Auf diesen Verbindungen wurden die Triebzüge der Baureihe Mat ’36 eingesetzt. Das Design des Zuges baut auf der ersten Stromlinienbauart Mat ’34 (DE3 - „Dieseldrie“) auf und war technologisch und konstruktiv fortschrittlich.
Beschreibung und Einsatz:
Der Lieferung vorausgegangen war eine Prototypenserie von acht Zügen mit der Bezeichnung Mat ’35, Seriennummer NS 201 – 208. Die Baureihenbezifferung bei den Triebzügen der NS bezieht sich stets auf das erste Jahr der Indienststellung. Die Vorserie wurde auf der Verbindung von Rotterdam nach Hoek van Holland eingesetzt, daraus ergab sich der Spitzname die „Hoek van Hollanders“. Die Hauptserie wurde nur leicht verändert, es gab Schiebetüren anstelle von Schwingtüren und der Gepäckraum wurde verkleinert.
Die Mat ’36-Serie bestand zunächst aus 53 zweigliedrigen Zügen (Typ EI2) mit den Nummern 211 – 263 und 37 dreigliedrigen Zügen (Typ EID3) mit den Nummern 601 – 637. Die zweiteiligen Garnituren hatten Jakobs-Drehgestelle in der Mitte, die dreiteiligen Garnituren hatten eine klassische Abstützung mit zwei separaten Drehgestellen für jeden Wagenkasten. Ab 1942 wurden 29 zweiteilige und alle dreiteiligen Züge um einen mittleren Wagenkasten verlängert. Die neuen Dreiteiler erhielten die Nummerierung 401 – 429, während die neuen Vierteiler ihre Nummerierung behielten. Nach 1952 wurden weitere 13 Triebzüge zu dreigliedrigen Zügen umgebaut, sie erhielten die Nummern 441 – 453.
Die Hauptstrecken zwischen den größeren Städten der Niederlande waren zu der Zeit bereits weitgehend elektrifiziert. Auf diesen Verbindungen wurden die Triebzüge der Baureihe Mat ’36 eingesetzt.
1940 erfolgte eine weitere Lieferung der Baureihe mit der Bezeichnung Mat ’40. Sie bestand aus 15 zweigliedrigen und 25 fünfgliedrigen Zügen. Im Vergleich zur Vorgängerserie wurde die Größe der Frontfenster leicht verändert, und die Züge erhielten auch eine 1. Klasse. Während des Zweiten Weltkriegs gingen mehrere Züge verloren. Danach war der Bedarf an Transportkapazitäten hoch, soweit wie möglich wurden beschädigte Züge wieder instandgesetzt und es wurde eine weitere Serie von 144 Zügen mit der Bezeichnung Mat ’46 bestellt. Davon waren 79 Züge zweigliedrig und 65 viergliedrig. Auch diese Züge unterschieden sich nur geringfügig von den Vorkriegsausführungen. In der Summe ergeben sich 282 weitgehend ähnliche Triebzüge mit elektrischem Antrieb, die auf der Konstruktion der Baureihe Mat ’36 beruhen.
Die Mat-36-Serie mit 217 Wagen war die größte Bestellung von Schienenfahrzeugen, die die NS jemals aufgegeben hat.
Technik der zweiteiligen ET (El2):
Die zweiteiligen Zuggarnituren sind 43.48 Meter lang und wogen bei der Anlieferung 79 Tonnen. Der Triebzug ist mit 4 Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM-712 ausgestattet. Jeder Motor leistet 165,5 kW (225 PS) bei bis zu 1.690 U/min.. Insgesamt verfügt ein Triebzug über eine Leistung von 662 kW (900 PS). Die Aufhängung dieser Motoren entspricht der Aufhängung einer Straßenbahn. Der Fahrmotor ist einseitig gleitgelagert auf der Achse gelagert. Der Antrieb der Motorwelle erfolgt über ein Ritzel, dass das Zahnrad auf der Radsatzwelle antreibt. Der Zug ist für eine Geschwindigkeit von 125 km/h. Im normalen Zugbetrieb wurde eine Geschwindigkeit von 110 km/h gefahren. Der ET verfügt über 24 Sitzplätze in der zweiten Klasse und 96 Sitzplätze in der dritten Klasse.
Die Pressluft für die Druckluftbremse und verschiedene elektropneumatische Geräte wird von zwei Kompressoren, sind unter dem Ck-Wagen (3. Klasse Wagen) befinden, erzeugt. Sie liefern bis zu 280 Liter Luft pro Minute. Zur Stromversorgung des Steuerstroms und der Beleuchtung ist unter dem Wagen ein Motorgenerator von Heemaf vom Typ GM32/30, installiert. Dieser wandelt die 1.500 Volt Oberleitungsspannung in 100 Volt Spannung für den Steuerstrom und 145 Volt für die Beleuchtung um. Der Motorgenerator liefert eine Leistung von 5 kW. Unter dem BCk-Wagen befinden sich die Schaltschränke und Relaiskästen. Auch die Anfahrwiderstände, Fahrschalter und die Folgerolle finden unter dem BCk-Wagen ihren Platz. Beide Wagen sind mit einem Scherenstromabnehmer ausgestattet. Um zu verhindern, dass zu viel Strom durch den Zug fließt, wurde auf dem Dach eine 1.000-Ampere-Sicherung angebracht.
Die zweiteiligen Züge, die 1941 und 1942 zu dreiteiligen Zügen erweitert wurden, haben eine Länge von 62,2 Metern und wiegen 105 Tonnen. Die Gesamtzahl der Sitzplätze erhöht sich in der dritten Klasse um 32, so dass insgesamt 24 Passagiere der zweiten Klasse und 128 Passagiere der dritten Klasse Platz finden. Die seit 1949 verlängerten dreizehn Züge haben eine Länge von 62,1 Metern und ein Gewicht von 106 Tonnen. Die Gesamtzahl der Sitzplätze erhöht sich in der dritten Klasse um 56, so dass insgesamt 24 Passagiere der zweiten Klasse und 152 Passagiere der dritten Klasse Platz finden.
Technik der dreiteiligen ET (ElD3):
Die dreiteiligen Zuggarnituren sind 72,2 Meter lang und wogen bei der Anlieferung 143 Tonnen. Auch der Triebzug ist mit Elektromotoren des Herstellers Heemaf vom Typ TM-712 ausgestattet, nur sind es hier 8 Stück. So habe diese die doppelte Traktionsleistung von 1.324 kW (1.800 PS), gegenüber den zweiteiligen, Antriebsart und Höchstgeschwindigkeit entsprechen der El2 (s.o.). Diese dreiteiligen ET verfügen über 48 Sitzplätze der zweiten Klasse und 144 Sitzplätze der dritten Klasse.
Nach der Verlängerung der dreiteiligen Züge betrug die Länge der vierteiligen Züge 95,6 Meter und ihr Gewicht betrug 181 Tonnen. Die Gesamtzahl der Sitzplätze erhöht sich in der dritten Klasse um 80, so dass insgesamt 48 Passagiere der zweiten Klasse und 224 Passagiere der dritten Klasse Platz finden.
Um ein schnelles Kuppeln zu ermöglichen, sind die Züge mit automatischen Kupplungen von Scharfenberg ausgestattet. Dies führte dazu, dass die Züge nicht an Züge mit Schraubkupplung und Puffern gekoppelt werden konnten.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 90, davon ursprünglich EI2 zweigliedrig 53 und (EID3 dreigliedrig 37)
Hersteller:Werkspoor, Beijnes, Allan
Baujahre: ab 1936
Ausmusterung: bis 1970
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'(2')Bo' / (Bo' Bo'+2'2'+ Bo'Bo')
Länge über Kupplung: 43.48 0 mm / (72.200 mm)
Leergewicht: 79 t / (143 t)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (Im Plandienst 110 km/h)
Kapazität: siehe Beschreibung oben
Motorentyp: 4 bzw. 8 Heemaf vom Typ TM-712 je 165,5 kW
Leistung: 662 kW / (1.324 kW)
Übersetzung: 21 : 61
Stromsystem: 1,5 kV Gleichstrom
Armin Schwarz
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