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Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm.

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Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet
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Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am
(ID 918309)
Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm.
Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige



Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah

Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz.

Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt.

Geschichte
Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist.

Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich.

Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude).

TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1932 (Umbau 1946)
Gebaute Anzahl: 2
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm
Achsfolge: Bo
Länge über Puffer: 5.080 mm
Achsabstand: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 810 mm (neu)
Dienstgewicht: 11,6 t
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Leistung: 32 kW (44 PS)
Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22
Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855
Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen
Kapazität: 350 Ah

Armin Schwarz 17.06.2026, 7 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt. Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut. Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt. Technische Beschreibung: Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN. Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1981 und 1987 Gebaute Anzahl: 12 Ausmusterung: 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.650 mm Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 64 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Leistung: 3.000 kW (4.078 PS) Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Bremse: elektrisch, pneumatisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt. Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut. Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt. Technische Beschreibung: Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN. Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1981 und 1987 Gebaute Anzahl: 12 Ausmusterung: 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.650 mm Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 64 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Leistung: 3.000 kW (4.078 PS) Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Bremse: elektrisch, pneumatisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / E-Loks / El 17

8 1400x1054 Px, 17.06.2026

Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Die Akku-Rangierlok NSB Ska 207 – 3 am 16 Juni 2026 im Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet im alten Empfangsgebäude in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die beiden Akkumulator-Schienentraktoren der Baureihe NSB Ska 207 № 3 und 4 wurden ab 1932 von Norges Statsbaner (deutsch Norwegische Staatsbahnen) in Norwegen eingesetzt. Die Lokomotiven wurden in der Schmalspur-Spurweite 750 mm gebaut (später auf Normalspur umgebaut). Sie wurden für kleinere Transportaufgaben und zum Rangieren eingesetzt. Geschichte Die Norsk Elektrisk & Brown Boveri (NEBB) stellte den elektrischen Teil her und Skabo jernbanevognfabrik in Oslo war für den mechanischen Teil verantwortlich. Der Aufbau besteht aus einem hölzernen Führerhaus mit einem Vorbau auf jeder Seite, in denen die elektrische Ausrüstung untergebracht ist. Das erste Einsatzgebiet der beiden Lokomotiven waren erst die Baustellen der Sørlandsbane. Verwendet wurden sie vor allem beim Bau des 9.065 Meter langen Kvinesheitunnel, der bis 1973 der längste Eisenbahntunnel Norwegens war. Dieser Tunnel wurde 1944 in Betrieb genommen. Beim Bau hatte man im Tunnel zwischen dem Normalspurgleis ein Schmalspurgleis eingebaut. Im Bereich der Arbeitsstelle bestanden Ausweichgleise, um wegen der langen Fahrzeiten vor Abfahrt der vollen Garnitur eine weitere leere Abraumgarnitur bereitstellen zu können. Im Jahr 1946 wurden beide Lokomotiven 1946 auf Normalspur umgebaut, der Umbau wurde von Skabo durchgeführt. Beide waren rot lackiert, eine kurze Zeit um 1970 hatte Ska 207.3 einen grünen Anstrich. Nach dem Umbau waren die beiden Loks einen Großteil ihrer aktiven Zeit in Flåm stationiert. 1980 wurde die Lok Ska 207.4 ausgemustert und verschrottet. Ska 207.3 blieb als Museumslok, wieder im roten Anstrich, erhalten. Sie steht im Flåmbane-Museum am Bahnhof in Flåm (altes Empfangsgebäude). TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1932 (Umbau 1946) Gebaute Anzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur), ursprünglich 750 mm Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 5.080 mm Achsabstand: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 810 mm (neu) Dienstgewicht: 11,6 t Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h Leistung: 32 kW (44 PS) Fahrmotoren: 2 von NEBB Typ GGMO22 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Fahrbatterie: Blei, 120 Zellen Kapazität: 350 Ah
Armin Schwarz

Norwegen / Museum / Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet , Norwegen / Akkuloks / Ska 207

7 1400x1050 Px, 17.06.2026



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