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Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm.

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Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal)
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Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am
(ID 918310)
Grau wurde 14 Mai 2026 in Pratteln, wann am Nachmittag IRSI 11387 samt Extrazug nach Luzern vorbei führ und vom Bahnsteig fotografiert wurde.
Die zurzeit an die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) vermietete RBH 806 / 275 806-4 (98 80 0275 806-4 D-RBH), eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), hat am 09 Juni 2026 einige



Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt. Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut. Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt. Technische Beschreibung: Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN. Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1981 und 1987 Gebaute Anzahl: 12 Ausmusterung: 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.300 mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Höhe: 4.650 mm Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 64 t Radsatzfahrmasse: 16,0 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Leistung: 3.000 kW (4.078 PS) Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Fahrmotoren: 4 Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855 Bremse: elektrisch, pneumatisch Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m

Die NSB / Flåmsbana El 17 2230 am 16 Juni 2026 beim Flåmbahn Museum / Flåmsbanamuseet (dem alten Empfangsgebäude) in Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz.

Die Lok wurde 1987 von Thyssen Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32904 gebaut, die elektrische Ausrüstung NEBB - Norsk Elektrisk & Brown Boveri geliefert, wobei die Entwicklung der elektrischen Ausrüstung von BBC (Werk Mannheim) stammt.

Die Baureihe El 17 waren Elektrolokomotiven der Norges Statsbaner (NSB). Sie basiert auf der DB-Baureihe 120 und wurde in zwei Lieferungen (1981/1987) zu je sechs Stück gebaut.

Die als Universallokomotive gebauten El 17 wurden zeitgleich mit den Reisezugwagen NSB Type 7 angeschafft. Durch den maximalen Achsdruck von 16 Tonnen und einen minimalen befahrbaren Kurvenradius von 100 m sind sie auf Nebenstrecken einsetzbar. Sie lösten die NSB El 11 und NSB El 13 ab. Zuletzt wurden die El 17 nur als Rangierlokomotiven im Betriebswerk Oslo-Lodalen und auf der Flåmsbana eingesetzt. Für den Einsatz auf der Flåmsbana erhielten sechs Lokomotiven den grünen Anstrich des Touristikzuges (Nummern 2227–2232). Im Juli 2014 wurden die El 17 der Flåmsbana durch El 18 ersetzt.

Technische Beschreibung:
Die El 17 Lokomotiven verfügen über Drehstrom-Asynchronmotoren mit einer Dauerleistung von 3.000 kW (4.000 PS), was eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) ermöglicht. Die Fahrzeuge beziehen ihren Strom (15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom) über einen der beiden Stromabnehmer und sind die erste Lokomotivbaureihe der NSB, die mit einer Nutzbremse (Rekuperationsbremse) ausgestattet ist. Die elektrische Ausrüstung wurde von BBC (Werk Mannheim) entworfen, jedoch von der norwegischen Tochterfirma NEBB gefertigt. Jede Lokomotive ist mit vier NEBB-Motoren des Typs BQg 3855 ausgerüstet; dies ergibt die Achsfolge Bo'Bo' und eine maximale Zugkraft von 240 kN.

Die El 17 ist eine für Intercity-Züge konzipierte Elektrolokomotive, die jedoch auch leichte Güterzüge befördern kann. Der Lokomotivkasten ist als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Dachsegmente (aus Leichtmetall) sind abnehmbar, und die El 17 war die erste norwegische Lokomotivbaureihe mit einem Mittelgang im Maschinenraum. Die Lokomotiven sind für Mehrfachtraktion ausgelegt, dank der Verwendung eines UIC-568-Steuerkabels müssen die Lokomotiven im Zugverband nicht direkt hintereinander gekuppelt sein. Die El 17 weist die charakteristische spitze Frontpartie auf, die erstmals bei der Baureihe El 16 zum Einsatz kam und sich auch bei den Baureihen Di 4 und Di 6 findet.

TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1981 und 1987
Gebaute Anzahl: 12
Ausmusterung: 2014
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 16.300 mm
Drehzapfenabstand: 8.560 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Höhe: 4.650 mm
Breite: 3.040 mm
Dienstgewicht: 64 t
Radsatzfahrmasse: 16,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
Leistung: 3.000 kW (4.078 PS)
Anfahrzugkraft: 240 kN
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Fahrmotoren: 4
Antrieb: 4 × NEBB BQg 3855
Bremse: elektrisch, pneumatisch
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m

Armin Schwarz 17.06.2026, 27 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die Vy El 18 2253 (91 76 0118 253-3 N-Vy) der Vygruppen AS (ehemals NSB - Norges Statsbaner) am Ende eines Zuges der Flåmsbana (Flåmbahn) am 16 Juni 2026 im Bahnhof Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1996 von dem Konsortium bestehend aus der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, der ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) in Zürich und der ABB Strømmens Værksted in Norwegen gebaut und an die NSB geliefert. Die SLM Fabriknummer ist die 5723. Nach einer internationalen Ausschreibung durch die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) erhielt im September 1994 das Konsortium den Auftrag für 22 neue Universallokomotiven. Die SLM und ABB hatten mit der SBB Bauart Re 460 schon eine moderne und erfolgreiche Lokomotive entwickelt, die auch außerhalb der Schweiz Interesse weckte. So kamen die SBB Lokomotiven 460 055 und 066 der SBB vom 24. Januar 1994 bis 19. Juli 1994 nach Norwegen. Sie wurden in Güterzüge eingestellt und als Wagenlokomotiven durch Deutschland geschleppt. In Norwegen erhielten sie an beiden Fronten je einen Schneeräumer und versahen Regeldienste vor Güter- und Reisezügen. Angesichts des Triebfahrzeugmangels während der Olympischen Winterspiele im Februar 1994 wurden die beiden zusätzlichen Lokomotiven im Sonderzugdienst eingesetzt. Die 460 055 wurde mit dem Namen Lillehammer versehen, und die 460 066 heißt seit ihrem Einsatz in Norwegen Finse. Die ABB Verkehrssysteme AG hatte in der Klimakammer die Baureihe Re 460 auf ihre Kältetauglichkeit getestet. Konstruktion Die El 18 weisen mit 5.400 kW eine etwas (700 kW) geringere Leistung als die Lokomotiven der Baureihe SBB Re 460 auf, haben dafür aber zusätzliche Einrichtungen für den Betrieb bei arktischen Temperaturen, wie sie in Norwegen vorkommen können. Der elektrische Teil entspricht im Wesentlichen den für die BLS gebauten Re 465. Besonderheiten Die Lokomotiven sind für eine externe Speisung der Lokomotivheizanlage auf Ortsnetzbasis von 400 V mit 50 Hz eingerichtet. Deshalb ist eine Parkstellung mit gesenkten Stromabnehmern möglich. Als Komforteinrichtung besitzen die Lokomotiven im klimatisierten Führerstand einen Kühlschrank und eine Herdplatte zum Kaffeekochen. Eine bemerkenswerte Besonderheit stellt das Jagdgewehr dar, das früher auf norwegischen Lokomotiven, insbesondere in der Provinz Nordland, mitgeführt wurde, um im Fall eines Wildunfalls, insbesondere mit Rentieren und Elchen, verletzte Tiere schnell zu erlösen. Verschärfungen im Waffenrecht führten jedoch zu einem schrittweisen Rückgang dieser Praxis, was wiederum Kritik von Seiten des Tierschutzes nach sich zog. Die Lokomotiven sind mit einer Löschanlage ausgerüstet. Einsatzgebiet Obwohl die Maschinen als Universallokomotiven ausgelegt wurden, werden sie meist im höherwertigen Reisezugdienst eingesetzt. Dazu gehören Fernzüge mit konventionellem Wagenmaterial. Auf den Strecken Oslo–Kristiansand–Stavanger (Sørlandsbanen), Oslo–Bergen (Bergensbanen) sowie Oslo–Trondheim (Dovrebanen) ist ein Teil dieser Züge durch den Einsatz der Triebzüge des NSB Type 73 verdrängt worden. Jedoch sind die El 18 vor den Nachtzügen unverzichtbar. Außerdem werden im Berufsverkehr Züge auf den Strecken Oslo–Halden (Østfoldbanen) und Oslo–Skien (Vestfoldbanen) bespannt. Seit 2015 werden El 18 (Vy 2249–2253) auf der Flåmbahn als Ersatz für die El 17 eingesetzt. Während der Sommersaison werden die Züge mit je einer El 18 an jedem Ende (Sandwichverkehr) bespannt, da keine Steuerwagen verfügbar sind. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1996 und 1997 Gebaute Anzahl: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.105 mm (neu) Höhe: 4.300 mm 0Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 85,2 t Achslast: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 5.400 kW Anfahrzugkraft: 275 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Fahrmotoren: 4 (Type ABB 4FHA 7056A) Bremse: Druckluftbremse, elektrodynamische Nutzbremse
Die Vy El 18 2253 (91 76 0118 253-3 N-Vy) der Vygruppen AS (ehemals NSB - Norges Statsbaner) am Ende eines Zuges der Flåmsbana (Flåmbahn) am 16 Juni 2026 im Bahnhof Flåm. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Lok wurde 1996 von dem Konsortium bestehend aus der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, der ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) in Zürich und der ABB Strømmens Værksted in Norwegen gebaut und an die NSB geliefert. Die SLM Fabriknummer ist die 5723. Nach einer internationalen Ausschreibung durch die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) erhielt im September 1994 das Konsortium den Auftrag für 22 neue Universallokomotiven. Die SLM und ABB hatten mit der SBB Bauart Re 460 schon eine moderne und erfolgreiche Lokomotive entwickelt, die auch außerhalb der Schweiz Interesse weckte. So kamen die SBB Lokomotiven 460 055 und 066 der SBB vom 24. Januar 1994 bis 19. Juli 1994 nach Norwegen. Sie wurden in Güterzüge eingestellt und als Wagenlokomotiven durch Deutschland geschleppt. In Norwegen erhielten sie an beiden Fronten je einen Schneeräumer und versahen Regeldienste vor Güter- und Reisezügen. Angesichts des Triebfahrzeugmangels während der Olympischen Winterspiele im Februar 1994 wurden die beiden zusätzlichen Lokomotiven im Sonderzugdienst eingesetzt. Die 460 055 wurde mit dem Namen Lillehammer versehen, und die 460 066 heißt seit ihrem Einsatz in Norwegen Finse. Die ABB Verkehrssysteme AG hatte in der Klimakammer die Baureihe Re 460 auf ihre Kältetauglichkeit getestet. Konstruktion Die El 18 weisen mit 5.400 kW eine etwas (700 kW) geringere Leistung als die Lokomotiven der Baureihe SBB Re 460 auf, haben dafür aber zusätzliche Einrichtungen für den Betrieb bei arktischen Temperaturen, wie sie in Norwegen vorkommen können. Der elektrische Teil entspricht im Wesentlichen den für die BLS gebauten Re 465. Besonderheiten Die Lokomotiven sind für eine externe Speisung der Lokomotivheizanlage auf Ortsnetzbasis von 400 V mit 50 Hz eingerichtet. Deshalb ist eine Parkstellung mit gesenkten Stromabnehmern möglich. Als Komforteinrichtung besitzen die Lokomotiven im klimatisierten Führerstand einen Kühlschrank und eine Herdplatte zum Kaffeekochen. Eine bemerkenswerte Besonderheit stellt das Jagdgewehr dar, das früher auf norwegischen Lokomotiven, insbesondere in der Provinz Nordland, mitgeführt wurde, um im Fall eines Wildunfalls, insbesondere mit Rentieren und Elchen, verletzte Tiere schnell zu erlösen. Verschärfungen im Waffenrecht führten jedoch zu einem schrittweisen Rückgang dieser Praxis, was wiederum Kritik von Seiten des Tierschutzes nach sich zog. Die Lokomotiven sind mit einer Löschanlage ausgerüstet. Einsatzgebiet Obwohl die Maschinen als Universallokomotiven ausgelegt wurden, werden sie meist im höherwertigen Reisezugdienst eingesetzt. Dazu gehören Fernzüge mit konventionellem Wagenmaterial. Auf den Strecken Oslo–Kristiansand–Stavanger (Sørlandsbanen), Oslo–Bergen (Bergensbanen) sowie Oslo–Trondheim (Dovrebanen) ist ein Teil dieser Züge durch den Einsatz der Triebzüge des NSB Type 73 verdrängt worden. Jedoch sind die El 18 vor den Nachtzügen unverzichtbar. Außerdem werden im Berufsverkehr Züge auf den Strecken Oslo–Halden (Østfoldbanen) und Oslo–Skien (Vestfoldbanen) bespannt. Seit 2015 werden El 18 (Vy 2249–2253) auf der Flåmbahn als Ersatz für die El 17 eingesetzt. Während der Sommersaison werden die Züge mit je einer El 18 an jedem Ende (Sandwichverkehr) bespannt, da keine Steuerwagen verfügbar sind. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1996 und 1997 Gebaute Anzahl: 22 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.105 mm (neu) Höhe: 4.300 mm 0Breite: 3.040 mm Dienstgewicht: 85,2 t Achslast: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 5.400 kW Anfahrzugkraft: 275 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC Fahrmotoren: 4 (Type ABB 4FHA 7056A) Bremse: Druckluftbremse, elektrodynamische Nutzbremse
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / E-Loks / El 18

31 1400x1543 Px, 26.06.2026

Ein Zug der Flåmsbana (Flåmbahn), im Sandwich zweier Vy El 18, am 16 Juni 2026 auf dem 20 km langen Weg von Flåm in das 865 höher belegende Myrdal. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz.
Ein Zug der Flåmsbana (Flåmbahn), im Sandwich zweier Vy El 18, am 16 Juni 2026 auf dem 20 km langen Weg von Flåm in das 865 höher belegende Myrdal. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz.
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / E-Loks / El 18

40  2 1400x1021 Px, 26.06.2026

Der Zug der Flåmsbana (Flåmbahn) hat am 16 Juni 2026 seine Endstation, den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal erreicht. Myrdal am Westrand der Hochebene Hardangervidda liegt zudem an der Bergensbane (Bergenbahn) der 471 km langen spektakulären Bahnstecke Oslo – Bergen. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Flåmsbana („Flåmbahn“) ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke von Flåm, auf 2 m Meereshöhe im Aurlandsfjords einem Seitenarm des Sognefjords und geht hinauf auf den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal. Auf einer Länge von 20,2 km wird ein Höhenunterschied von 865 m überwunden, wobei die maximale Neigung 55 Promille beträgt. Aufgrund ihrer Steilheit und der malerischen Landschaft ist die Flåmbahn heute fast ausschließlich eine Touristenattraktion und hat sich zu einer der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens entwickelt. Der Bau der Strecke begann 1924, ihre Eröffnung erfolgte 1940. Sie ermöglichte die Anbindung des Aurlandsfjords im damaligen Distrikt Sogn an die von Bergen nach Oslo führende Bergenbahn. Die elektrische Traktion besteht seit 1944. Der Güterverkehr wurde 1992 eingestellt. Aufgrund der niedrigen Fahrpreise und hohen Betriebskosten stand die Strecke kurz vor der Stilllegung. 1998 übernahm die Gesellschaft Flåm Utvikling das Marketing und den Fahrkartenverkauf für die Strecke, die Preise wurden markant erhöht und neue Lokomotiven eingesetzt. Die Züge werden weiterhin von der Staatsbahn Vy (ehemals NSB - Norges Statsbaner) als Subunternehmer für Flåm Utvikling betrieben, während die Strecke selbst seit 2017 im Besitz des Infrastrukturunternehmens Bane NOR ist. Ausgangspunkt der Flåmbahn ist der Bahnhof Myrdal, ein Inselbahnhof mit breitem Mittelbahnsteig. Während die Züge der Bergenbahn an dessen Ostseite halten, fahren die Züge der Flåmbahn von der Westseite ab, in Richtung Bergen besteht eine Gleisverbindung. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke zunächst rund einen halben Kilometer parallel zur Bergenbahn in Richtung Oslo, ehe sie ins Flåmsdalen hinabsteigt. Unmittelbar nach dem Bakli-Tunnel folgt die Haltestelle Kjosfossen (670 m) die einzig dem Zweck dient, Touristen die Aussicht auf den Wasserfall Kjosfossen zu ermöglichen. Unter der Europastraße 16 hindurch erreicht die Strecke schließlich den Endbahnhof Flåm (2 m) Dieser befindet sich unmittelbar am Ende des Aurlandsfjords, einem Seitenarm des Sognefjords. Flåm selbst zählt rund 400 Einwohner und ist mit einem Hotel sowie einem Kreuzfahrthafen stark touristisch geprägt.
Der Zug der Flåmsbana (Flåmbahn) hat am 16 Juni 2026 seine Endstation, den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal erreicht. Myrdal am Westrand der Hochebene Hardangervidda liegt zudem an der Bergensbane (Bergenbahn) der 471 km langen spektakulären Bahnstecke Oslo – Bergen. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Flåmsbana („Flåmbahn“) ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke von Flåm, auf 2 m Meereshöhe im Aurlandsfjords einem Seitenarm des Sognefjords und geht hinauf auf den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal. Auf einer Länge von 20,2 km wird ein Höhenunterschied von 865 m überwunden, wobei die maximale Neigung 55 Promille beträgt. Aufgrund ihrer Steilheit und der malerischen Landschaft ist die Flåmbahn heute fast ausschließlich eine Touristenattraktion und hat sich zu einer der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens entwickelt. Der Bau der Strecke begann 1924, ihre Eröffnung erfolgte 1940. Sie ermöglichte die Anbindung des Aurlandsfjords im damaligen Distrikt Sogn an die von Bergen nach Oslo führende Bergenbahn. Die elektrische Traktion besteht seit 1944. Der Güterverkehr wurde 1992 eingestellt. Aufgrund der niedrigen Fahrpreise und hohen Betriebskosten stand die Strecke kurz vor der Stilllegung. 1998 übernahm die Gesellschaft Flåm Utvikling das Marketing und den Fahrkartenverkauf für die Strecke, die Preise wurden markant erhöht und neue Lokomotiven eingesetzt. Die Züge werden weiterhin von der Staatsbahn Vy (ehemals NSB - Norges Statsbaner) als Subunternehmer für Flåm Utvikling betrieben, während die Strecke selbst seit 2017 im Besitz des Infrastrukturunternehmens Bane NOR ist. Ausgangspunkt der Flåmbahn ist der Bahnhof Myrdal, ein Inselbahnhof mit breitem Mittelbahnsteig. Während die Züge der Bergenbahn an dessen Ostseite halten, fahren die Züge der Flåmbahn von der Westseite ab, in Richtung Bergen besteht eine Gleisverbindung. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke zunächst rund einen halben Kilometer parallel zur Bergenbahn in Richtung Oslo, ehe sie ins Flåmsdalen hinabsteigt. Unmittelbar nach dem Bakli-Tunnel folgt die Haltestelle Kjosfossen (670 m) die einzig dem Zweck dient, Touristen die Aussicht auf den Wasserfall Kjosfossen zu ermöglichen. Unter der Europastraße 16 hindurch erreicht die Strecke schließlich den Endbahnhof Flåm (2 m) Dieser befindet sich unmittelbar am Ende des Aurlandsfjords, einem Seitenarm des Sognefjords. Flåm selbst zählt rund 400 Einwohner und ist mit einem Hotel sowie einem Kreuzfahrthafen stark touristisch geprägt.
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal), Norwegen / Strecken / Bergenbahn / Bergensbane (41 Oslo – Bergen)

29 1400x1009 Px, 26.06.2026

Der Zug der Flåmsbana (Flåmbahn) hat am 16 Juni 2026 seine Endstation, den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal erreicht. Myrdal am Westrand der Hochebene Hardangervidda liegt zudem an der Bergensbane (Bergenbahn) der 471 km langen spektakulären Bahnstecke Oslo – Bergen. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Flåmsbana („Flåmbahn“) ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke von Flåm, auf 2 m Meereshöhe im Aurlandsfjords einem Seitenarm des Sognefjords und geht hinauf auf den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal. Auf einer Länge von 20,2 km wird ein Höhenunterschied von 865 m überwunden, wobei die maximale Neigung 55 Promille beträgt. Aufgrund ihrer Steilheit und der malerischen Landschaft ist die Flåmbahn heute fast ausschließlich eine Touristenattraktion und hat sich zu einer der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens entwickelt. Der Bau der Strecke begann 1924, ihre Eröffnung erfolgte 1940. Sie ermöglichte die Anbindung des Aurlandsfjords im damaligen Distrikt Sogn an die von Bergen nach Oslo führende Bergenbahn. Die elektrische Traktion besteht seit 1944. Der Güterverkehr wurde 1992 eingestellt. Aufgrund der niedrigen Fahrpreise und hohen Betriebskosten stand die Strecke kurz vor der Stilllegung. 1998 übernahm die Gesellschaft Flåm Utvikling das Marketing und den Fahrkartenverkauf für die Strecke, die Preise wurden markant erhöht und neue Lokomotiven eingesetzt. Die Züge werden weiterhin von der Staatsbahn Vy (ehemals NSB - Norges Statsbaner) als Subunternehmer für Flåm Utvikling betrieben, während die Strecke selbst seit 2017 im Besitz des Infrastrukturunternehmens Bane NOR ist. Ausgangspunkt der Flåmbahn ist der Bahnhof Myrdal, ein Inselbahnhof mit breitem Mittelbahnsteig. Während die Züge der Bergenbahn an dessen Ostseite halten, fahren die Züge der Flåmbahn von der Westseite ab, in Richtung Bergen besteht eine Gleisverbindung. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke zunächst rund einen halben Kilometer parallel zur Bergenbahn in Richtung Oslo, ehe sie ins Flåmsdalen hinabsteigt. Unmittelbar nach dem Bakli-Tunnel folgt die Haltestelle Kjosfossen (670 m) die einzig dem Zweck dient, Touristen die Aussicht auf den Wasserfall Kjosfossen zu ermöglichen. Unter der Europastraße 16 hindurch erreicht die Strecke schließlich den Endbahnhof Flåm (2 m) Dieser befindet sich unmittelbar am Ende des Aurlandsfjords, einem Seitenarm des Sognefjords. Flåm selbst zählt rund 400 Einwohner und ist mit einem Hotel sowie einem Kreuzfahrthafen stark touristisch geprägt.
Der Zug der Flåmsbana (Flåmbahn) hat am 16 Juni 2026 seine Endstation, den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal erreicht. Myrdal am Westrand der Hochebene Hardangervidda liegt zudem an der Bergensbane (Bergenbahn) der 471 km langen spektakulären Bahnstecke Oslo – Bergen. Bild © Matthias Trapp, Text Armin Schwarz. Die Flåmsbana („Flåmbahn“) ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke von Flåm, auf 2 m Meereshöhe im Aurlandsfjords einem Seitenarm des Sognefjords und geht hinauf auf den 866,8 Meter hoch gelegenen Bahnhof Myrdal. Auf einer Länge von 20,2 km wird ein Höhenunterschied von 865 m überwunden, wobei die maximale Neigung 55 Promille beträgt. Aufgrund ihrer Steilheit und der malerischen Landschaft ist die Flåmbahn heute fast ausschließlich eine Touristenattraktion und hat sich zu einer der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens entwickelt. Der Bau der Strecke begann 1924, ihre Eröffnung erfolgte 1940. Sie ermöglichte die Anbindung des Aurlandsfjords im damaligen Distrikt Sogn an die von Bergen nach Oslo führende Bergenbahn. Die elektrische Traktion besteht seit 1944. Der Güterverkehr wurde 1992 eingestellt. Aufgrund der niedrigen Fahrpreise und hohen Betriebskosten stand die Strecke kurz vor der Stilllegung. 1998 übernahm die Gesellschaft Flåm Utvikling das Marketing und den Fahrkartenverkauf für die Strecke, die Preise wurden markant erhöht und neue Lokomotiven eingesetzt. Die Züge werden weiterhin von der Staatsbahn Vy (ehemals NSB - Norges Statsbaner) als Subunternehmer für Flåm Utvikling betrieben, während die Strecke selbst seit 2017 im Besitz des Infrastrukturunternehmens Bane NOR ist. Ausgangspunkt der Flåmbahn ist der Bahnhof Myrdal, ein Inselbahnhof mit breitem Mittelbahnsteig. Während die Züge der Bergenbahn an dessen Ostseite halten, fahren die Züge der Flåmbahn von der Westseite ab, in Richtung Bergen besteht eine Gleisverbindung. In nördlicher Richtung verläuft die Strecke zunächst rund einen halben Kilometer parallel zur Bergenbahn in Richtung Oslo, ehe sie ins Flåmsdalen hinabsteigt. Unmittelbar nach dem Bakli-Tunnel folgt die Haltestelle Kjosfossen (670 m) die einzig dem Zweck dient, Touristen die Aussicht auf den Wasserfall Kjosfossen zu ermöglichen. Unter der Europastraße 16 hindurch erreicht die Strecke schließlich den Endbahnhof Flåm (2 m) Dieser befindet sich unmittelbar am Ende des Aurlandsfjords, einem Seitenarm des Sognefjords. Flåm selbst zählt rund 400 Einwohner und ist mit einem Hotel sowie einem Kreuzfahrthafen stark touristisch geprägt.
Armin Schwarz

Norwegen / Strecken / Flåmbahn / Flåmsbana (45 Flåm – Myrdal)

30 1400x996 Px, 26.06.2026