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Die dreiachsige normalspurige Diesellokomotive RWE 475, eine Deutz MG 530 C der RWE Power AG, steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für

Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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RWE Power AG (ex Rheinbraun)
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Die dreiachsige normalspurige Diesellokomotive RWE 475, eine Deutz
(ID 926229)
Der Eurostar PBKA 4332 (TGV 43320 / UIC 93 88 0043 032-x B-TH etc.), ex Thalys PBKA, rauscht am 18 September 2026 mit ca.
Sie hat uns gut und fast pünktlich mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen am 18 September 2026 zum Bahnhof Düren geschoben.



Die dreiachsige normalspurige Diesellokomotive RWE 475, eine Deutz MG 530 C der RWE Power AG, steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Auffällig ist bei den der Außenspiegel, den weit auskragen lassen kann. Diesen können die Lok sehr gut gebrauchen, wenn sie die 4 m breiten Kohle- oder Abraumwagen rangieren oder ziehen müssen. Die Lok wurde 1963 von Klöckner Humboldt Deutz (KHD) in Köln- Deutz unter der Fabriknummer 57626 gebaut und an die RBW - Rheinische Braunkohlenwerke AG (Köln) geliefert, wo sie die Bezeichnung 475 bekam. Für die Rheinische Braunkohlenwerke AG wurden 9 dieser Loks gebaut. Seit Oktober 2003 ist Rheinbraun vollständig in der RWE Power AG aufgegangen. Die Deutz Typenreihe MG 530 C ist eine dreiachsige normalspurige Diesellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, die für den mittleren Rangier- und Streckendienst konzipiert wurde. Sie wurde 1963 bis 1967 von KHD gebaut und in verschiedenen Industriebetrieben verwendet. Zum Stand 2025 sind einige Lokomotiven noch vorhanden und im Einsatz. Die Bezeichnung MG 530 C bedeutet: Mittellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, 530 PS Motorleistung, Achsfolge C. Von diesen Lokomotiven wurden von 1963 bis 1967 insgesamt 32 Lokomotiven gebaut und an die Dortmund-Hörder Hüttenunion, Rheinbraun (9 Stück), GME (Georgsmarienhütte Eisenbahn) und einige andere Betreiber geliefert. Die Maschinen haben in der Zwischenzeit ein Alter bis zu über 60 Jahren erreicht. Ein Großabnehmer war die Rheinbraun, die mit den neuen Lokomotiven die letzten Dampflokomotiven im Rangier- und Übergabedienst ablösen konnte. Diese wurden mit Rheinbraun-Bezeichnung ausgeliefert. Haupteinsatzgebiet waren die Anschlussbahn der Brikettfabrik Fortuna, wo zwei Lokomotiven eingesetzt wurden, und die Villebahn, wo mit vier Lokomotiven die Dampflokomotiven Rodder 1 bis 5 im Rangierdienst abgelöst werden konnten. Bezeichnet wurden die Lokomotiven als Rheinbraun 471, 472, 473, 475, 476, 478–481. Einige Lokomotiven wurden später verkauft. Technik Die als Mittellokomotiven gebauten Maschinen sind Starrrahmenlokomotiven mit einem Außenrahmen, die einen etwas außermittig liegenden Mittelführerstand und zwei Vorbauten haben, von denen in der größeren vorderen die Maschinenanlage und hinten die Hilfsbetriebe angeordnet sind. Die Kraftübertragung vom Strömungsgetriebe auf die Achsen erfolgt mittels Gelenkwellen. Die Räder werden mittels oberhalb der Achslager liegenden Blattfedern abgefedert, die Federn der ersten und zweiten Achse sind mit Ausgleichhebel miteinander verbunden. Gesandet wird die mittlere Achse beidseitig, die erste von vorn und die dritte von hinten. Die Lokomotiven haben für ihr Einsatzgebiet spezielle Kuppelmöglichkeiten. Die Fahrzeuge von Rheinbraun haben eine herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung, sowie eine Kuppelmöglichkeit für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung. TECHNISCHE DATEN der Deutz MG 530 C: Gebaute Anzahl: 36 Baujahre: 1963 bis 1967 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.340 mm Breite: 3.180 mm Höhe: 4.185 mm Gesamtachsstand: 3.600 mm Dienstgewicht: 54 t Bremsgewicht: 38 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Installierte Leistung: 390 kW (530 PS) Motorbauart: KHD Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ T8M625 Leistungsübertragung: dieselhydraulisch Getriebe: Voith L37Ab Antrieb: vom Getriebe über Gelenkwellen auf die Achsgetrieb Bremse: Druckluftbremse Bauart Knorr (P-GmZ), Handbremse Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG

Die dreiachsige normalspurige Diesellokomotive RWE 475, eine Deutz MG 530 C der RWE Power AG, steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Auffällig ist bei den der Außenspiegel, den weit auskragen lassen kann. Diesen können die Lok sehr gut gebrauchen, wenn sie die 4 m breiten Kohle- oder Abraumwagen rangieren oder ziehen müssen.

Die Lok wurde 1963 von Klöckner Humboldt Deutz (KHD) in Köln- Deutz unter der Fabriknummer 57626 gebaut und an die RBW - Rheinische Braunkohlenwerke AG (Köln) geliefert, wo sie die Bezeichnung "475" bekam. Für die Rheinische Braunkohlenwerke AG wurden 9 dieser Loks gebaut. Seit Oktober 2003 ist Rheinbraun vollständig in der RWE Power AG aufgegangen.

Die Deutz Typenreihe MG 530 C ist eine dreiachsige normalspurige Diesellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, die für den mittleren Rangier- und Streckendienst konzipiert wurde. Sie wurde 1963 bis 1967 von KHD gebaut und in verschiedenen Industriebetrieben verwendet. Zum Stand 2025 sind einige Lokomotiven noch vorhanden und im Einsatz.

Die Bezeichnung MG 530 C bedeutet: Mittellokomotive mit Gelenkwellenantrieb, 530 PS Motorleistung, Achsfolge C. Von diesen Lokomotiven wurden von 1963 bis 1967 insgesamt 32 Lokomotiven gebaut und an die Dortmund-Hörder Hüttenunion, Rheinbraun (9 Stück), GME (Georgsmarienhütte Eisenbahn) und einige andere Betreiber geliefert. Die Maschinen haben in der Zwischenzeit ein Alter bis zu über 60 Jahren erreicht.

Ein Großabnehmer war die Rheinbraun, die mit den neuen Lokomotiven die letzten Dampflokomotiven im Rangier- und Übergabedienst ablösen konnte. Diese wurden mit Rheinbraun-Bezeichnung ausgeliefert. Haupteinsatzgebiet waren die Anschlussbahn der Brikettfabrik Fortuna, wo zwei Lokomotiven eingesetzt wurden, und die Villebahn, wo mit vier Lokomotiven die Dampflokomotiven Rodder 1 bis 5 im Rangierdienst abgelöst werden konnten. Bezeichnet wurden die Lokomotiven als Rheinbraun 471, 472, 473, 475, 476, 478–481. Einige Lokomotiven wurden später verkauft.

Technik
Die als Mittellokomotiven gebauten Maschinen sind Starrrahmenlokomotiven mit einem Außenrahmen, die einen etwas außermittig liegenden Mittelführerstand und zwei Vorbauten haben, von denen in der größeren vorderen die Maschinenanlage und hinten die Hilfsbetriebe angeordnet sind. Die Kraftübertragung vom Strömungsgetriebe auf die Achsen erfolgt mittels Gelenkwellen. Die Räder werden mittels oberhalb der Achslager liegenden Blattfedern abgefedert, die Federn der ersten und zweiten Achse sind mit Ausgleichhebel miteinander verbunden. Gesandet wird die mittlere Achse beidseitig, die erste von vorn und die dritte von hinten. Die Lokomotiven haben für ihr Einsatzgebiet spezielle Kuppelmöglichkeiten. Die Fahrzeuge von Rheinbraun haben eine herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtung, sowie eine Kuppelmöglichkeit für Fahrzeuge mit Mittelpufferkupplung.

TECHNISCHE DATEN der Deutz MG 530 C:
Gebaute Anzahl: 36
Baujahre: 1963 bis 1967
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: C
Länge über Puffer: 10.340 mm
Breite: 3.180 mm
Höhe: 4.185 mm
Gesamtachsstand: 3.600 mm
Dienstgewicht: 54 t
Bremsgewicht: 38 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Installierte Leistung: 390 kW (530 PS)
Motorbauart: KHD Achtzylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ T8M625
Leistungsübertragung: dieselhydraulisch
Getriebe: Voith L37Ab
Antrieb: vom Getriebe über Gelenkwellen auf die Achsgetrieb
Bremse: Druckluftbremse Bauart Knorr (P-GmZ), Handbremse

Das Foto entstand:
Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren.
Damit auf der Schiene alles läuft…
…wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG

Armin Schwarz 21.09.2026, 34 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO250, Brennweite: 40/1

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Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RWE Power AG (ex Rheinbraun), Deutschland / E-Loks / El 1 der RWE Power AG (ex Rheinbraun)

13 1500x1000 Px, 13.10.2026

Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RWE Power AG (ex Rheinbraun), Deutschland / E-Loks / El 1 der RWE Power AG (ex Rheinbraun)

13 1500x1024 Px, 13.10.2026

Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Die mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 544 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) steht am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG Die Tagebaulokomotive Die elektrischen Tagebaulokomotiven EL 1 wurden von einem Konsortium, bestehend aus den Firmen Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens-Schuckertwerke, AEG und Brown, Boveri & Cie., in der Zeit von 1954 bis 1965 in 117 Exemplaren für die Rheinischen Braunkohlenwerke (später Rheinbraun, heute RWE Power AG) gefertigt. Die Lok 544 wurde 1956 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18204 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Sie ist aktuell noch eine von 21 El 1 Loks im Einsatzbestand. Geschichte Da sich im Braunkohlebergbau im Tagebaubetrieb das Verhältnis Kohle/Abraum ständig verschlechterte, waren die Abbaubetriebe zu neuen Lösungen bei der Fördertechnik gezwungen, um am Markt konkurrenzfähig zu bleiben. Bei Rheinbraun vergrößerten sich dazu die Förderwege durch stillgelegte Tagebaue. Das Unternehmen entschloss sich daher, die neue Nordsüdbahn zum Tagebau Garzweiler in Normalspur anzulegen, was den Bau einer völlig neuen Lokomotive bedingte. Diese Maschine sollte bei den Fahrmotoren die bewährte Gleichstromtechnik behalten, für die Fahrleitung wurde Wechselspannung mit der Industriefrequenz 50 Hz verwendet. 1955 wurden die ersten Lokomotiven geliefert. Ihre Aufgabe war die Beförderung eines Zuges mit acht Kohlewagen von 100 m³ Fassungsvermögen mit einem Gesamtgewicht von ungefähr 2000 t. Auf den Strossengleisen sollten sie im Kriechgang eine Geschwindigkeit von 1 km/h nicht überschreiten, und als Höchstgeschwindigkeit sollten 70 km/h erreicht werden. Sie sollten doppeltraktionsfähig für schwerere Einheiten sein, wobei die Steuerung so ausgelegt sein sollte, dass alle Lokomotiven unterschiedlichster Bauweise miteinander kommunizieren können sollten. Die Lokomotiven wurden als Rheinbraun 507…635 bezeichnet und haben sich im Betrieb gut bewährt. Einige wie die jetzige 549 von RWE Power haben in der Zwischenzeit ein Alter von 70 Jahren erreicht. Zum Stand 2026 sind noch 21 Lokomotiven in Betrieb. Zwei ausgemusterte Lokomotiven wurden 1974 zu sogenannten Tendern, rollfähigen Umformern für Gleichstromlokomotiven, umgebaut. Der betriebsfähige Tender hatte ein Gewicht von 90 t. Technik Die Lokomotiven besitzen einen Führerstand auf einer Seite mit einem kleinen Vorbau davor. Der Führerstand ist 1,3 m breiter als der Fahrzeugkasten. Dadurch kann die Lokomotiven auch im Betrieb mit dem Maschinenraum voran betrieben werden. Es gibt Abweichungen Länge und dem Drehzapfenabstand ja nach Hersteller. Die Lokomotiven von Krauss-Maffei sind ca. 2 m langer als die von Krupp. Die Fahrdrahtspannung muss auf Gleichspannung für die in Tatzlagerbauart ausgeführten Fahrmotoren umgewandelt werden. Die Mehrzahl wurde mit einem Ward-Leonard-Umformer ausgeführt, für wenige wurde eine Steuerung mit Quecksilberdampfgleichrichter gewählt. Zwei Lokomotiven mit einem Gleichrichter, die Lokomotiven mit den Nummern 546 und 549, sind 2026 noch aktiv. Die Firmen AEG und BBC fertigen auf Kundenwunsch einheitliche Ausrüstungen, zu SSW besteht im Wesentlichen nur der Unterschied betreff des Anlassens der Synchronmotoren. Die Steuerungen sind so ausgelegt, dass bei Doppeltraktion auch Lokomotiven verschiedener Elektrikhersteller verwendet werden können. 1980 wurde bei der Lokomotive 540 eine Thyristorsteuerung, eine sogenannte ABC-Steuerung, eingebaut und getestet. Nach dem erfolgreichen Test dieser Steuerung erhielten weitere Lokomotiven diese Steuerung. Die elektrischen Tagebaulokomotiven des Typs EL 1 sind typischerweise mit einer robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche ausgerüstet. Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Markant ist neben der Kupplung das seitlich überkragende Führerhaus für eine bessere Streckensicht bei geschobenen Zügen. Die seitlichen Stromabnehmer werden an der Verladestation (Kohlebunker) benötigt, damit die Waggons ohne störenden Fahrdraht beladen werden können. TECHNISCHE DATEN der EL 1 von Krauss-Maffei: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.410 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.100 mm Breite: 4.300 mm Höhe: 4.600 mm (Dachoberkante) Dienstgewicht: 142 t Achslast: 35,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Stundenleistung:1.960 kW Stromübertragung: Oberleitung oder Seitenfahrleitung Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / RWE Power AG (ex Rheinbraun), Deutschland / E-Loks / El 1 der RWE Power AG (ex Rheinbraun)

13 1500x1011 Px, 13.10.2026

Detailbild einer sehr robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche an der mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 542 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) hier am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG
Detailbild einer sehr robusten Mittelpufferkupplung mit breiter Aufschlagfläche an der mächtige Tagebaulokomotive El 1 – 542 der RWE Power AG (ex Rheinbraun) hier am 18 September 2026 in der Hauptwerkstatt Grefrath der RWE Power AG (Kompetenzzentrum für Schienenfahrzeuge in Frechen-Grefrath). Diese Spezialkupplung ist notwendig, um den harten Belastungen beim Verschieben schwerer Abraum- und Kohlezüge im rheinischen Braunkohlerevier standzuhalten. Das Foto entstand: Im Rahmen von dem „Tag der Schiene“ wurden am Freitag den 18 September 2026 hier Werkstattführungen angeboten. Die Teilnehmerzahl war pro Gruppe auf 15 Personen begrenzt. So kamen wir in den Genuss spannende Einblicke in das Tagesgeschäft der modernen Instandhaltungstechnik und die vielfältigen Aufgaben der RWE Mitarbeiter zu bekommen. Im Zuge des Strukturwandels, wegen dem Kohleausstieg, öffnet die RWE-Hauptwerkstatt Grefrath seine Tore für den externen Markt. Umfangreich modernisiert und ECM-Zertifiziert nach DVO EU 2019/779, für die Instandhaltung von Güterwagen, Lokomotiven, Triebzügen sowie Bau-/Instandhaltungsfahrzeug. Heute werden schon einige externe Fahrzeuge dort instandgehalten, für diese galt es aber ein „Fotoverbot“ zu respektieren. Damit auf der Schiene alles läuft… …wird die Instandhaltung Bahn im Zuge des Strukturwandels zu einem wichtigen Zukunftsbereich der RWE Power AG
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Kupplungen, Deutschland / Unternehmen / RWE Power AG (ex Rheinbraun), Deutschland / E-Loks / El 1 der RWE Power AG (ex Rheinbraun)

14 1500x1076 Px, 13.10.2026