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Der Esslinger-Triebwagen-Beiwagen VB 65 (95 80 0303 021-9 D-EBN) von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e.

(ID 649378)




Der Esslinger-Triebwagen-Beiwagen VB 65 (95 80 0303 021-9 D-EBN) von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Gebaut wurde der Esslinger jedoch als VT (Dieseltriebwagen) 1953 unter Fabriknummer 23606 von Maschinenfabrik Esslingen (ME) in Esslingen am Neckar für die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) als VT 1, bereits 1954 wurde er umgezeichnet in VT 65 und fuhr so bis 1975 dort.
Weiterer Lebenslauf:
1975 Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) als VT 65
1980 Südwestdeutsche Eisenbahnen (SWEG)  als VT 65, 1983 umbau zum Beiwagen VB 237
1994 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG)  als VB 476                                                                           1997 Deutscher Eisenbahn-Verein (DEV)  als VB 476, 1994 als TA 5
2001  Eisenbahnbedarf Bad Orb (EBO) als TA 5
2004  Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN)  als VB 65 nun wieder in Butzbach, 2009 vergabe der NVR-Nummer 95 80 0303 021-9 D-EBN.

Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde Anfang der 1950er Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).

Die erste Serie wurde von 1951 bis 1957 gebaut. Diese Fahrzeuge hatten die Fensterteilung 3–5–3, bis 1954 drei Stirnfenster und wirkten insgesamt etwas runder. Die zweite Serie wurde ab 1958 gefertigt. Deren Fahrzeuge waren 1,5 Meter länger, die Fensterteilung war 4–4–4. Neben den zwei Stirnfenstern hatten sie auch je ein Fenster in der Ecke und eine tiefere Schürze.

Die Fahrzeuge wiesen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Kupplungen und Puffer) auf, gegebenenfalls konnten die Triebwagen wie Schlepptriebwagen auch Güterwagen mitführen. Die Wagenkästen waren aus Profilen und Blechen geschweißt.

Zwischen den Abteilen waren jeweils zwei Doppeltüren angebracht, wobei der Anschlag meist mittig des Einstieges war, nicht an den Außenseiten. Die Führerräume waren durch eine Zwischenwand von den Abteilen abgetrennt, die im oberen Teil verglast war. Einige Triebwagen hatten eine Toilette. In der Regel waren die Fenster als Senkfenster mit Metallrahmen ausgeführt. Die Sitzteilung war 2+2 in der ersten und 3+2 in der 2. Klasse.

Die meisten Fahrzeuge waren zweimotorig, die jeweils innere Achse des Drehgestells wurde über Flüssigkeitskupplung, Getriebe und Wendegetriebe angetrieben.

TECHNISCHE DATEN als VT:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge:  (1A)´(A1)´  
Länge über Puffer:   23.530 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Breite:  2.930 mm
Höhe :  3.900 mm
Eigengewicht:  31.200 kg    
Motor :  zwei luftgekühlte 8-Zylinder 4-Takt KHD-Diesel-Motor A8L 614
Leistung:  2 x 107 kW (2 x 145 PS)
Schaltgetriebe: ZF 6M50, 6-Gang
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h
Bremse: Klotzbremse, auf alle Räder wirkend
Druckluftbremse: W-P (Westinghouse)  
Sitzplätze: 102   
          
TECHNISCHE DATEN als VB nach umbau:
Achsfolge:  (1A)´(A1)´  
Eigengewicht:  26.700 kg 
Höchstgeschwindigkeit:  85 km/h 
Bremse: KE-P (Knorr-Einheitsbauart) 
Sitzplätze:  105


Der Esslinger-Triebwagen-Beiwagen VB 65 (95 80 0303 021-9 D-EBN) von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Gebaut wurde der Esslinger jedoch als VT (Dieseltriebwagen) 1953 unter Fabriknummer 23606 von Maschinenfabrik Esslingen (ME) in Esslingen am Neckar für die Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE) als VT 1, bereits 1954 wurde er umgezeichnet in VT 65 und fuhr so bis 1975 dort.
Weiterer Lebenslauf:
1975 Teutoburger Wald-Eisenbahn (TWE) als VT 65
1980 Südwestdeutsche Eisenbahnen (SWEG) als VT 65, 1983 umbau zum Beiwagen VB 237
1994 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) als VB 476 1997 Deutscher Eisenbahn-Verein (DEV) als VB 476, 1994 als TA 5
2001 Eisenbahnbedarf Bad Orb (EBO) als TA 5
2004 Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN) als VB 65 nun wieder in Butzbach, 2009 vergabe der NVR-Nummer 95 80 0303 021-9 D-EBN.

Der Esslinger Triebwagen, kurz „Esslinger“, wurde Anfang der 1950er Jahre von der Maschinenfabrik Esslingen für Klein- und Privatbahnen entwickelt. In zwei Bauserien entstanden insgesamt 31 Triebwagen (VT), hinzu kamen acht Beiwagen (VB) und elf Steuerwagen (VS).

Die erste Serie wurde von 1951 bis 1957 gebaut. Diese Fahrzeuge hatten die Fensterteilung 3–5–3, bis 1954 drei Stirnfenster und wirkten insgesamt etwas runder. Die zweite Serie wurde ab 1958 gefertigt. Deren Fahrzeuge waren 1,5 Meter länger, die Fensterteilung war 4–4–4. Neben den zwei Stirnfenstern hatten sie auch je ein Fenster in der Ecke und eine tiefere Schürze.

Die Fahrzeuge wiesen herkömmliche Zug- und Stoßeinrichtungen (Kupplungen und Puffer) auf, gegebenenfalls konnten die Triebwagen wie Schlepptriebwagen auch Güterwagen mitführen. Die Wagenkästen waren aus Profilen und Blechen geschweißt.

Zwischen den Abteilen waren jeweils zwei Doppeltüren angebracht, wobei der Anschlag meist mittig des Einstieges war, nicht an den Außenseiten. Die Führerräume waren durch eine Zwischenwand von den Abteilen abgetrennt, die im oberen Teil verglast war. Einige Triebwagen hatten eine Toilette. In der Regel waren die Fenster als Senkfenster mit Metallrahmen ausgeführt. Die Sitzteilung war 2+2 in der ersten und 3+2 in der 2. Klasse.

Die meisten Fahrzeuge waren zweimotorig, die jeweils innere Achse des Drehgestells wurde über Flüssigkeitskupplung, Getriebe und Wendegetriebe angetrieben.

TECHNISCHE DATEN als VT:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: (1A)´(A1)´
Länge über Puffer: 23.530 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Breite: 2.930 mm
Höhe : 3.900 mm
Eigengewicht: 31.200 kg
Motor : zwei luftgekühlte 8-Zylinder 4-Takt KHD-Diesel-Motor A8L 614
Leistung: 2 x 107 kW (2 x 145 PS)
Schaltgetriebe: ZF 6M50, 6-Gang
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Bremse: Klotzbremse, auf alle Räder wirkend
Druckluftbremse: W-P (Westinghouse)
Sitzplätze: 102

TECHNISCHE DATEN als VB nach umbau:
Achsfolge: (1A)´(A1)´
Eigengewicht: 26.700 kg
Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h
Bremse: KE-P (Knorr-Einheitsbauart)
Sitzplätze: 105

Armin Schwarz 02.03.2019, 124 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2016:10:02 12:46:09, Belichtungsdauer: 1/80, Blende: 10/1, ISO100, Brennweite: 28/1

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Der Klv 50-8491– Kraftrottenzugwagen (der seltenen Bauart 502 mit Behelfsladekran) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 50-8491, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Behelfsladekran Klv 50 (BA 502) wurde 1959 von der Sollinger Hütte GmbH in Uslar der Fabriknummer  K 1060 (Herstellertyp Rz 75), ursprünglich BA 501 (ohne Kran), gebaut und als Klv 50-849 an die DB geliefert.    
Weiterer Lebenslauf:
1965 Umbau durch Betriebswerk Friedberg (Hessen) in BA 502 (mit Behelfskran)
1970 Ausmusterung  bei der DB
1977 an Städtisches Tiefbauamt Freiburg i. Br., Nr. 350
2000 	an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz
2010 	 Einstellung bei ELS - Eisenbahn-Logistik und Service GmbH als 50 849

Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor.

Trotz der stetigen Auslieferung von Neubaufahrzeugen bestand zu Anfang der 1960er Jahre noch bei vielen DB-Dienststellen akuter Mangel an Bahndienstfahrzeugen mit Ladekran. Um ihren eigenen Bedarf mit einfachen Mitteln zu lindern baute 1963 die Signalmeisterei Frankfurt (Main) auf ihren Rottenkraftwagen Klv 40-8019 einen mechanischen Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 auf.
Der Behelfskran soll, wie sein Name schon sagt, ein Behelf und kein vollwertiger Ersatz für den hydraulischen Ladekran sein. Dennoch lassen sich damit viele Arbeiten erledigen, die sonst einen weit größeren Aufwand erfordern: Signalmasten bis 8 m Länge können mit ihm aufgestellt bzw. umgelegt, oder ca. 600 kg schwere Propanfässer für die Weichenheizungen ausgewechselt werden.
Der Behelfskran der Signalmeisterei Frankfurt (Main) fand so großes Interesse, daß 1965 für jede Bundesbahndirektion probeweise ein Klv 50 mit diesem Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 aufgerüstet werden sollte. Diese umgebauten Klv 50 behielten ihre alte Betriebsnummer, jedoch änderte sich ihre Bauart (BA) von 501 in 502.
Eine weitere Ausrüstung von Klv 50 mit Behelfskranen unterblieb aber, vielleicht auch weil der Bedarf mit den 1964 bis 1967 nachträglich in den Ausbesserungswerken Bremen und Karlsruhe mit hydraulischen Atlas-Ladekränen AK 1400 DB oder AK 3001 DB ausgestatteten Klv 50 gedeckt war. Anders als die mit Behelfskran ausgestatteten Klv 50 wurden diese umgebauten Fahrzeuge in Klv 51 mit neuer Ordnungsnummer umgezeichnet.
Von den umgebauten Klv 50 der Bauart 502 waren mit Stand vom 31.12.1974 noch 8 Stück bei der DB aufgelistet. Heute ist dieser  Klv 50-8491 der einzige erhaltene dieser seltenen Bauart 502.

Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel.
Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten.

Fahrzeugbeschreibung
Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen.

Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt.

In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg.

An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen

TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 50-8491:
DB-Bauart (BA):  502
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 6.370 mm
Achsabstand: 3.750 mm
Breite:  2.600 mm
Eigengewicht: 5.500 kg
Nutzlast: 8.000 kg
Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h
zulässige Anhängelast:  40 t bis 7 ‰
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2
Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514
Hubraum:  5.322 ccm
Leistung:   53 kW (72 PS)
Schaltgetriebe:  ZF Kb 40 D, 4-Gang
Wendegetriebe:  Prometheus VWG 1-150
Bremse:  Trommelbremse, an allen 4 Rädern
Betriebsbremse:  Fußbremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend
Feststellbremse:  Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend
Tankinhalt:  100 l
Ladekran:  mechanischer Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775, Tragfähigkeit 750 kg und 1,5 m Ausladung.
Der Klv 50-8491– Kraftrottenzugwagen (der seltenen Bauart 502 mit Behelfsladekran) der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 50-8491, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Behelfsladekran Klv 50 (BA 502) wurde 1959 von der Sollinger Hütte GmbH in Uslar der Fabriknummer K 1060 (Herstellertyp Rz 75), ursprünglich BA 501 (ohne Kran), gebaut und als Klv 50-849 an die DB geliefert. Weiterer Lebenslauf: 1965 Umbau durch Betriebswerk Friedberg (Hessen) in BA 502 (mit Behelfskran) 1970 Ausmusterung bei der DB 1977 an Städtisches Tiefbauamt Freiburg i. Br., Nr. 350 2000 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz 2010 Einstellung bei ELS - Eisenbahn-Logistik und Service GmbH als 50 849 Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Trotz der stetigen Auslieferung von Neubaufahrzeugen bestand zu Anfang der 1960er Jahre noch bei vielen DB-Dienststellen akuter Mangel an Bahndienstfahrzeugen mit Ladekran. Um ihren eigenen Bedarf mit einfachen Mitteln zu lindern baute 1963 die Signalmeisterei Frankfurt (Main) auf ihren Rottenkraftwagen Klv 40-8019 einen mechanischen Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 auf. Der Behelfskran soll, wie sein Name schon sagt, ein Behelf und kein vollwertiger Ersatz für den hydraulischen Ladekran sein. Dennoch lassen sich damit viele Arbeiten erledigen, die sonst einen weit größeren Aufwand erfordern: Signalmasten bis 8 m Länge können mit ihm aufgestellt bzw. umgelegt, oder ca. 600 kg schwere Propanfässer für die Weichenheizungen ausgewechselt werden. Der Behelfskran der Signalmeisterei Frankfurt (Main) fand so großes Interesse, daß 1965 für jede Bundesbahndirektion probeweise ein Klv 50 mit diesem Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775 aufgerüstet werden sollte. Diese umgebauten Klv 50 behielten ihre alte Betriebsnummer, jedoch änderte sich ihre Bauart (BA) von 501 in 502. Eine weitere Ausrüstung von Klv 50 mit Behelfskranen unterblieb aber, vielleicht auch weil der Bedarf mit den 1964 bis 1967 nachträglich in den Ausbesserungswerken Bremen und Karlsruhe mit hydraulischen Atlas-Ladekränen AK 1400 DB oder AK 3001 DB ausgestatteten Klv 50 gedeckt war. Anders als die mit Behelfskran ausgestatteten Klv 50 wurden diese umgebauten Fahrzeuge in Klv 51 mit neuer Ordnungsnummer umgezeichnet. Von den umgebauten Klv 50 der Bauart 502 waren mit Stand vom 31.12.1974 noch 8 Stück bei der DB aufgelistet. Heute ist dieser Klv 50-8491 der einzige erhaltene dieser seltenen Bauart 502. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 50-8491: DB-Bauart (BA): 502 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.600 mm Eigengewicht: 5.500 kg Nutzlast: 8.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h zulässige Anhängelast: 40 t bis 7 ‰ Zur Mitfahrt zugel. Personen: 2 Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Wendegetriebe: Prometheus VWG 1-150 Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußbremse, hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Sollinger Hütte-Behelfskran SK 775, Tragfähigkeit 750 kg und 1,5 m Ausladung.
Armin Schwarz


Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran

Der Klv 51 – Kraftrottenzugwagen  501 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 51-8806, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Kran Klv 51 wurde 1958 von Robel & Co. in München unter der Fabriknummer 21.11-RB-1 (Herstellertyp R11) gebaut und als Klv 51-8806 (später 51.8806) an die DB geliefert,            
Weiterer Lebenslauf:
30.03.1982 Ausmusterung  bei der DB
1982 an BLE - Butzbach-Licher Eisenbahn AG, als BLE 50
1991 	an KNE - Kassel-Naumburger Eisenbahn AG, als 501
1992 	an HC - Hessencourier e. V., Kassel-Wilhelmshöhe, Klv 51-8806 
1998 	an DDS - Deutsche Draisinen Sammlung, Bad Nauheim , 83
2009 	an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz, 501 und Einsatz in Butzbach-Nord, bei BLE - Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V.

Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Mit einem Kran ausgerüstet wurden die Fahrzeuge als Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran (Kraftrottenzugwagen) geführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor.

Von 1955 bis 1960 wurden von den Herstellern Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF) und Robel insgesamt 238 Stück der Klv 51 mit Robel-Ladekran (Bauart 511)  gebaut. Sie erhielten bei der DB die Betriebsnummern Klv 51-8701 bis Klv 51-8938. Aus diesen Lieferungen stammt der 1958 von Robel gebaute Klv 51-8806. Er war bis zu seiner Ausmusterung am 30.03.1982 im Bahnbetriebswerk (Bw) Friedberg (Hessen) beheimatet und bei verschiedenen Dienststellen im Raum Darmstadt im Einsatz.

Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel.
Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten.

Fahrzeugbeschreibung
Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen.

Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt.

In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg.

An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen. Es waren mehrere Ausführungen von Ladekranen im Gebrauch:
Bauart 511 (1955 – 1960)   -  mit Robel-Ladekran 2,2 t (1955 – 1960)  
Bauart 510 (1961 – 1962)   -  mit Steinbock-Ladekran LD 2/B
Bauart 512 (1963 – 1964)    -  mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB
Bauart 514 (1965 – 1968)     -  mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 50 und Klv 51 der Bauart 511)
Bauart 515  -  mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauart 510)
Bauart 516  -  mit Atlas-Ladekran AK 3001 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauarten 512 und 514)

Bei den Kranen der Bauart Robel erfolgt das Schwenken des in allen Schwenklagen feststellbaren, als Gitterträger ausgeführten Krans von Hand. Der Kranausleger kann im Drehturm in 2 Stellungen eingehängt werden. Die Ladekranseilwinde für die Hakenflasche wird über eine vom Fahrerhaus aus schaltbare Mehrzahnkupplung vom Wendegetriebe des Wagens aus angetrieben. Durch eine zwischengeschaltete Rutschkupplung wird eine Überlastung des Krans vermieden. Eine Verriegelungsvorrichtung verhindert den Betrieb des Ladekrans während der Fahrt. 
Der bei einem Teil der Kraftrottenzugwagen verwendete ,,Steinbock -Ladekran arbeitet mit einem hydraulisch heb- und senkbaren sowie in seiner Länge verstellbaren Kranausleger und daran angehängten Haken ohne Kranseilwinde. Auch das Schwenken des Krans erfolgt hydraulisch. Die Druckölpumpe für die Hydraulik ist am Getriebe angeflanscht. Die Regelung der Auslegerhubgeschwindigkeit erfolgt durch Änderung der Motordrehzahl.

TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 51-8806.
DB-Bauart (BA):  511
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 6.370 mm
Achsabstand: 3.750 mm
Breite:  2.500 mm
Höhe:  2.600 mm
Eigengewicht: 6.150 kg
Nutzlast: 5.000 kg
Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 12 (in Sitzmulden)  + Fahrer
Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514
Hubraum:  5.322 ccm
Leistung:   53 kW (72 PS)
Schaltgetriebe:  ZF Kb 40 D, 4-Gang
Bremse:  Trommelbremse, an allen 4 Rädern
Betriebsbremse:  Fußpedalbremse (ATE-Öldruckbremse), hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend, Westinghouse, pneumatisch, auf die Druckluftleitung wirkend
Feststellbremse:  Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend
Tankinhalt:  100 l
Ladekran:  mechanischer Robel-Säulen-Schwenkkran mit Seilwinde, 2,2 t Hubkraft, Ausladung 2,0 m und Hubhöhe 4,5 m.
Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran Der Klv 51 – Kraftrottenzugwagen 501 der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), ex DB Klv 51-8806, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen mit Kran Klv 51 wurde 1958 von Robel & Co. in München unter der Fabriknummer 21.11-RB-1 (Herstellertyp R11) gebaut und als Klv 51-8806 (später 51.8806) an die DB geliefert, Weiterer Lebenslauf: 30.03.1982 Ausmusterung bei der DB 1982 an BLE - Butzbach-Licher Eisenbahn AG, als BLE 50 1991 an KNE - Kassel-Naumburger Eisenbahn AG, als 501 1992 an HC - Hessencourier e. V., Kassel-Wilhelmshöhe, Klv 51-8806" 1998 an DDS - Deutsche Draisinen Sammlung, Bad Nauheim , 83 2009 an EBN - Eisenbahnbedarf Bad Nauheim Mathias Bootz, 501 und Einsatz in Butzbach-Nord, bei BLE - Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. Als Weiterentwicklung der 1953 gebauten Rottenkraftwagen der Baureihen Klv 40 (ohne Ladekran) und Klv 41 (mit Ladekran) wurde ab 1955 der Klv 50 bei der Deutschen Bundesbahn (DB) eingeführt. Mit einem Kran ausgerüstet wurden die Fahrzeuge als Klv 51 - Schwerer Rottenkraftwagen mit Kran (Kraftrottenzugwagen) geführt. Klv steht für Kleinwagen mit Verbrennungsmotor. Von 1955 bis 1960 wurden von den Herstellern Draisinenbau Hamburg Dr. Alpers (DH), Frankfurter Karosserie-Fabrik Friedrich Schmitt (FKF) und Robel insgesamt 238 Stück der Klv 51 mit Robel-Ladekran (Bauart 511) gebaut. Sie erhielten bei der DB die Betriebsnummern Klv 51-8701 bis Klv 51-8938. Aus diesen Lieferungen stammt der 1958 von Robel gebaute Klv 51-8806. Er war bis zu seiner Ausmusterung am 30.03.1982 im Bahnbetriebswerk (Bw) Friedberg (Hessen) beheimatet und bei verschiedenen Dienststellen im Raum Darmstadt im Einsatz. Der Gleis-Kraftrottenzugwagen ist besonders geeignet zum Befördern von Schienen, Weichenteilen, Kleineisenzeug, Schotter, Schwellen, von Arbeitsmannschaften und zum Ziehen von Anhängewagen. Seine hohe Geschwindigkeit und große Zugkraft machen ihn bei Gleisbauarbeiten zu einem zeit- und kostensparenden Hilfsmittel. Der aufgesetzte, motorisch angetriebene Kran erleichtert das Auf- und Abladen größerer Lasten. Fahrzeugbeschreibung Der aus Formstählen zusammengeschweißte Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern auf die Achslagergehäuse der in Rollenlagern laufenden Treibradsätze. lm Fahrzeugrahmen ist der luftgekühlte Vierzylinder-Viertakt-Dieselmotor elastisch gelagert und mit einer zu öffnenden Stahlblechhaube abgedeckt. Die Motorleistung wird über eine Einscheibentrockenkupplung und ein Viergang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang, die beide mit dem Motor zusammengebaut sind, weiter mit Gelenkwellen über ein Wendegetriebe und die Kegelräder-Achsgetriebe auf die beiden Treibradsätze übertragen. Die Bremsanlage ist wie in Kraftwagen ausgeführt. Die Fußbremse ist eine Öldruckbremse, die auf vier an den Achsrohren angebauten Innenbackbremsen wirkt. Die feststellbare Handbremse wirkt nur auf die Räder einer Achse. Für die Speisung der Anhänger-Bremsanlage und einer Druckluft-Signalanlage ist ein Luftkompressor eingebaut. Das Auslösen der Anhänger-Bremsanlage wird durch ein mit der fußbetätigten hydraulischen Bremsanlage des Zugfahrzeuges gekoppeltes Luftventil bewirkt. In dem als Stahlblech gefertigten Fahrerhaus sitzt der Fahrer quer zur Fahrtrichtung, braucht also bei Fahrtrichtungsänderung seinen Platz nicht wechseln. Er hat infolge der hohen Lage des Sitzes freie ungehinderte Sicht auf die Strecke, auch über die Wagenplane hinweg. An den Stirnseiten des Fahrzeugrahmens sind dreifach unterteilte Schienen-Auflaufrollen, die durch Exzenterwellen hoch- oder tiefgestellt werden können, sowie selbsttätige Anhänger-Kupplungen angebracht. Vorhanden sind außerdem Aufstiegstritte, Bahnräumer und Fangbügel unter den Gelenkwellen. Die Plattform ist holzbelegt. Die Bordwände können in die am Fahrzeugrahmen angebrachten Rungentaschen eingesteckt werden. Mit den Stirnbordwänden lassen sich die Seitenbordwände verlängern. In die Plattform sind zwei allseits geschlossene Unterkästen eingebaut, deren Deckel bei Personenbeförderung als Sitzlehnen eingesteckt werden können. Die Wagenplane lässt sich zusammen mit den zerlegbaren Stahlrohrspriegeln in den Unterkästen ohne Behinderung der Fußfreiheit der sitzenden Arbeitsmannschaft unterbringen. Es waren mehrere Ausführungen von Ladekranen im Gebrauch: Bauart 511 (1955 – 1960) - mit Robel-Ladekran 2,2 t (1955 – 1960) Bauart 510 (1961 – 1962) - mit Steinbock-Ladekran LD 2/B Bauart 512 (1963 – 1964) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB Bauart 514 (1965 – 1968) - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 50 und Klv 51 der Bauart 511) Bauart 515 - mit Atlas-Ladekran AK 1400 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauart 510) Bauart 516 - mit Atlas-Ladekran AK 3001 DB (nachträgliche Umbauten aus Klv 51 der Bauarten 512 und 514) Bei den Kranen der Bauart Robel erfolgt das Schwenken des in allen Schwenklagen feststellbaren, als Gitterträger ausgeführten Krans von Hand. Der Kranausleger kann im Drehturm in 2 Stellungen eingehängt werden. Die Ladekranseilwinde für die Hakenflasche wird über eine vom Fahrerhaus aus schaltbare Mehrzahnkupplung vom Wendegetriebe des Wagens aus angetrieben. Durch eine zwischengeschaltete Rutschkupplung wird eine Überlastung des Krans vermieden. Eine Verriegelungsvorrichtung verhindert den Betrieb des Ladekrans während der Fahrt. Der bei einem Teil der Kraftrottenzugwagen verwendete ,,Steinbock"-Ladekran arbeitet mit einem hydraulisch heb- und senkbaren sowie in seiner Länge verstellbaren Kranausleger und daran angehängten Haken ohne Kranseilwinde. Auch das Schwenken des Krans erfolgt hydraulisch. Die Druckölpumpe für die Hydraulik ist am Getriebe angeflanscht. Die Regelung der Auslegerhubgeschwindigkeit erfolgt durch Änderung der Motordrehzahl. TECHNISCHE DATEN des hier gezeigten Klv 51-8806. DB-Bauart (BA): 511 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 6.370 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 2.600 mm Eigengewicht: 6.150 kg Nutzlast: 5.000 kg Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Zur Mitfahrt zugel. Personen: 12 (in Sitzmulden) + Fahrer Motor: luftgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Dieselmotor, Typ KHD F4L 514 Hubraum: 5.322 ccm Leistung: 53 kW (72 PS) Schaltgetriebe: ZF Kb 40 D, 4-Gang Bremse: Trommelbremse, an allen 4 Rädern Betriebsbremse: Fußpedalbremse (ATE-Öldruckbremse), hydraulisch, auf alle 4 Räder wirkend, Westinghouse, pneumatisch, auf die Druckluftleitung wirkend Feststellbremse: Handhebel, mechanisch, auf die 2 Hinterräder wirkend Tankinhalt: 100 l Ladekran: mechanischer Robel-Säulen-Schwenkkran mit Seilwinde, 2,2 t Hubkraft, Ausladung 2,0 m und Hubhöhe 4,5 m.
Armin Schwarz


O&K MH-S Zweiwegebagger, Kleinwagen Nr. 97 51 69 524 60-3, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Zweiwegefahrzeuge sind Fahrzeuge, die sowohl auf der Straße, als auch auf Gleisen fahren können. Fahrzeuge dieser Art sind zumeist Baumaschinen, Wartungsfahrzeuge oder Fahrzeuge für den Rangierdienst. Man unterscheidet die Zweiwegefahrzeuge nach ihrem Antrieb während des Gleisbetriebs: Fahrzeuge mit Schienenfahreinrichtungen und die deutlich stärker verbreitete Bauart, Fahrzeuge mit Schienenführeinrichtungen.

Hintergrundinformationen
Der von der Firma Orenstein & Koppel gebaute Bagger vom Typ MH-S wurde Ende der 80er Jahre im Werk Berlin Spandau produziert. Dieser Bagger ist die Zweiwegeausführung des Baggertyps MH-City aus dieser Zeit, wobei das S in seiner Typenbezeichnung für Schiene steht. Auch der größere Typ MH-5 wurde als Zweiwegebagger angeboten und trug dann den Namen MH-5S. Der MH-S zählt zu den Fahrzeugen mit Schienenführeinrichtungen, d.h. die für das Befahren der Straße vorhandenen Gummireifen dienen auch der Fahrt auf den Schienen, jedoch sind zur Spurhaltung zusätzlich separate Führungsrollen vorhanden. Der Antrieb erfolgt auf Gleisen, ebenso wie auf der Straße, über die Gummireifen. 

Der Zweiwegebagger verfügt über einen leistungsstraken Direkteinspritzer Saugdiesel des Herstellers KHD mit dem auch Anbaugeräte wie Schlagwerke betrieben werden können. 
Ausgeliefert wurde der Bagger an die Firma Heitkamp Rail (heute Eiffage Rail) in Herne wo er auch bis zuletzt eingesetzt war. 

TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Orenstein und Koppel
Eigengewicht: 16,5 t
Zulässige Anhängelast: 40t
Höchstgeschwindigkeit: 20km/h auf Straße und Schiene
Motor: KHD F4 L 913 (4-Zylinder-Reihen-) 
Hubraum: 4,086 l
Leistung: 72 PS bei 2150 U/min
Treibstoffvorrat: 190l
Treibstoffverbrauch: 8-10 l/h

Hydraulisches System:
3 Axialkolbenpumpen mit variabler Fördermenge
Hydraulische Leistung Pumpe 1: 56 PS 
Hydraulische Leistung Pumpe 2: 56 PS 
Hydraulische Leistung Pumpe 3: 34 PS 
Gesamtfördermenge: 300 l/min
Druck: 320/360 bar
O&K MH-S Zweiwegebagger, Kleinwagen Nr. 97 51 69 524 60-3, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Zweiwegefahrzeuge sind Fahrzeuge, die sowohl auf der Straße, als auch auf Gleisen fahren können. Fahrzeuge dieser Art sind zumeist Baumaschinen, Wartungsfahrzeuge oder Fahrzeuge für den Rangierdienst. Man unterscheidet die Zweiwegefahrzeuge nach ihrem Antrieb während des Gleisbetriebs: Fahrzeuge mit Schienenfahreinrichtungen und die deutlich stärker verbreitete Bauart, Fahrzeuge mit Schienenführeinrichtungen. Hintergrundinformationen Der von der Firma Orenstein & Koppel gebaute Bagger vom Typ MH-S wurde Ende der 80er Jahre im Werk Berlin Spandau produziert. Dieser Bagger ist die Zweiwegeausführung des Baggertyps MH-City aus dieser Zeit, wobei das S in seiner Typenbezeichnung für Schiene steht. Auch der größere Typ MH-5 wurde als Zweiwegebagger angeboten und trug dann den Namen MH-5S. Der MH-S zählt zu den Fahrzeugen mit Schienenführeinrichtungen, d.h. die für das Befahren der Straße vorhandenen Gummireifen dienen auch der Fahrt auf den Schienen, jedoch sind zur Spurhaltung zusätzlich separate Führungsrollen vorhanden. Der Antrieb erfolgt auf Gleisen, ebenso wie auf der Straße, über die Gummireifen. Der Zweiwegebagger verfügt über einen leistungsstraken Direkteinspritzer Saugdiesel des Herstellers KHD mit dem auch Anbaugeräte wie Schlagwerke betrieben werden können. Ausgeliefert wurde der Bagger an die Firma Heitkamp Rail (heute Eiffage Rail) in Herne wo er auch bis zuletzt eingesetzt war. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Orenstein und Koppel Eigengewicht: 16,5 t Zulässige Anhängelast: 40t Höchstgeschwindigkeit: 20km/h auf Straße und Schiene Motor: KHD F4 L 913 (4-Zylinder-Reihen-) Hubraum: 4,086 l Leistung: 72 PS bei 2150 U/min Treibstoffvorrat: 190l Treibstoffverbrauch: 8-10 l/h Hydraulisches System: 3 Axialkolbenpumpen mit variabler Fördermenge Hydraulische Leistung Pumpe 1: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 2: 56 PS Hydraulische Leistung Pumpe 3: 34 PS Gesamtfördermenge: 300 l/min Druck: 320/360 bar
Armin Schwarz


Ehemaliger Wohnschlafwagen 430 (Bauart 430) 60 80 99-25 908-7 der GB Bahnbau, seit 2008 Eigentum von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN), ab 2009 NVR-Nummer 75 80 2329 114-2 D-EBN, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach.

Entstanden sind diese Wagen durch Umbauten aus 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. In den 1980er-Jahren erfolgte dann der Umbau zum BA 430.

TECHNISCHE DATEN:
DB-Bauart (BA):  430
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 3
Länge über Puffer: 13.300 mm 
Achsabstand:  2 x 3.750 mm = 7.500 mm
Breite:  3.090 mm
Höhe :  4.045 mm
Eigengewicht: 18.100 kg 
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Bremse:  Klotzbremse, auf die Räder der 1. und 3. Achse wirkend
Druckluftbremse:  Kk-GP  (Kunze-Knorr)
Bremsgewicht: 11 t (G)  /  14 t (P)
Handbremse:   ja (Bremsgewicht 8 t)
Ehemaliger Wohnschlafwagen 430 (Bauart 430) 60 80 99-25 908-7 der GB Bahnbau, seit 2008 Eigentum von Eisenbahnbedarf Bad Nauheim (EBN), ab 2009 NVR-Nummer 75 80 2329 114-2 D-EBN, am 02.10.2016 beim Tag der offenen Tür der BLE Butzbach-Licher Eisenbahnfreunde e. V. in Butzbach. Entstanden sind diese Wagen durch Umbauten aus 3-achsigen DB-Umbau-Wagen der Bauart 3yg, welche 1954 bis 1960 aus alten Fahrgestellen von Reisezugwagen der Länderbahnen (Vorkriegswagen) und neuen Wagenkastenaufbauten entstanden sind. In den 1980er-Jahren erfolgte dann der Umbau zum BA 430. TECHNISCHE DATEN: DB-Bauart (BA): 430 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 3 Länge über Puffer: 13.300 mm Achsabstand: 2 x 3.750 mm = 7.500 mm Breite: 3.090 mm Höhe : 4.045 mm Eigengewicht: 18.100 kg Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Bremse: Klotzbremse, auf die Räder der 1. und 3. Achse wirkend Druckluftbremse: Kk-GP (Kunze-Knorr) Bremsgewicht: 11 t (G) / 14 t (P) Handbremse: ja (Bremsgewicht 8 t)
Armin Schwarz






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