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Die Neubaulokomotive 99 7238-1 der HSB (Harzer Schmalspurbahnen GmbH) hat am 23.03.2013 ihren Sonderzug vom Brocken zum Bahnhof Schierke hinab gebracht. Die Spuren von dem viele Schnee Mitte März von auf dem Brocken sind (1,5 m) deutlich zu sehen.
Die Neubaumaschinen 99 231 bis 99 247 wurden in den 50er Jahren für die Schmalspurbahnen Eisfeld - Schönbrunn, Gera-Pforten - Wuitz - Mumsdorf und die Harzquer- und Brockenbahn durch den VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg gebaut. Dies war unbedingt nötig, da der Lokomotivpark dieser Bahnen völlig überaltert war. Außerdem ging ein Teil der Maschinen im Krieg verloren.
Die Konstruktion der Neubaumaschinen lehnt sich sehr stark an die der Einheitslokomotiven 99 221 bis 99 223 an. Von diesen ist aber nur die 99 222 erhalten geblieben. In vielen Konstruktionsmerkmalen weicht die Neubaulok jedoch von ihren Vorbildern ab. So wurde zum Beispiel der Rahmen als Blechrahmen ausgeführt. Die technologischen Möglichkeiten der Nachkriegszeit ließen die Ausführung als Barrenrahmen nicht zu. Der Kessel ist vollständig geschweißt, wobei der Langkessel aus einem einzigem Kesselschuss besteht.
Nach der Einstellung des Betriebes auf der Eisfeld Schönbrunner Strecke gelangten auch die 99 231, 99 235, 99 236 und 99 237 in den Harz. In einigen Details mussten diese Maschinen verändert werden. Der Grund hierfür besteht in den engen Bögen der Harzstrecken. Die Einheitslokomotiven 99 222 kam bereits 1966 in den Harz.
Anfang der 70er Jahre erfolgte eine Umnummerierung der Lokomotiven. Aus der 99 231 wurde die 99 7231 usw.. Dies sollte sich zwischenzeitlich noch einmal ändern, als Ende der 70er Jahre alle Neubaumaschinen auf Ölhauptfeuerung umgestellt wurden. Nun wurde aus der 99 7231 die 99 0231 usw.. Dies war für diese Lokomotiven eine nicht besonders positive Maßnahme. Bei dem Umbau glaubte man, Brennstoff-Einsparungen vornehmen zu können. Die Einsparung eines zweiten Brenners erkaufte man sich aber mit Kesselschäden.
Im Rahmen der Ölablösung in der damaligen DDR baute man die Maschinen wieder auf Rostfeuerung um. Ein Segen für die Loks aber auch für die Umwelt, denn nicht verbranntes Öl sickerte nicht mehr in die Gleise und in den Boden.
Heute ist die Arbeit des Heizers zwar etwas beschwerlicher aber besonders in den Sommermonaten ist die Hitze lange nicht so groß wie damals mit dem geheizten Öltender und dem harten Ölfeuer.
Nun haben die Maschinen wieder ihre 99 72er Nummer. Obwohl die Deutschen Reichsbahn dazu überging Schmalspurdampflokomotiven mit 099 zu bezeichnen und mit einer neuen Betriebsnummer zu versehen, wurde auf den Harzer Schmalspurbahnen die alte Reichsbahnbezeichnung beibehalten.
Technische Daten dieser Loks:
Hersteller: VEB Lokomotivbau "Karl Marx" in Babelsberg
Baujahre: 1954 - 1956
Achsfolge: 1'E1'
Gattung: K57.10
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 12.500 mm
Kesselüberdruck : 14 bar
Leistung: 515 kW (700 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts)
Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten)
Kohlevorrat: 4,0 t
Wasservorrat: 8 m³
Achslast: 9,5 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tender voraus, erreicht die sächsische VII K (Altbau) 99 1761-8 am 07.12.2022 mit dem Lößnitzdackel (Lößnitzgrundbahn) wieder Radebeul Ost.
Die 750 mm-schmalspurige Dampflok der Altbau-Baureihe 99.73-76 wurde 1933 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 10152 gebaut und als 99 761 an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert.
Weitere Lebenslauf und Nummerierungen:
1933 bis 1970 - DRG / DRB / DR 99 761
1970-1992 - DR 99 1761-8
1992-1994 - DR 099 734-6
1994-2004 - DB 099 734-6
2004-2007 - BVO 99 1761-8 (Busverkehr Ober- und Westerzgebirge Bahn GmbH)
seit 2007- SDG 99 1761-8 (Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH)
Im Jahr 1964 bekam sie im Raw Cottbus einen Neubaukessel (Baujahr 1964, Fabriknummer 15).
Die 5-fach-gekuppelten Lokomotiven der Baureihe 99.73–76 waren Einheitslokomotiven der Gattung K 57.9 der Deutschen Reichsbahn für die sächsischen Schmalspurbahnen. Zusammen mit der Nachfolgebauart Baureihe 99.77–79 stellen die Lokomotiven die stärksten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spurweite in Deutschland dar.
Obwohl mit der fünffach gekuppelten Baureihe 99.67–71 schon eine recht leistungsfähige Lokomotive für den Betrieb auf den Gebirgsstrecken im Erzgebirge vorhanden war, bestand auch weiterhin Bedarf an einer besonders leistungsstarken Bauart. So gelang es der neu gegründeten Reichsbahndirektion Dresden, die Beschaffung einer Einheitslokomotive für 750 mm-Spur durchzusetzen. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für die Konstruktion.
Die erste Serie von 13 Lokomotiven fertigte die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz. Laut Liefervereinbarung sollte die Sächsische Maschinenfabrik noch weitere Loks liefern, durch den Konkurs und die Liquidation des Unternehmens 1930 ging dieser Auftrag an die Berliner Maschinenbau AG vormals Schwartzkopff (BMAG) über. 1928 wurden sieben und 1933 noch weitere zwölf Lokomotiven von der BMAG geliefert. Die damals hochmodernen Lokomotiven entsprachen in ihrer Konstruktion den regelspurigen Einheitslokomotiven. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war es nun möglich, auch überlange Schmalspurzüge mit bis zu 56 Achsen bergwärts zu befördern.
1945 mussten zehn Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Zudem erhielten die Loks dort auch einige, bauliche Änderungen. Die hintere Laufachse wurde entfernt, und sie wurden alle auf Ölfeuerung umgebaut und mit Schlepptendern ausgerüstet. Zwischen 1975 und 1979 wurden alle Maschinen der UdSSR ausgemustert. Es waren die Loks 733, 736, 737, 744, 748, 751, 752, 753, 755 und 756. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77–79.
Ende der 1960er Jahre mussten wegen Schäden an den Kesseln die ersten Lokomotiven ausgemustert werden. Zehn Lokomotiven erhielten neue, geschweißte Kessel und wurden auch weiterhin auf ihren Stammstrecken eingesetzt. Die 99 1760 wurde 1992 auf Ölhauptfeuerung umgebaut.
Technische Merkmale:
Die fünffach gekuppelten Lokomotiven haben einen Barrenrahmen und verfügen über in Bisselgestellen gelagerte Laufachsen. Als Treibachse dient die fest gelagerte dritte Achse, welche anfangs geschwächte Spurkränze aufwies. Nach 1945 wurden die Spurkränze dann völlig entfernt, um die Bogenläufigkeit weiter zu verbessern. Die zweite und die fünfte Kuppelachse waren seitenverschiebbar. Der feste Achsstand betrug anfangs 3.000 Millimeter, wurde dann aber später auf 4.000 Millimeter verlängert. Wie für alle Einheitslokomotiven typisch, wurden die Lokomotiven 99 731 bis 99 750 mit Kolbenspeisepumpe und einen quer über der Rauchkammer eingebauten Knorr-Oberflächenvorwärmer geliefert. Die 99 751 bis 99 762 wurden dagegen mit Abdampfinjektor Bauart Friedmann geliefert, später jedoch ebenfalls auf Knorr-Vorwärmer umgebaut. Die zweite Kesselspeisevorrichtung ist eine saugende Dampfstrahlpumpe. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen.
Wegen der damals noch teilweise gebräuchlichen Heberleinbremse erhielten die Lokomotiven ab Werk auch die dafür erforderliche Ausrüstung mit Rollenführungen und Haspel. Die Lokomotive selbst bekam eine Knorr-Druckluftbremse, welche über die Saugluftbremse für den Wagenzug angesteuert wird. Als die ersten Lokomotiven 1928 ausgeliefert wurden, war schon geplant, die veraltete Trichterkupplung durch die Scharfenbergkupplung abzulösen. So erhielten die ersten Lokomotiven zunächst Trichterkupplungen. Diese wurden später problemlos gegen die neuen Kupplungen getauscht.
TECHNISCHE DATEN:
Bauart: 1’E1’ h2t
Gattung: K 57.9
Spurweite: 750 mm
Länge über Kupplung: 10.540 mm
Höhe: 3.570 mm
Fester Radstand: 4.000 mm
Gesamtradstand: 7.600 mm
Kleinster befahrbarer Radius: 50m
Leergewicht: 44,3 t
Dienstgewicht: 56,7 t
Reibungsmasse: 46,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Indizierte Leistung: 600 PSi, 441 kW
Anfahrzugkraft: 83,35 kN
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Kesselüberdruck: 14 bar
Wasservorrat: 5,80 m³
Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle
Lokbremse: Knorr-Druckluftbremse, ursprünglich saugluftgesteuert, mit Zusatzbremse
Zugbremse: Körting-Saugluftbremse, anfangs Heberleinbremse, heute Knorr-Druckluftbremse
Zugheizung: Dampf
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die „LAURA“ dampft wieder....
Die älteste betriebsfähige Dampf-Lokomotive der Welt, die Krauss L VII Kastendampflokomotive Nr. 1 "Laura" der Chiemsee-Bahn steht am 11.09.2022 im Bahnhof Prien am Chiemsee, mit ihrem Personenzug im Bahnhof Prien Bahnhof und Prien Hafen/Stock am Chiemsee, zur Abfahrt bereit. Der Bahnhof der meterspurigen Chiemsee-Bahn liegt direkt neben dem Normalspur Bahnhof der DB.
„Laura“ wurde im Jahre 1887 von der Locomotivfabrik Krauss & Comp. (vom Typ L VII) mit der Fabriknummer 1813 gebaut und ist seit ihrer Auslieferung (ersten Tag) bei der Chiemsee-Bahn auf der Strecke zwischen Prien Bahnhof und Prien Hafen/Stock am Chiemsee im Einsatz. Diese Maschine mit der Achsformel B n2t wurde für seinerzeit 12.500 Goldmark in Auftrag gegeben. Mit ihren 135 Dienstjahren gehört sie somit zu den ältesten, betriebsfähigen Dampflokomotiven der Welt.
Wesentliche Überholungsarbeiten fanden im Jahr 1937 statt, als eine neue Feuerbüchse aus Kupfer eingepasst wurde. Einen Ersatzkessel, der eine Leistungssteigerung von 60 auf 100 PS mit sich brachte, bekam die Lok im Winter 1957/1958. Zwischen 2018 und 2021 erfolgte im Dampflokwerk Meiningen eine neuerliche Aufarbeitung, u. a. mit Einbau eines neuen Kessels in geschweißter Ausführung. Ihre ersten Probefahrten machte sie dann im März 2021 auf den Harzer Schmalspurbahnen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: Krauss & Comp., München (Fabriknummer 1813)
Baujahr: 1887
Kessel seit 2021: DLW (Dampflokwerk Meiningen),Baujahr 2021
Kessel 1957 bis 2021: Jung, Baujahr 1950 (Fabriknummer 10848)
Kessel ursprünglich bis 1957: Krauss
Typ: L VII Kastendampflokomotive
Achsfolge: B
Bauart: Bn2t
Länge ü. Puffer: 5.100 mm
Achsstand: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Indizierte Leistung: 100 PS (ursprünglich 60 PS)
Anfahrzugkraft: 57,8 kN
Leergewicht: 10,7 t
Dienstgewicht:13,3 t
Kohlvorrat: 0,6 t
Wasservorrat: 1,12 m³
Zylinderdurchmesser: 225 mm
Kolbenhub: 350 mm
Treibraddurchmesser: 800 mm
Kesselüberdruck: 13 bar
Kulissensteuerung: Stephenson
Als Ludwig II. im Jahr 1886 starb, ließ dessen Nachfolger Prinzregent Luitpold die Bauarbeiten am Schloss Herrenchiemsee einstellen und gab den Prachtbau für die Öffentlichkeit frei. Dadurch verzeichnete besonders die Herreninsel einen wahren Besucheransturm, aber auch die lieblichere Fraueninsel und die dort ansässigen Gastronomiebetriebe lockten bereits damals viele Touristen an.
Die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen brachten die Besucher aus München, Rosenheim und Salzburg nach Prien. Der knapp zwei Kilometer entfernte Hafen konnte vom Bahnhof Prien mit einem von der örtlichen Bevölkerung organisierten Fahrdienst erreicht werden, dieser bestand aus Kutschen und Karren. In der dörflichen Enge entstand dadurch ein erhebliches Verkehrschaos, diese Zustände kannte man zuvor nur aus der „großen Stadt“.
Bereits kurz nach dem ersten großen Ansturm auf Herrenchiemsee beantragten der Schifffahrtbetreiber Ludwig Feßler sowie der Kommerzienrat Georg Krauß aus München (Gründer der Lokomotivfabrik Krauß & Comp.) noch 1886 den Bau einer schmalspurigen Lokalbahn vom Bahnhof Prien zum Dampfersteg in Stock. Planung und Ausführung erfolgten mit einem für die damalige Zeit bemerkenswerten Tempo. Die Bauarbeiten begannen am 2. Mai 1887, schon am 21. Juni waren die Schwellen verlegt und man begann mit dem Aufnageln der Schienen. Die feierliche Eröffnung der Bahn fand nach weniger als 70 Tagen Bauzeit am 9. Juli 1887 statt. Bereits am nächsten Tag, einem Sonntag, nahm sie den offiziellen Betrieb auf.
Für den Betrieb bestellt man bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München diese L VII Kastenlokomotive (Straßenbahnlokomotive), die 1887 von Krauss & Comp. unter der Fabriknummer 1813 gebaut und an die Chiemsee-Bahn geliefert wurde. Solche zweifach-gekuppelte Nassdampflok vom gleichen Typ, die für den Ein-Mann-Betrieb ausgelegt sind, wurde auch an andere Bahngesellschaften geliefert.
Seit dem 9. Juli 1887 fährt nun diese Lokomotive bis heute zwischen Prien Bahnhof und Prien Hafen/Stock. Sie ist damit eine der ältesten betriebsfähigen Dampf-Lokomotiven der Welt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Bayerische B IX „1000“, eine von Maffei gebaute Schnellzuglok mit Tender der ehemaligen Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.), das letzte erhaltene Exemplar (der Länge nach aufgeschnitten) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing.
Die Dampflokomotiven der Bauart B IX der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) waren die ersten zweifach gekuppelten Schnellzuglokomotiven in Bayern. Die hintere Kuppelachse befand sich unter dem Stehkessel, sodass die überhängenden Massen klein gehalten werden konnten. Daher konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen werden. Die Lok erreichte in der Ebene mit einem 150 Tonnen schweren Zug eine Geschwindigkeit von 70 km/h. Die ansonsten im Stil ihrer Vorgänger gehaltenen Lokomotiven besaßen einen tiefliegenden Kessel, Außenrahmen und Stephensonsteuerung.
Die Reichsbahn stufte die 1923 noch vorhandenen Maschinen, trotz ihres Treibraddurchmessers von 1.870 mm, nur als Personenzuglokomotive in die Gattung P23.12 ein und sah für sie noch die Betriebsnummern 34 7421–7440 (somit BR 34.74) vor. Die Maschinen, welche zwischen 1874 und 1887 von Maffei in münchen gebaut worden waren, wurden aber noch vor der Umzeichnung bis 1925 ausgemustert. Gekuppelt waren die Lokomotiven mit Schlepptendern der Bauart bay 3 T 10,5.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 104
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1B
Länge über Puffer: 14.000 mm
Dienstgewicht: 33,6 t
Radsatzfahrmasse: 11,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Treibraddurchmesser: 1.870 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.170 mm
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 406 mm
Kolbenhub: 610 mm
Kesselüberdruck: 10 bar
Tender: bay 3 T 10,5
Wasservorrat: 10,5 m³
Lokbremse: Heberlein-Schnellbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Was heute für Bilder mit dem Smartphone möglich sind....
Die 99 2322-8 der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli steht am 15.05.2022 mit dem MBB Dampfzug nach Kühlungsborn-West im Bahnhof Bad Doberan zur Abfahrt bereit.
Die 900 mm-Schmalspur-Dampflok der DR-Baureihe 99.32 wurde1932 von O&K - Orenstein & Koppel AG in Berlin-Drewitz unter der Fabriknummer 12401 gebaut und an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft als 99 322, für die Bäderbahn Bad Doberan–Kühlungsborn, geliefert.
Lebenslauf
1932 bis 1970 DRG, DRB bzw. DR 99 322
01.06.1970 Umzeichnung in DR 99 2322-8
01.01.1992 Umzeichnung in DR 099 902-9
01.01.1994 DB 099 902-9
Seit dem 04.10.1995 Mecklenburgische Bäderbahn Molli GmbH, Bad Doberan MBB 99 2322-8
Die Fahrzeuge der Baureihe 99.32 der Deutschen Reichsbahn sind nach den Einheitsgrundsätzen gebaute Schmalspur-Lokomotiven für die Spurweite von 900 mm. Die 1932 für die Bäderbahn Bad Doberan - Kühlungsborn beschafften drei Lokomotiven sind bis heute im Einsatz und werden durch eine 2009 von dem Dampflokwerk Meiningen nachgebaute Lokomotive dabei ergänzt.
Das steigende Verkehrsaufkommen auf der Bahnstrecke zwischen Bad Doberan und Kühlungsborn führte die 1923 beschafften Lokomotiven der Baureihe 99.31 an ihre Leistungsgrenze. Die Deutsche Reichsbahn bestellte deshalb bei Orenstein & Koppel drei Lokomotiven der Bauart 1'D1' h2 zur Erweiterung des Fahrzeugparks. Dabei sollte sich das Unternehmen bei der Konstruktion an die Baugrundsätze und Normen der Einheitslokomotiven orientieren. Ursprünglich waren die Lokomotiven im Typen-Programm nicht vorgesehen. Die Verwendung vieler standardisierter Baugruppen erlaubt jedoch die Verwendung des Begriffs Einheitslokomotive. Die drei Lokomotiven wurden 1932 ausgeliefert. Zur Verkürzung der Reisezeit wurden die Fahrzeuge für eine Geschwindigkeit von 50 km/h ausgelegt. Damit sind sie neben der NWE Nr. 21 (HSB 99 6001) die einzigen deutschen Schmalspurdampflokomotiven mit einer solchen Höchstgeschwindigkeit.
Mit der Einführung der EDV-Nummern erhielten die Lokomotiven 1970 die neue Loknummern 99 2321-0, 99 2322-8 und 99 2323-6. In der Mitte 1970er Jahre erhielten die 99 2322 und 99 2323 geschweißte Stahlzylinder statt der abgenutzten Graugusszylinder. Bei der 99 2321 erfolgte der Tausch Ende der 1980er Jahre. Mit der Einführung des Nummernschemas der Deutschen Bundesbahn zum 1. Januar 1992 erhielten die Lokomotiven die Betriebsnummern 099 901-1, 099 902-9 und 099 903-7. Mit der Betriebsübernahme der Mecklenburgischen Bäderbahn Molli GmbH & Co. KG zum 1. Oktober 1995 kamen die Lokomotiven zu dieser Gesellschaft und erhielten ihre vorherigen EDV-Nummern zurück.
Zwischen 1994 und 1997 wurden alle Lokomotiven im Dampflokwerk Meiningen einer Generalinstandsetzung unterzogen. Dabei erhielten die Lokomotiven geschweißte Kessel, neue Wasserkästen und Radreifen. Bei der Hauptuntersuchung im Zeitraum 2003 bis 2006 erhielten die Lokomotiven neue geschweißte Blechrahmen. An der 99 2322-6 erprobte man von 2003 bis 2006 Rollenachslager. Diese bewährten sich jedoch nicht.
Da die noch betriebsfähige Lokomotive der Baureihe 99.33 (99 331) den Anforderungen des Sommerfahrplans nicht gewachsen ist, aber eine weitere leistungsfähige Lok benötigt wurde, entschloss man sich, eine Lokomotive der Baureihe 99.32 auf der Basis der bisherigen konstruktiven Verbesserungen nachzubauen. Die im Dampflokwerk Meiningen hergestellte Lokomotive 99 2324-4 wurde 2009 in Dienst gestellt.
Konstruktive Merkmale:
Abweichend von den Bauprinzipien der Einheitslokomotiven verfügten die Lokomotiven über einen genieteten Blechrahmen mit Längs- und Querversteifungen statt eines Barrenrahmens. Seit der von 2003 bis 2006 durchgeführten Hauptuntersuchung besitzen die Lokomotiven einen geschweißten Blechrahmen.
Der genietete Langkessel besteht aus zwei Schüssen. Der Dampfdom mit dem Schmidt & Wagner-Nassdampfregler sitzt auf dem zweiten Schuss, während der Sandkasten auf dem ersten sitzt. Der für Nass- und Heißdampf getrennte Dampfsammelkasten befindet sich in der Rauchkammer. Beim Rauchrohrüberhitzer verwendet man einen ungewöhnlichen Rohrspiegel. Vier Heizrohren stehen 69 Rauchrohre gegenüber. Die Ackermann-Sicherheitsventile sitzen auf dem Stehkesselscheitel. 1994 bis 1997 erhielten die Lokomotiven neu konstruierte geschweißte Stahlkessel.
Das außenliegende waagerecht angeordnete Zweizylinder-Heißdampftriebwerk arbeitet auf die dritte Kuppelachse. Die ursprünglichen Graugusszylinder wurden ab Mitte der 1970er Jahre durch geschweißte Stahlzylinder ersetzt. Die außenliegende Heusinger-Steuerung besitzt eine Kuhnsche Schleife. Die ursprünglichen Regelkolbenschieber wurden später durch Müller-Druckausgleich-Kolbenschieber ersetzt. Heute kommen Trofimoff-Schieber der Bauart Görlitz zur Anwendung.
Das Laufwerk ist an vier Punkten abgestützt. Die Blattfederpakete der Kuppelradsätze liegen unterhalb der Achslager. Die Laufradsätze werden oberhalb der Achslager abgefedert. Die Federn der beiden äußeren Radsätze sowie des benachbarten Laufradsatzes sind jeweils durch Ausgleichshebel verbunden. Die Laufradsätze sind als Bisselachsen mit 20 mm Seitenverschiebbarkeit ausgelegt. Die dritte Kuppelachse hat eine Spurkranzschwächung.
Als Lokomotivbremse dient eine Knorr-Zweikammer-Druckluftbremse. Alle Kuppelräder werden von vorn gebremst. Die Luftpumpe befindet sich rechts neben der Rauchkammer. Die Luftbehälter befinden sich auf beiden Seiten unter dem hinteren Wasserkasten.
Die Borsig-Druckluftsandeinrichtung sandet bei Vorwärtsfahrt die ersten beiden Radsätze und bei Rückwärtsfahrt die zweite und dritte Achse. Zur besseren Sicherung der Zugfahrt verfügten die Maschinen über ein Knorr-Druckluftläutewerk vor dem Schornstein und auf dem Kohlekasten. Wegen Lärmbeschwerden der Anwohner bei der Stadtdurchfahrt von Bad Doberan wurde das hintere Läutewerk später entfernt. Ein Dampfturbogenerator hinter dem Schornstein erzeugt eine Leistung von 5 kW bei 85 V. Die Lokomotive verfügt über eine Dampfheizungsanlage.
Das Kesselwasser ist in Wasserkästen vor dem Führerhaus entlang des Langkessels untergebracht. Der Kohlevorrat befindet sich in einem Kohlekasten hinter dem Führerhaus.
Auf Grund des eingeschränkten Lichtraumprofils musste der obere Teil des Führerhauses stark abgeschrägt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl: 4
Hersteller: Orenstein & Koppel, DLW Meiningen
Baujahre: 1932, 2008
Bauart: 1’D1’ h2t
Gattung: K 46.8
Spurweite: 900 mm
Länge über Puffer: 10.595 mm
Höhe: 3.400 mm
Gesamtradstand: 8.075 mm
Leergewicht: 35,15 t
Dienstgewicht: 43,68 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Indizierte Leistung: 460 PSi / 338 kW
Anfahrzugkraft: 59,33 kN
Kuppelraddurchmesser: 1.100 mm
Laufraddurchmesser: 550 mm (vorn und hinten)
Steuerungsart: Heusinger außenliegend
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 380 mm
Kolbenhub: 550 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 4
Anzahl der Rauchrohre: 69
Heizrohrlänge: 3.500 mm
Rostfläche: 1,60 m²
Strahlungsheizfläche: 5,80 m²
Rohrheizfläche: 54,74 m²
Überhitzerfläche: 30,60 m²
Verdampfungsheizfläche: 60,54 m²
Wasservorrat: 4,25 m³
Brennstoffvorrat: 1,7 t Kohle
Lokbremse: Knorr-Zweikammer-Druckluftbremse
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
Armin Schwarz
RBW Crefeld verstärkte T 3 im Eisenbahnmuseum Hermeskeil im September 1992. Weitere ausführliche Beschreibung: ID 357057 von Armin Schwarz.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
GALERIE 3