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Bilder-Zeitachse Armin Schwarz

Auf Hellertal.startbilder.de hochgeladene Bilder im Mai 2017:

DB Netz AG/556773/die-universal-stopfmaschine-unimat-sprinter-esm-866-der Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 14.05.2017 im Betzdorf/Sieg im Abstellbereich. Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine. Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw.. Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss. Die Besonderheit des Einzelfehlers ist, dass er in einem Gleisabschnitt liegt, der ansonsten innerhalb der Toleranzen liegt. Nicht die Solllage des Gleises ist der geforderte Standard, sondern der tatsächliche, durchschnittliche Gleislagefehler muss herangezogen werden. Dafür ist es erforderlich, beide Schienenstränge getrennt auf zumessen, auszuwerten und individuell anzupassen. Für die spezielle Aufgabe der Einzelfehlerbehebung wurde eine neue Software für den Automatischen Leitcomputer ALC entwickelt. Um die Längshöhe jedes Stranges im Bereich des Einzelfehlers übergangslos an die Qualität des vorangegangenen bzw. nachfolgenden Abschnittes anzupassen, erfolgt deren Korrektur für beide Schienenstränge getrennt. Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils. Die Arbeitsweise mit dieser Maschine ist wie folgt: - Fahrt zur Baustelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. - Aufmessen der aktuellen Gleislage mit Hilfe der maschineneigenen Messsysteme. - Optimierung der Einzelfehlerbehebung mit dem Programm Win-ALC Sprinter. - Heben, Richten und Stopfen des ausgewählten Gleisabschnittes. - Nachmessen des gestopften Bereichs. - Digitale Aufzeichnung und Archivierung bzw. bei Bedarf Ausdruck der Daten zwecks Dokumentation. - Freigabe der Strecke. Technische Daten der UNIMAT SPRINTER: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 18.140 mm Drehzapfenabstand: 10.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm Raddurchmesser: 730 mm (neu) Eigengewicht: 54t Anhängelast: 40 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers. Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m Zugelassen für Streckenklasse: A und höher17.5.2017 Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der ...

br-194-e-94-dr-254-2/557848/die-e-94-080-ex-db Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Das Deutsche Krokodil wurde 1942 von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Hennigsdorf bei Berlin unter der Fabriknummer 5484 gebaut und im Januar 1943 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Bezeichnungen und Eigentümer: 1943 bis 1949 als E 94 080 der DRB 1949 bis 1968 als E 94 080 der DB 1968 bis 1987als 194 080-8 der DB 1988 bis 1991 als Denkmallok 194 080-8 der VEW (Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen) seit 1991 als E 94 080 (DGEG - Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen) Die Baureihe E 94 (spätere DB-Baureihe 194, DR-Baureihe 254, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen. Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL 2 (Kriegsellok) genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen. Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um. Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 18.600 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehgestellachsstand: 4.600 mm Gesamtradstand: 13.700 mm Dienstgewicht: 118,7 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 3.300 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 363 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Tatzlager 25.5.2017 Die E 94 080, ex DB ...
eisenbahnmuseum-bochum-dahlhausen-dgeg/559135/die-e-32-27-ex-132 Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen. Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch. 24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden. Technik Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden. Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 29 Hersteller: BBC, Maffei Baujahre: 1924 bis 26 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'C1' Länge über Puffer: 13.010 mm Gesamtradstand: 8.950 mm Dienstgewicht: 84,8 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0) Stundenleistung: 1.170 kW Dauerleistung: 1.010 kW Anfahrzugkraft: 107 kN Dauerzugkraft: 58 kN Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Doppelmotoren Antrieb: Schrägstangenantrieb 31.5.2017 Die E 32 27, ex 132 ...


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