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Berninabahn Personenwagen RhB AB 1545 (Baujahr 1968) ein verkürzter 1./2.Klasse Einheitswagen I (EW I) mit Aluminiumwagenkasten am 22.03.2023 in der Station Bernina Diavolezza (2.082 m ü. M.) im Zugverbund. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen beispielsweise diese auf 14,91 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn. Um auch die dort engen 50 m Radien befahren zu können, wurden die Wagen AB 1541-1546 bzw. B 2307-2314 sowie B 2451-2460 deutlich längenverkürzt ausgeführt. Die Fahrzeuge werden heute noch in vielen Regionalzügen auf der Berninalinie eingesetzt, sie laufen aber auch auf dem Stammnetz und haben zudem eine Zulassung für die benachbarten MGB (ex FO/BVZ). TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1968 / Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.910 mm Drehgestellart: SWP 68 Sitzplätze: 12 (1.Klasse) / 30 (2.Klasse) Eigengewicht: 14,0 t Max. Gesamtgewicht: 17 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Berninabahn Personenwagen RhB AB 1545 (Baujahr 1968) ein verkürzter 1./2.Klasse Einheitswagen I (EW I) mit Aluminiumwagenkasten am 22.03.2023 in der Station Bernina Diavolezza (2.082 m ü. M.) im Zugverbund. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen beispielsweise diese auf 14,91 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn. Um auch die dort engen 50 m Radien befahren zu können, wurden die Wagen AB 1541-1546 bzw. B 2307-2314 sowie B 2451-2460 deutlich längenverkürzt ausgeführt. Die Fahrzeuge werden heute noch in vielen Regionalzügen auf der Berninalinie eingesetzt, sie laufen aber auch auf dem Stammnetz und haben zudem eine Zulassung für die benachbarten MGB (ex FO/BVZ). TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1968 / Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein AG (FFA) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.910 mm Drehgestellart: SWP 68 Sitzplätze: 12 (1.Klasse) / 30 (2.Klasse) Eigengewicht: 14,0 t Max. Gesamtgewicht: 17 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen der RhB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Albula und Bernina

345 1600x1067 Px, 31.03.2023

RhB Berninabahn Velowagen, ein verkürzter 2.Klasse Mitteleinstiegswagen mit Gepäckabteil in leichter StahlbauartRhB WS 3931, ex RhB BD 2477, ex RhB B 2334, ex B4ü 2334, am 22.03.2023 in der Station Bernina Diavolezza (2.082 m ü. M.) im Zugverbund. Wegen der Steckengeometrie, mit Radien von teils nur 50 m, müssen auf der Berninalinie kürzer Wagen, als auf dem Stammnetz, eingesetzt werden. Am 13.09.2017 konnte ich ihn noch als BD 2477 in Ospizio Bernina ablichten, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~wagen~personenwagen-rhb-schmalspur/644168/rhb-bd-2477-ein-verkuerzter-2klasse.html 1956 bis 1957, kurz nach Abschaffung der dritten Klasse, erhielt die RhB noch einmal 13 Leichtstahlwagen. Diesmal kamen die Wagen von SIG Neuhausen und wiesen aber viele Gemeinsamkeiten mit den Leichtmetallwagen früherer Bauart auf: Flügeltüren, WC beim Mitteleinstieg, Stirnwandtüren direkt im Personenabteil, gleicher Sitzteiler. Die Wagen waren aber 18.26 m lang, liefen auf SIG-Torsionsstab-Drehgestellen (System Frei). Die Wagen erfuhren verschiedene Umbauten zu Steuerwagen (BDt 1731), Pendelzugwagen, Velowagen und verkürzten Wagen (BD 2477–2478) für die Berninalinie. Dabei erhielten sie außen bündige Schwenktüren. Dieser Wagen wurde 1956 gebaut als B4ü 2334 geliefert, später in B 2334 umgezeichnet. Im Jahr 2003 für den Einsatz auf der Berninabahn verkürzt und zum 2.Klasse Wagen mit Gepäckabteil umgebaut, 2019 erfolgte ein weitere Umbau zum heutigen Velowagen WS 3931, wobei wie hier im Winter dient er als Skiwagen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1956 - SIG Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.220 mm Drehgestellart: SIG Torsionsstab Sitzplätze: 30 Eigengewicht: 19,0 t Ladefläche: 9 m² Ladegewicht: 2,0 t Max. Gesamtgewicht: 25 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
RhB Berninabahn Velowagen, ein verkürzter 2.Klasse Mitteleinstiegswagen mit Gepäckabteil in leichter StahlbauartRhB WS 3931, ex RhB BD 2477, ex RhB B 2334, ex B4ü 2334, am 22.03.2023 in der Station Bernina Diavolezza (2.082 m ü. M.) im Zugverbund. Wegen der Steckengeometrie, mit Radien von teils nur 50 m, müssen auf der Berninalinie kürzer Wagen, als auf dem Stammnetz, eingesetzt werden. Am 13.09.2017 konnte ich ihn noch als BD 2477 in Ospizio Bernina ablichten, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/schweiz~wagen~personenwagen-rhb-schmalspur/644168/rhb-bd-2477-ein-verkuerzter-2klasse.html 1956 bis 1957, kurz nach Abschaffung der dritten Klasse, erhielt die RhB noch einmal 13 Leichtstahlwagen. Diesmal kamen die Wagen von SIG Neuhausen und wiesen aber viele Gemeinsamkeiten mit den Leichtmetallwagen früherer Bauart auf: Flügeltüren, WC beim Mitteleinstieg, Stirnwandtüren direkt im Personenabteil, gleicher Sitzteiler. Die Wagen waren aber 18.26 m lang, liefen auf SIG-Torsionsstab-Drehgestellen (System Frei). Die Wagen erfuhren verschiedene Umbauten zu Steuerwagen (BDt 1731), Pendelzugwagen, Velowagen und verkürzten Wagen (BD 2477–2478) für die Berninalinie. Dabei erhielten sie außen bündige Schwenktüren. Dieser Wagen wurde 1956 gebaut als B4ü 2334 geliefert, später in B 2334 umgezeichnet. Im Jahr 2003 für den Einsatz auf der Berninabahn verkürzt und zum 2.Klasse Wagen mit Gepäckabteil umgebaut, 2019 erfolgte ein weitere Umbau zum heutigen Velowagen WS 3931, wobei wie hier im Winter dient er als Skiwagen. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1956 - SIG Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.220 mm Drehgestellart: SIG Torsionsstab Sitzplätze: 30 Eigengewicht: 19,0 t Ladefläche: 9 m² Ladegewicht: 2,0 t Max. Gesamtgewicht: 25 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen mit Gepäckabteil, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen mit Gepäckabteil (BD) / Velowagen (WS), Albula und Bernina

373 1600x1067 Px, 31.03.2023

Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3811, ex RhB Dr4ü 3811, ex Mitropa Dr4ü 11, am 22.03.2023 beim Bahnhof Chur abgestellt. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem Gourmino -Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3811, ex RhB Dr4ü 3811, ex Mitropa Dr4ü 11, am 22.03.2023 beim Bahnhof Chur abgestellt. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem "Gourmino"-Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Speisewagen, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Speisewagen der RhB

281 1600x1207 Px, 31.03.2023

Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3811, ex RhB Dr4ü 3811, ex Mitropa Dr4ü 11, am 22.03.2023 beim Bahnhof Chur abgestellt. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem Gourmino -Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der RhB Gourmino Speisewagen WR 3811, ex RhB Dr4ü 3811, ex Mitropa Dr4ü 11, am 22.03.2023 beim Bahnhof Chur abgestellt. In den Jahren 1929 und 1930 beschaffte die Mitropa drei als Dr4ü 10-12 bezeichnete Speisewagen für den Einsatz in den Luxuszügen der Rhätischen Bahn. Diese Fahrzeuge liefen nicht nur im Glacier Express, sondern auch im Engadin Express und auf Verbindungen nach Davos. Lieferant war die Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). 1949 ersteigerte die RhB die Speisewagen von der Mitropa. Die Bezeichnung Dr4ü 10-12 wurde 1956 in Dr4ü 3810-3812 und später in WR 3810-3812 geändert. WR 3812 wurde 1974 versuchsweise modernisiert und mit Mikrowellenherden ausgerüstet. WR 3810-3811 hingegen wurden 1982 bzw. 1983 als nostalgische Speisewagen hergerichtet und mit einer neuen Kücheneinrichtung versehen, die eine Zubereitung frischer Speisen gestattet. 1996 wurde WR 3812 generalüberholt, wobei die RhB auch die Inneneinrichtung weitgehend in den Originalzustand zurückversetzte. Bei dieser Gelegenheit tauschte der Wagen sein rotes gegen ein königsblaues Farbkleid mit großem "Gourmino"-Schriftzug ein. Diesen auffälligen Farbton erhielten später ebenfalls WR 3810-3811. Alle drei Wagen wurden inzwischen erneut umlackiert und präsentieren sich heute im noblen Blauton des Alpine Classic Pullman Express (ACPE). Der Gourmino fährt meist auf der spektakulären Albulalinie zwischen Chur und St. Moritz. TECHNISCHE DATEN: Baujahr und Hersteller: 1929 / SWS Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.440 mm Sitzplätze: 36 Eigengewicht: 25,0 t zulässige Geschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Speisewagen, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Speisewagen der RhB

298 1600x1100 Px, 31.03.2023

Der RhB Be 4/4 - 514 ein Stammnetztriebwagen für Vorortpendelzüge ist am 22.03.2023 bei Surava abgestellt. Der Triebwagen vom Bahnmuseum Albula ist hier im Winterquartier, weil das Gleis 1 in Bergün für den Schlittenzug gebraucht wird. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Der RhB Be 4/4 - 514 ein Stammnetztriebwagen für Vorortpendelzüge ist am 22.03.2023 bei Surava abgestellt. Der Triebwagen vom Bahnmuseum Albula ist hier im Winterquartier, weil das Gleis 1 in Bergün für den Schlittenzug gebraucht wird. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (RhB), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Bahnmuseum Albula (Bergün), Albula und Bernina

282  5 1600x1230 Px, 31.03.2023

Der RhB Be 4/4 - 514 ein Stammnetztriebwagen für Vorortpendelzüge ist am 22.03.2023 bei Surava abgestellt. Der Triebwagen vom Bahnmuseum Albula ist hier im Winterquartier, weil das Gleis 1 in Bergün für den Schlittenzug gebraucht wird. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Der RhB Be 4/4 - 514 ein Stammnetztriebwagen für Vorortpendelzüge ist am 22.03.2023 bei Surava abgestellt. Der Triebwagen vom Bahnmuseum Albula ist hier im Winterquartier, weil das Gleis 1 in Bergün für den Schlittenzug gebraucht wird. Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (RhB), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Bahnmuseum Albula (Bergün), Albula und Bernina

209 1600x1131 Px, 31.03.2023

Der RhB Spurpflug Xk 9144 (Baujahr 1968 bei Ernst Stadler) abgestellt am 21.03.2023 im Bahnhof Pontresina. Neben der Erneuerung des Bestandes an Schneeschleudern wurde ab Mitte der sechziger Jahre auch der Park der Schnee- und Spurpflüge modernisiert. Beschleunigt wurde die Entwicklung durch die Tatsache, dass mit den alten bemannten Pflügen immer wieder Unfälle passierten. Die alten Fahrzeuge, die nur geschoben werden konnten, besaßen einen manuell zu bedienenden heb- und senkbaren, unter Schienenoberkante reichenden Spurpflug. bei schlechter Sicht wurde der Spurpflug bei Wegübergängen und ähnlichen Hindernissen oft zu spät angehoben, und Entgleisungen mit Personenverletzungen und Materialschäden waren die Folge. Seitens des Bahndienstes rief man daher nach einem unbemannten, vom Führerstand der Schublokomotive aus fernsteuerbaren Spur- und Schneepflug. 1966 wurde dann der erste Prototyp-Pflug gemeinsam mit der Firma Ernst Stadler (heute Stadler Rail AG) speziell für die Bedüfrnisse der RhB entwickelt und gebaut, der X 9141. er war als Zweirichtungspflug konzipiert, kann also bei vorwiegender Räumung zwischen den Schienen auch gezogen werden. Neben kräftigen Stirn-Schneepflügen besitzt er einen hydraulisch senk- und hebbaren Spurpflug zwischen den Achsen. Der Öldruck für die Hydraulik wird in einem Pumpenaggregat auf dem Fahrzeug selbst mittels Achsantrieb erzeugt. Die Steuerung des Spurpfluges erfolgt über ein Steuerkabel mit Schaltkasten aus dem Führerstand der Schub- oder Zuglokomotive. Damit wird nicht nur Personal eingespart, es werden vor allem auch harte und gefährliche Arbeitsbedingungen eliminiert. Die eher konservativen Bahnmeister waren gegenüber dem neuen „Vehikel“ anfangs sehr skeptisch. Der Pflug X 9141 wurde dann aber immer beliebter, so dass 1968 drei weitere und bis 1989 nochmals drei Spurpflüge beschafft wurden, die sich vom Prototyp nur in Kleinigkeiten unterscheiden. Auch die FO stellte 1976 ein derartiges Fahrzeug in Dienst. Die alten Schneepflüge der RhB wurden daraufhin fast alle nach und nach verschrottet oder verkauft. Die modernen hydraulischen Pflüge sind über das ganze RhB-Netz verteilt. Besonders häufig müssen sie auf der Berninabahn eingesetzt werden, die stark mit Schneeverfrachtungen durch Wind zu kämpfen hat. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Ernst Stadler, Zürich Baujahr: 1968 Spurweite: 1.000 mm Gewicht: 9.40 t Länge über Puffer: 7.340 mm Achsabstand: 3.300 mm Geschwindigkeit: 60 km/h
Der RhB Spurpflug Xk 9144 (Baujahr 1968 bei Ernst Stadler) abgestellt am 21.03.2023 im Bahnhof Pontresina. Neben der Erneuerung des Bestandes an Schneeschleudern wurde ab Mitte der sechziger Jahre auch der Park der Schnee- und Spurpflüge modernisiert. Beschleunigt wurde die Entwicklung durch die Tatsache, dass mit den alten bemannten Pflügen immer wieder Unfälle passierten. Die alten Fahrzeuge, die nur geschoben werden konnten, besaßen einen manuell zu bedienenden heb- und senkbaren, unter Schienenoberkante reichenden Spurpflug. bei schlechter Sicht wurde der Spurpflug bei Wegübergängen und ähnlichen Hindernissen oft zu spät angehoben, und Entgleisungen mit Personenverletzungen und Materialschäden waren die Folge. Seitens des Bahndienstes rief man daher nach einem unbemannten, vom Führerstand der Schublokomotive aus fernsteuerbaren Spur- und Schneepflug. 1966 wurde dann der erste Prototyp-Pflug gemeinsam mit der Firma Ernst Stadler (heute Stadler Rail AG) speziell für die Bedüfrnisse der RhB entwickelt und gebaut, der X 9141. er war als Zweirichtungspflug konzipiert, kann also bei vorwiegender Räumung zwischen den Schienen auch gezogen werden. Neben kräftigen Stirn-Schneepflügen besitzt er einen hydraulisch senk- und hebbaren Spurpflug zwischen den Achsen. Der Öldruck für die Hydraulik wird in einem Pumpenaggregat auf dem Fahrzeug selbst mittels Achsantrieb erzeugt. Die Steuerung des Spurpfluges erfolgt über ein Steuerkabel mit Schaltkasten aus dem Führerstand der Schub- oder Zuglokomotive. Damit wird nicht nur Personal eingespart, es werden vor allem auch harte und gefährliche Arbeitsbedingungen eliminiert. Die eher konservativen Bahnmeister waren gegenüber dem neuen „Vehikel“ anfangs sehr skeptisch. Der Pflug X 9141 wurde dann aber immer beliebter, so dass 1968 drei weitere und bis 1989 nochmals drei Spurpflüge beschafft wurden, die sich vom Prototyp nur in Kleinigkeiten unterscheiden. Auch die FO stellte 1976 ein derartiges Fahrzeug in Dienst. Die alten Schneepflüge der RhB wurden daraufhin fast alle nach und nach verschrottet oder verkauft. Die modernen hydraulischen Pflüge sind über das ganze RhB-Netz verteilt. Besonders häufig müssen sie auf der Berninabahn eingesetzt werden, die stark mit Schneeverfrachtungen durch Wind zu kämpfen hat. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Ernst Stadler, Zürich Baujahr: 1968 Spurweite: 1.000 mm Gewicht: 9.40 t Länge über Puffer: 7.340 mm Achsabstand: 3.300 mm Geschwindigkeit: 60 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

507 1600x1067 Px, 01.04.2023

Zweiachsiger gedeckter Güterwagen RhB K1 5615 «Il Grischun» (Baujahr 1913) vom Club 1889 (2003 bis 2004) aufgearbeitet, abgestellt am 21.03.2023 im Bahnhof Pontresina.Ein typischer, früher weitverbreiteter, gedeckter RhB-Güterwagen aus einer Serie von ehemals 115 Stück, im Volksmund als „Viehwagen“ bekannt, als letzter Vertreter daher seltener historischer Güterwagen. Der Wagen wurde 1913 von De Dietrich & Cie. in Bad Niederbronn (Elsass) gebaut. Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes stieg auch der Bedarf an neuen Fahrzeugen für den Gütertransport. Zwischen 1911 und 1913 beschaffte die RhB unteranderem 115 gedeckte Güterwagen der Gattung K1 mit Holzbeplankung. 1949/50 rüstete man zahlreiche Fahrzeuge auf Stahlaufbauten um, ab Mitte der 70er Jahre erfolgte eine zweite Modernisierungsphase, nach der nur noch wenige Fahrzeuge mit Holzkastenaufbau im Dienst verblieben. 2004 nahm der Club 1889 den Gbk-v 5615 als RhB-Nostalgiegüterwagen wieder in Betrieb. Frühere und aktuelle Bezeichnung: • 1913 als Rh.B. K1 5615 • 1969 als RhB Gbk-v 5615 • 1970 als RhB Xk-v 9077 (Bahndienst) • 1996 als RhB Xk-v 9398 (Bahndienst) • 2004 als RhB K1 5615 (WN 9852) TECHNISCHE DATEN: Steckbrief Besteller: RhB Inbetriebsetzungsjahr: 1913 Baufirma: De Dietrich & Cie. Niederbronn Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl Achsen: 2 Länge über Puffer: 8.450 mm Achsstand: 4.200 mm Leergewicht: 6.650 kg Ladegewichtgewicht: 12 500 kg (Tragfähigkeit 13.125 kg) Ladefläche: 31,88 m² Maximalgeschwindigkeit: 60 km/h (Reihe R) Heizung: Stammnetz, Dampfdurchleitung Fahrfähig: Auf allen Strecken der RhB Aufwand vom Club 1889 / Wert des Wagens: Zeitaufwand: 435 Std. Kosten für Material: CHF 9 500.– Wert des Wagens: CHF 31 250.– (50.–/Std.)
Zweiachsiger gedeckter Güterwagen RhB K1 5615 «Il Grischun» (Baujahr 1913) vom Club 1889 (2003 bis 2004) aufgearbeitet, abgestellt am 21.03.2023 im Bahnhof Pontresina.Ein typischer, früher weitverbreiteter, gedeckter RhB-Güterwagen aus einer Serie von ehemals 115 Stück, im Volksmund als „Viehwagen“ bekannt, als letzter Vertreter daher seltener historischer Güterwagen. Der Wagen wurde 1913 von De Dietrich & Cie. in Bad Niederbronn (Elsass) gebaut. Mit dem weiteren Ausbau des Streckennetzes stieg auch der Bedarf an neuen Fahrzeugen für den Gütertransport. Zwischen 1911 und 1913 beschaffte die RhB unteranderem 115 gedeckte Güterwagen der Gattung K1 mit Holzbeplankung. 1949/50 rüstete man zahlreiche Fahrzeuge auf Stahlaufbauten um, ab Mitte der 70er Jahre erfolgte eine zweite Modernisierungsphase, nach der nur noch wenige Fahrzeuge mit Holzkastenaufbau im Dienst verblieben. 2004 nahm der Club 1889 den Gbk-v 5615 als RhB-Nostalgiegüterwagen wieder in Betrieb. Frühere und aktuelle Bezeichnung: • 1913 als Rh.B. K1 5615 • 1969 als RhB Gbk-v 5615 • 1970 als RhB Xk-v 9077 (Bahndienst) • 1996 als RhB Xk-v 9398 (Bahndienst) • 2004 als RhB K1 5615 (WN 9852) TECHNISCHE DATEN: Steckbrief Besteller: RhB Inbetriebsetzungsjahr: 1913 Baufirma: De Dietrich & Cie. Niederbronn Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Anzahl Achsen: 2 Länge über Puffer: 8.450 mm Achsstand: 4.200 mm Leergewicht: 6.650 kg Ladegewichtgewicht: 12 500 kg (Tragfähigkeit 13.125 kg) Ladefläche: 31,88 m² Maximalgeschwindigkeit: 60 km/h (Reihe R) Heizung: Stammnetz, Dampfdurchleitung Fahrfähig: Auf allen Strecken der RhB Aufwand vom Club 1889 / Wert des Wagens: Zeitaufwand: 435 Std. Kosten für Material: CHF 9 500.– Wert des Wagens: CHF 31 250.– (50.–/Std.)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Güterwagen der RhB, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Club 1889, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 2-/3-achsig, Albula und Bernina

311 1600x1073 Px, 01.04.2023

Der für die Berninabahn verkürzte Einheitswagen I - 2.Klasse Reisezugwagen RhB B 2312 am 21.03.2023 im Zugverband im Bahnhof Pontresina. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen auch diese auf 14,19 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn. TECHNISCHE DATEN (2.Klasse EW I, verkürzt): Hersteller Wagenkasten: FFA Hersteller Drehgestelle: SWP Inbetriebsetzung: 1968-72 Betriebsnummern: B 2307-2314 und B 2451-2460 Anzahl Fahrzeuge: 18 Spurweite: 1.000 mm Länge über Kupplung:14.910 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehzapfenabstand: 9.240 Gewicht: 14.000 kg Sitzplätze: 50 zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Der für die Berninabahn verkürzte Einheitswagen I - 2.Klasse Reisezugwagen RhB B 2312 am 21.03.2023 im Zugverband im Bahnhof Pontresina. Mit mehr als 100 Fahrzeugen bilden die als Einheitswagen I bezeichneten Personenwagen bis heute die größte Serie im Rollmaterialbestand der RhB. Das Fahrzeugkonzept wurde Anfang der sechziger Jahre in enger Zusammenarbeit zwischen Industrie und RhB entwickelt. Als Neuheit galten damals die Einstiegsbereiche mit WC und Stauraum für sperriges Gepäck an den Wagenübergängen. Folglich weicht das Konzept deutlich von den Mitteleinstiegswagen aus den vierziger Jahren ab. Die ersten von FFA und SIG gebauten Einheitswagen I wurden Ende 1963 in Betrieb genommen. In einem Zeitraum von etwa zehn Jahren wuchs der Bestand an EW I kontinuierlich. Neben den 18,42 m langen Wagen, die hauptsächlich auf dem Stammnetz eingesetzt werden, kamen auch Sonderbauformen mit Aluminiumwagenkasten hinzu. Zu diesen zählen auch diese auf 14,19 m verkürzten Fahrzeuge für den Einsatz auf der Berninabahn. TECHNISCHE DATEN (2.Klasse EW I, verkürzt): Hersteller Wagenkasten: FFA Hersteller Drehgestelle: SWP Inbetriebsetzung: 1968-72 Betriebsnummern: B 2307-2314 und B 2451-2460 Anzahl Fahrzeuge: 18 Spurweite: 1.000 mm Länge über Kupplung:14.910 mm Breite: 2.650 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Drehzapfenabstand: 9.240 Gewicht: 14.000 kg Sitzplätze: 50 zul. Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Lauffähig: StN (Stammnetz) / BB (Berniabahn) / MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Personenwagen der RhB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig, Albula und Bernina

404 1600x1067 Px, 01.04.2023

Der RhB Triebwagen ABe 4/4 II 46 wird am 22.03.2023 in Pontresina an einen Bauzug gekuppelt. Der Triebwagen 46 ist zum Erhalt als historisches Fahrzeug vorgesehen. Im März 2021 erhielt er durch den Club 1889 seine historische Lackierung mit goldenem Zierstreifen zurück. Als ABe 4/4 II werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 41 bis 49 (motrice quaranta) bezeichnet. Die RhB Elektrotriebwagen ABe 4/4 II wurden in zwei Serien gebaut und geliefert, die Nummern 41 bis 46 in den Jahren 1964/1965 und die drei restlichen (47 – 49) im Jahr 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik, Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte. Die Triebwagen sind 65 km/h schnell, 41 bzw. 43 Tonnen schwer und leisten 680 kW. Die Anhängelast beträgt 70 t, womit zwei Triebwagen zusammen die maximale Zughakenlast befördern können. Die Nachserie 47–49 unterscheidet sich lediglich durch die um 35 cm größere Länge und eine andere Drehgestellbauart. Seit ihrer Indienststellung erfuhren die rot gestrichenen Fahrzeuge keine wesentlichen Änderungen. Sie weisen 12 Sitzplätze in der ersten und 24 in der zweiten Klasse auf. Die Klemmenspannung der Motoren beträgt 500 Volt. Je zwei Fahrmotoren sind normalerweise dauernd in Serie geschaltet, beim Anfahren sind alle vier Motoren in Serie. Die eingebaute Vielfachsteuerung ermöglichte Doppeltraktion untereinander, mit den Zweikraftloks Gem 4/4 801–802 und auch mit den jüngeren Umrichter-Triebwagen ABe 4/4 III 51–56. Außerdem können die Triebwagen beim gemeinsamen Einsatz mit einer elektrischen Schneeschleuder Xrotet 9218–19 vom Führerstand der Schleuder aus fernbedient werden. Nach Ende der Sommersaison 2010 und der Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die RhB die ABe 4/4 II ab. 41, 42 und 45 wurden Anfang November 2010 zum Abbruch überführt, 43 und 44 folgten Mitte Dezember. Zwei Fahrzeuge der zweiten Serie werden hingegen als Diensttriebwagen (anstelle der Xe 4/4 9922–24) weiter verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (Nummerierung 41 – 49) Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm (41 – 46) / 16.886 mm (47 – 49) Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 41 t (41 – 46) / 43 t (47 – 49) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 24
"Der RhB Triebwagen ABe 4/4 II 46 wird am 22.03.2023 in Pontresina an einen Bauzug gekuppelt. Der Triebwagen 46 ist zum Erhalt als historisches Fahrzeug vorgesehen. Im März 2021 erhielt er durch den Club 1889 seine historische Lackierung mit goldenem Zierstreifen zurück. Als ABe 4/4 II werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 41 bis 49 (motrice quaranta) bezeichnet. Die RhB Elektrotriebwagen ABe 4/4 II wurden in zwei Serien gebaut und geliefert, die Nummern 41 bis 46 in den Jahren 1964/1965 und die drei restlichen (47 – 49) im Jahr 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik, Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte. Die Triebwagen sind 65 km/h schnell, 41 bzw. 43 Tonnen schwer und leisten 680 kW. Die Anhängelast beträgt 70 t, womit zwei Triebwagen zusammen die maximale Zughakenlast befördern können. Die Nachserie 47–49 unterscheidet sich lediglich durch die um 35 cm größere Länge und eine andere Drehgestellbauart. Seit ihrer Indienststellung erfuhren die rot gestrichenen Fahrzeuge keine wesentlichen Änderungen. Sie weisen 12 Sitzplätze in der ersten und 24 in der zweiten Klasse auf. Die Klemmenspannung der Motoren beträgt 500 Volt. Je zwei Fahrmotoren sind normalerweise dauernd in Serie geschaltet, beim Anfahren sind alle vier Motoren in Serie. Die eingebaute Vielfachsteuerung ermöglichte Doppeltraktion untereinander, mit den Zweikraftloks Gem 4/4 801–802 und auch mit den jüngeren Umrichter-Triebwagen ABe 4/4 III 51–56. Außerdem können die Triebwagen beim gemeinsamen Einsatz mit einer elektrischen Schneeschleuder Xrotet 9218–19 vom Führerstand der Schleuder aus fernbedient werden. Nach Ende der Sommersaison 2010 und der Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die RhB die ABe 4/4 II ab. 41, 42 und 45 wurden Anfang November 2010 zum Abbruch überführt, 43 und 44 folgten Mitte Dezember. Zwei Fahrzeuge der zweiten Serie werden hingegen als Diensttriebwagen (anstelle der Xe 4/4 9922–24) weiter verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (Nummerierung 41 – 49) Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm (41 – 46) / 16.886 mm (47 – 49) Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 41 t (41 – 46) / 43 t (47 – 49) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 24 "
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 II (RhB), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Club 1889, Albula und Bernina

311 1600x1067 Px, 01.04.2023

Der RhB Triebwagen ABe 4/4 II 46 wird am 22.03.2023 in Pontresina an einen Bauzug gekuppelt. Der Triebwagen 46 ist zum Erhalt als historisches Fahrzeug vorgesehen. Im März 2021 erhielt er durch den Club 1889 seine historische Lackierung mit goldenem Zierstreifen zurück. Als ABe 4/4 II werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 41 bis 49 (motrice quaranta) bezeichnet. Die RhB Elektrotriebwagen ABe 4/4 II wurden in zwei Serien gebaut und geliefert, die Nummern 41 bis 46 in den Jahren 1964/1965 und die drei restlichen (47 – 49) im Jahr 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik, Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte. Die Triebwagen sind 65 km/h schnell, 41 bzw. 43 Tonnen schwer und leisten 680 kW. Die Anhängelast beträgt 70 t, womit zwei Triebwagen zusammen die maximale Zughakenlast befördern können. Die Nachserie 47–49 unterscheidet sich lediglich durch die um 35 cm größere Länge und eine andere Drehgestellbauart. Seit ihrer Indienststellung erfuhren die rot gestrichenen Fahrzeuge keine wesentlichen Änderungen. Sie weisen 12 Sitzplätze in der ersten und 24 in der zweiten Klasse auf. Die Klemmenspannung der Motoren beträgt 500 Volt. Je zwei Fahrmotoren sind normalerweise dauernd in Serie geschaltet, beim Anfahren sind alle vier Motoren in Serie. Die eingebaute Vielfachsteuerung ermöglichte Doppeltraktion untereinander, mit den Zweikraftloks Gem 4/4 801–802 und auch mit den jüngeren Umrichter-Triebwagen ABe 4/4 III 51–56. Außerdem können die Triebwagen beim gemeinsamen Einsatz mit einer elektrischen Schneeschleuder Xrotet 9218–19 vom Führerstand der Schleuder aus fernbedient werden. Nach Ende der Sommersaison 2010 und der Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die RhB die ABe 4/4 II ab. 41, 42 und 45 wurden Anfang November 2010 zum Abbruch überführt, 43 und 44 folgten Mitte Dezember. Zwei Fahrzeuge der zweiten Serie werden hingegen als Diensttriebwagen (anstelle der Xe 4/4 9922–24) weiter verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (Nummerierung 41 – 49) Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm (41 – 46) / 16.886 mm (47 – 49) Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 41 t (41 – 46) / 43 t (47 – 49) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 24
"Der RhB Triebwagen ABe 4/4 II 46 wird am 22.03.2023 in Pontresina an einen Bauzug gekuppelt. Der Triebwagen 46 ist zum Erhalt als historisches Fahrzeug vorgesehen. Im März 2021 erhielt er durch den Club 1889 seine historische Lackierung mit goldenem Zierstreifen zurück. Als ABe 4/4 II werden bei der Rhätischen Bahn (RhB) die auf der Berninabahn eingesetzten Elektrotriebwagen mit den Betriebsnummern 41 bis 49 (motrice quaranta) bezeichnet. Die RhB Elektrotriebwagen ABe 4/4 II wurden in zwei Serien gebaut und geliefert, die Nummern 41 bis 46 in den Jahren 1964/1965 und die drei restlichen (47 – 49) im Jahr 1972. Für den mechanischen Teil zeichnete die SWS (Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG) verantwortlich. Die elektrische Ausrüstung von SAAS und BBC entspricht der bei Gleichstrombahnen jahrzehntelang üblichen Technik, Schützensteuerung und Reihenschlussmotoren. Diese Triebwagen waren die ersten neuen Triebfahrzeuge, die die RhB seit der Fusion 1943 mit der Berninabahn für diese mit Gleichstrom elektrifizierte Strecke beschafft hatte. Die Triebwagen sind 65 km/h schnell, 41 bzw. 43 Tonnen schwer und leisten 680 kW. Die Anhängelast beträgt 70 t, womit zwei Triebwagen zusammen die maximale Zughakenlast befördern können. Die Nachserie 47–49 unterscheidet sich lediglich durch die um 35 cm größere Länge und eine andere Drehgestellbauart. Seit ihrer Indienststellung erfuhren die rot gestrichenen Fahrzeuge keine wesentlichen Änderungen. Sie weisen 12 Sitzplätze in der ersten und 24 in der zweiten Klasse auf. Die Klemmenspannung der Motoren beträgt 500 Volt. Je zwei Fahrmotoren sind normalerweise dauernd in Serie geschaltet, beim Anfahren sind alle vier Motoren in Serie. Die eingebaute Vielfachsteuerung ermöglichte Doppeltraktion untereinander, mit den Zweikraftloks Gem 4/4 801–802 und auch mit den jüngeren Umrichter-Triebwagen ABe 4/4 III 51–56. Außerdem können die Triebwagen beim gemeinsamen Einsatz mit einer elektrischen Schneeschleuder Xrotet 9218–19 vom Führerstand der Schleuder aus fernbedient werden. Nach Ende der Sommersaison 2010 und der Ablieferung von acht Allegra-Triebzügen stellte die RhB die ABe 4/4 II ab. 41, 42 und 45 wurden Anfang November 2010 zum Abbruch überführt, 43 und 44 folgten Mitte Dezember. Zwei Fahrzeuge der zweiten Serie werden hingegen als Diensttriebwagen (anstelle der Xe 4/4 9922–24) weiter verwendet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (Nummerierung 41 – 49) Achsformel: Bo′Bo′ Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm (41 – 46) / 16.886 mm (47 – 49) Breite: 2.650 mm Dienstgewicht: 41 t (41 – 46) / 43 t (47 – 49) Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Dauerleistung: 680 kW Stromsystem: 1 kV DC (Gleichstrom) Stromübertragung: 2 Einholmstromabnehmer Sitzplätze: 1. Klasse: 12 / 2. Klasse: 24 "
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 II (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Club 1889, Schweiz / Bahnhöfe / Pontresina, Albula und Bernina

311 1600x1067 Px, 01.04.2023

Die MOB Ge 4/4 8001 wartet mit ihrem GPX GoldenPass Express 4065 von Interlaken nach Montreux in Zweisimmen auf die Weiterfahrt. 20. Januar 2023
Die MOB Ge 4/4 8001 wartet mit ihrem GPX GoldenPass Express 4065 von Interlaken nach Montreux in Zweisimmen auf die Weiterfahrt. 20. Januar 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 (MOB 8001-8004), Schweiz / Strecken / 120 (Montreux–Montbovon–Zweisimmen)

344 1500x1008 Px, 02.04.2023

Hier aus der Sicht von Herbert (Foto Herbert Graf), die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur und dahinter zwei auf die Abfahrt wartende Reisende in einem Alvra-Gliederzug, am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt.
Hier aus der Sicht von Herbert (Foto Herbert Graf), die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur und dahinter zwei auf die Abfahrt wartende Reisende in einem Alvra-Gliederzug, am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / Sonstige / Sonstiges, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Alvra-Gliederzüge (Albula-Gliederzug), Albula und Bernina

355 1600x1051 Px, 02.04.2023

Herbert und die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt. Im Hintergrund der RhB ABe 8/12 «Allegra» Zweispannungs-Triebzug (ZTZ) 3104 „Dario Cologna“.
Herbert und die „wartende Reisende von Thusis“ vom Bildhauer Robert Indermaur am 21.03.2023 im Bahnhof Thusis, wo die Albulabahn beginnt. Im Hintergrund der RhB ABe 8/12 «Allegra» Zweispannungs-Triebzug (ZTZ) 3104 „Dario Cologna“.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Albula und Bernina

335 1600x1095 Px, 02.04.2023

Der Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 001-5 (ex Deh 4/6 - 906, ex SBB Fhe 4/6 - 906) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Links hinten kommt der Gegenzug ein ABe 130 001-1 Triebwagen (ein Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn. Der Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er der SBB Brünig Deh 4/6 906 (ex SBB Fhe 4/6 906) und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Im Jahr 2014 wurde der Triebwagen ausrangiert und abgebrochen (verschrottet). Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der De 110 (De 4/4 II): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung:894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad:2 x 255 = 510 KW Stromsystem:15 kV, 16⅔ Hz ~
Der Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 001-5 (ex Deh 4/6 - 906, ex SBB Fhe 4/6 - 906) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Links hinten kommt der Gegenzug ein ABe 130 001-1 Triebwagen (ein Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn. Der Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er der SBB Brünig Deh 4/6 906 (ex SBB Fhe 4/6 906) und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Im Jahr 2014 wurde der Triebwagen ausrangiert und abgebrochen (verschrottet). Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der De 110 (De 4/4 II): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung:894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad:2 x 255 = 510 KW Stromsystem:15 kV, 16⅔ Hz ~
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

383 1600x1067 Px, 04.04.2023

Detail der Kohle befeuerten BRB 6 am 30.09.2011 im BRB Bahnhof Brienz.
Detail der Kohle befeuerten BRB 6 am 30.09.2011 im BRB Bahnhof Brienz.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / BRB Brienz Rothornbahn, Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / H 2/3 Zahnraddampflok (800 mm)

220 1600x1067 Px, 04.04.2023

Die Kohle befeuerte BRB 6 steht am 30.09.2011 auf den letzten Metern Gleis am BRB Bahnhof Brienz. Die H 2/3 Baujahr 1933 (2. Generation) wurde unter der Fabriknummer 3567 bei der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Winterthur gebaut. Das Pflichtenheft verlangt die Beförderung von zwei statt nur einem 4-achsigen Personenwagen. Technische Daten: Spurweite: 800 mm Achsfolge: 2zz1' (d.h. 2 nicht angetriebene Tragachsen, 2 Triebzahnräder, 1 bewegliche Laufachse) Zahnstange System: Abt Leistung: 220 kW (300 PS) Zugkraft: 50 kN Höchstgeschwindigkeit bei 250 ‰ und unter Volllast: 9,0 km/h Leergewicht: 16.700 kg Dienstgewicht: 20.000kg Länge über Puffer: 6.400 mm Tragraddurchmesser: 653 mm Triebzahnraddurchmesser: 573 mm Laufraddurchmesser: 520 mm Zahnradübersetzung: 1:2,2 Kohlenvorrat im Kasten: 550 kg (Verbrauch 350 kg/Fahrt) Wassermenge im Kessel: 1.050 Liter Wasservorrat im Kasten: 1.500 Liter Wasserbedarf pro Fahrt Brienz-Rothorn retour: 2.000 Liter Kesseldruck: 14 bar Überhitzung: auf 380° C (Grossrauchröhren-Überhitzer System Schmidt) Zylinderhub: 400 mm Keine Feuerung bei Talfahrt: Bei Talfahrt wird die Dampfmaschine als Luftpumpe betrieben: sie bremst den gesamten Zug, zur Kühlung muss Wasser eingespritzt werden Gegendruckbremse: System Riggenbach Handbremsen: auf Führer- und auf Heizerseite Personalbedarf: 1 Lokführer und 1 Heizer 1971/72: grundlegende Sanierung, neue Feuerbüchsen durch das Ausbesserungswerk Offenburg der DB 1990: Umbau der Feuerung auf Stückkohle, statt Brikettfeuerung Die Lok kann im 2 1/2-Stunden-Takt eingesetzt werden.
Die Kohle befeuerte BRB 6 steht am 30.09.2011 auf den letzten Metern Gleis am BRB Bahnhof Brienz. Die H 2/3 Baujahr 1933 (2. Generation) wurde unter der Fabriknummer 3567 bei der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM), Winterthur gebaut. Das Pflichtenheft verlangt die Beförderung von zwei statt nur einem 4-achsigen Personenwagen. Technische Daten: Spurweite: 800 mm Achsfolge: 2zz1' (d.h. 2 nicht angetriebene Tragachsen, 2 Triebzahnräder, 1 bewegliche Laufachse) Zahnstange System: Abt Leistung: 220 kW (300 PS) Zugkraft: 50 kN Höchstgeschwindigkeit bei 250 ‰ und unter Volllast: 9,0 km/h Leergewicht: 16.700 kg Dienstgewicht: 20.000kg Länge über Puffer: 6.400 mm Tragraddurchmesser: 653 mm Triebzahnraddurchmesser: 573 mm Laufraddurchmesser: 520 mm Zahnradübersetzung: 1:2,2 Kohlenvorrat im Kasten: 550 kg (Verbrauch 350 kg/Fahrt) Wassermenge im Kessel: 1.050 Liter Wasservorrat im Kasten: 1.500 Liter Wasserbedarf pro Fahrt Brienz-Rothorn retour: 2.000 Liter Kesseldruck: 14 bar Überhitzung: auf 380° C (Grossrauchröhren-Überhitzer System Schmidt) Zylinderhub: 400 mm Keine Feuerung bei Talfahrt: Bei Talfahrt wird die Dampfmaschine als Luftpumpe betrieben: sie bremst den gesamten Zug, zur Kühlung muss Wasser eingespritzt werden Gegendruckbremse: System Riggenbach Handbremsen: auf Führer- und auf Heizerseite Personalbedarf: 1 Lokführer und 1 Heizer 1971/72: grundlegende Sanierung, neue Feuerbüchsen durch das Ausbesserungswerk Offenburg der DB 1990: Umbau der Feuerung auf Stückkohle, statt Brikettfeuerung Die Lok kann im 2 1/2-Stunden-Takt eingesetzt werden.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / BRB Brienz Rothornbahn, Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / H 2/3 Zahnraddampflok (800 mm)

247 1600x1067 Px, 04.04.2023

Die Heizöl befeuerte H 2/3 Zahnraddampflok BRB 15 Stadt Kanaya (Japan) am 30.09.2011 im BRB Bahnhof Brienz. Die Lok der 3. Generation wurde 1996 bei der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur (SLM, heute DLM AG) unter der Fabrik-Nr. 5690 gebaut. Eine wirklich moderne Dampflokomotive, durch die Befeuerungsart entfällt der zweite Mann, der Heizer, auf der Maschine. Nachdem die BRB anfing, die vorhandenen Dampfloks durch Dieselloks zu ersetzen, gingen die Fahrgastzahlen zurück, weil Touristikbahnen, wie die BRB, mit dampfgetriebenen Loks beliebter waren. Deshalb bestellte die BRB 1989 zusammen mit der Chemin de fer Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye (MTGN) und der ÖBB, welche den Fuhrpark ihrer beiden meterspurigen Zahnradbahnen, der Schafbergbahn und der Schneebergbahn erneuern wollte, bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) drei ölgefeuerte Neubau-Dampfloks. 1992 wurden die drei Loks unter den Fabriknummern 5424 (ÖBB 999.201), 5456 (BRB 12) und 5457 (MTGN 1) geliefert. Aufgrund der Erfahrungen mit den Loks bestellte die ÖBB weitere drei Loks und die BRB zwei Stück. Diese wurden 1995/96 unter den Fabriknummer 5686–5690 (ÖBB 999.202–204, BRB 14–15) geliefert. Da die MTGN-Lok nur für vereinzelte Dampffahrten verwendet wurde, wurde sie schliesslich 2005 an die BRB verkauft, wo sie die Nummer 16 erhielt. Die Nummer 13 wird bei der BRB nicht besetzt. Technische Daten: Spurweite: 800 mm Zahnstange System: Abt Leistung: 300 kW (408 PS) Zugkraft: 70 kN Leergewicht: 13.200 kg Dienstgewicht: 15.700kg Länge über Puffer: 6.260 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.200 mm Achsfolge: 2zz1' (d.h. 2 nicht angetriebene Tragachsen, 2 Triebzahnräder, 1 bewegliche Laufachse) Zahnradübersetzung: 1 : 2.3 Heizölvorrat im Tank: 560 Liter Wasser im Kessel: 1.200 l Wasservorrat im Kasten: 1.400l Verbrauch pro Fahrt Brienz-Rothorn und retour: Heizölbedarf: 150 l Wasserbedarf: 2.000 l Höchstgeschwindigkeit bei 250 ‰: 12 km/h max. Vorstelllast bei 250 ‰: 17.000 kg max. Kesselüberdruck: 16 bar max. Überhitzung: 420° C Keine Feuerung bei Talfahrt: ergeben gute Durchschnittswerte für Abgase. Bei Talfahrt wird die Dampfmaschine als Luftpumpe betrieben, sie bremst den gesamten Zug, zur Kühlung muss Wasser eingespritzt werden. Gegendruckbremse System Riggenbach Druckluftbetätigte Federspeicherbremse Handspindelbetätigte Bandbremse Elektronische Sicherheits- und Notbremssteuerung Rückrollsicherung Beschaffungskosten (1996): 2.100.000,00 CHF
Die Heizöl befeuerte H 2/3 Zahnraddampflok BRB 15 Stadt Kanaya (Japan) am 30.09.2011 im BRB Bahnhof Brienz. Die Lok der 3. Generation wurde 1996 bei der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik, Winterthur (SLM, heute DLM AG) unter der Fabrik-Nr. 5690 gebaut. Eine wirklich moderne Dampflokomotive, durch die Befeuerungsart entfällt der zweite Mann, der Heizer, auf der Maschine. Nachdem die BRB anfing, die vorhandenen Dampfloks durch Dieselloks zu ersetzen, gingen die Fahrgastzahlen zurück, weil Touristikbahnen, wie die BRB, mit dampfgetriebenen Loks beliebter waren. Deshalb bestellte die BRB 1989 zusammen mit der Chemin de fer Montreux–Territet–Glion–Rochers-de-Naye (MTGN) und der ÖBB, welche den Fuhrpark ihrer beiden meterspurigen Zahnradbahnen, der Schafbergbahn und der Schneebergbahn erneuern wollte, bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) drei ölgefeuerte Neubau-Dampfloks. 1992 wurden die drei Loks unter den Fabriknummern 5424 (ÖBB 999.201), 5456 (BRB 12) und 5457 (MTGN 1) geliefert. Aufgrund der Erfahrungen mit den Loks bestellte die ÖBB weitere drei Loks und die BRB zwei Stück. Diese wurden 1995/96 unter den Fabriknummer 5686–5690 (ÖBB 999.202–204, BRB 14–15) geliefert. Da die MTGN-Lok nur für vereinzelte Dampffahrten verwendet wurde, wurde sie schliesslich 2005 an die BRB verkauft, wo sie die Nummer 16 erhielt. Die Nummer 13 wird bei der BRB nicht besetzt. Technische Daten: Spurweite: 800 mm Zahnstange System: Abt Leistung: 300 kW (408 PS) Zugkraft: 70 kN Leergewicht: 13.200 kg Dienstgewicht: 15.700kg Länge über Puffer: 6.260 mm Breite: 2.200 mm Höhe: 3.200 mm Achsfolge: 2zz1' (d.h. 2 nicht angetriebene Tragachsen, 2 Triebzahnräder, 1 bewegliche Laufachse) Zahnradübersetzung: 1 : 2.3 Heizölvorrat im Tank: 560 Liter Wasser im Kessel: 1.200 l Wasservorrat im Kasten: 1.400l Verbrauch pro Fahrt Brienz-Rothorn und retour: Heizölbedarf: 150 l Wasserbedarf: 2.000 l Höchstgeschwindigkeit bei 250 ‰: 12 km/h max. Vorstelllast bei 250 ‰: 17.000 kg max. Kesselüberdruck: 16 bar max. Überhitzung: 420° C Keine Feuerung bei Talfahrt: ergeben gute Durchschnittswerte für Abgase. Bei Talfahrt wird die Dampfmaschine als Luftpumpe betrieben, sie bremst den gesamten Zug, zur Kühlung muss Wasser eingespritzt werden. Gegendruckbremse System Riggenbach Druckluftbetätigte Federspeicherbremse Handspindelbetätigte Bandbremse Elektronische Sicherheits- und Notbremssteuerung Rückrollsicherung Beschaffungskosten (1996): 2.100.000,00 CHF
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / BRB Brienz Rothornbahn, Schweiz / Dampfloks (Schmalspur) / H 2/3 Zahnraddampflok (800 mm)

277 1600x1080 Px, 04.04.2023

Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn verlässt am 30.09.2011mit einem IR (Interlaken - Luzern) Brienz in Richtung Meiringen. Da die Gepäcktriebwagen seit 1992 keinen Zahnradantireib mehr hatten, muss in Meiringen eine HGe 4/4 II den Zug für über den Brünig nach Luzern übernehmen.
Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn verlässt am 30.09.2011mit einem IR (Interlaken - Luzern) Brienz in Richtung Meiringen. Da die Gepäcktriebwagen seit 1992 keinen Zahnradantireib mehr hatten, muss in Meiringen eine HGe 4/4 II den Zug für über den Brünig nach Luzern übernehmen.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

303 1600x1091 Px, 04.04.2023

Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

316 1215x1600 Px, 04.04.2023

Ein Zug-such-Bild; natürlich ist nicht der BAM Regionalzug 114 von Morges nach Bière mit den SURF Be 4/4 N° 32 am Zugschluss und einem weiteren kurz vor Bière der zu suchende Zug, sondern im Hintergrund zeigt sich ein alter BDe 4/4 auf dem in Bière Jonction abzweigenden Gleis zum Waffenplatz von Bière. 5. April 2023
Ein Zug-such-Bild; natürlich ist nicht der BAM Regionalzug 114 von Morges nach Bière mit den SURF Be 4/4 N° 32 am Zugschluss und einem weiteren kurz vor Bière der zu suchende Zug, sondern im Hintergrund zeigt sich ein alter BDe 4/4 auf dem in "Bière Jonction" abzweigenden Gleis zum Waffenplatz von Bière. 5. April 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), Schweiz / Strecken / 156 [156] Morges–Apples–Bière | MBC, ex BAM

312 1400x889 Px, 05.04.2023

Die beiden BAM MBC Surf Be 4/4 38 und 35 mit Mittelwagen sind als Regionalzug 125 von Bier nach Morgen vor der klassischen BAM Hintergrundkulisse des Château de Vufflens unterwegs. 5. April 2023
Die beiden BAM MBC Surf Be 4/4 38 und 35 mit Mittelwagen sind als Regionalzug 125 von Bier nach Morgen vor der klassischen BAM Hintergrundkulisse des Château de Vufflens unterwegs. 5. April 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / BAM (Bière–Apples–Morges), heute MBC, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (Stadler Westschweizer Meterspurzüge), Schweiz / Strecken / 156 [156] Morges–Apples–Bière | MBC, ex BAM

319 1400x928 Px, 05.04.2023

Blick auf die Kleine Scheidegg am 02.20.2011. Die Kleine Scheidegg ist die Passhöhe (2.061 m ü. M.) zwischen dem 3.967 m hohen Eiger und dem 2.472 m hoben Lauberhorn (hier im Hintergrund) im Berner Oberland, die Grindelwald mit Lauterbrunnen verbindet. Auf der Kleinen Scheidegg befinden sich Hotels, Restaurants, Skilifte sowie der Bahnhof der beiden Zahnradbahnen Wengernalpbahn und Jungfraubahn. Die Wengernalpbahn führt von Lauterbrunnen und Wengen über die Kleine Scheidegg nach Grindelwald, wobei am Bahnhof umsteigen muss, da ein Triebwagen immer auf der Talseite stehen muss. Die die Jungfraubahn führt über die Station Eigergletscher, durch Eiger und Mönch hinauf zum Jungfraujoch. Die Wengernalpbahn wurde im Jahr 1893 fertiggestellt. Im Sommer 1896 wurde mit dem Bau der Jungfraubahn begonnen. 1898 wurde der Abschnitt bis zum Bahnhof Eigergletscher in Betrieb genommen und 1912 wurde die ganze neun Kilometer lange Strecke bis zum Jungfraujoch in Betrieb genommen. Der Tourismus hatte sich aber schon vor dem Bau der Bahnen entwickelt: Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts besuchten Reisende auf Grand Tour das Berner Oberland und wanderten über die Kleine Scheidegg. Ein erstes Hotel für Touristen wurde 1840 erbaut. Mitte der 1920er Jahre waren die Hotels erstmals auch den Winter über geöffnet. 1941 wurde der Skilift aufs Lauberhorn erbaut. Die Kleine Scheidegg ist bekannt für das eindrückliche Panorama mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch (4.107 m ü. M.) und Jungfrau (4.158 m ü. M.) und zahlreichen Gletschern. Zudem bietet sich hier eine gute Einsicht in die Eiger-Nordwand, um Bergsteiger in der Wand mit dem Fernglas zu verfolgen.
Blick auf die Kleine Scheidegg am 02.20.2011. Die Kleine Scheidegg ist die Passhöhe (2.061 m ü. M.) zwischen dem 3.967 m hohen Eiger und dem 2.472 m hoben Lauberhorn (hier im Hintergrund) im Berner Oberland, die Grindelwald mit Lauterbrunnen verbindet. Auf der Kleinen Scheidegg befinden sich Hotels, Restaurants, Skilifte sowie der Bahnhof der beiden Zahnradbahnen Wengernalpbahn und Jungfraubahn. Die Wengernalpbahn führt von Lauterbrunnen und Wengen über die Kleine Scheidegg nach Grindelwald, wobei am Bahnhof umsteigen muss, da ein Triebwagen immer auf der Talseite stehen muss. Die die Jungfraubahn führt über die Station Eigergletscher, durch Eiger und Mönch hinauf zum Jungfraujoch. Die Wengernalpbahn wurde im Jahr 1893 fertiggestellt. Im Sommer 1896 wurde mit dem Bau der Jungfraubahn begonnen. 1898 wurde der Abschnitt bis zum Bahnhof Eigergletscher in Betrieb genommen und 1912 wurde die ganze neun Kilometer lange Strecke bis zum Jungfraujoch in Betrieb genommen. Der Tourismus hatte sich aber schon vor dem Bau der Bahnen entwickelt: Seit dem Ende des 18. Jahrhunderts besuchten Reisende auf Grand Tour das Berner Oberland und wanderten über die Kleine Scheidegg. Ein erstes Hotel für Touristen wurde 1840 erbaut. Mitte der 1920er Jahre waren die Hotels erstmals auch den Winter über geöffnet. 1941 wurde der Skilift aufs Lauberhorn erbaut. Die Kleine Scheidegg ist bekannt für das eindrückliche Panorama mit dem Dreigestirn Eiger, Mönch (4.107 m ü. M.) und Jungfrau (4.158 m ü. M.) und zahlreichen Gletschern. Zudem bietet sich hier eine gute Einsicht in die Eiger-Nordwand, um Bergsteiger in der Wand mit dem Fernglas zu verfolgen.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / WAB Wengeralpbahn, Schweiz / Zahnradbahnen / JB Jungfraubahn, Schweiz / Bahnhöfe / Sonstige

295 1600x1067 Px, 06.04.2023

Der BDhe 2/4 Triebwagen Nr. 209 mit dem Steuerwagen Bt 33, beide der Jungfraubahn stehen am 02.10.2011 im Bahnhof Kleine Scheidegg (2.064 m. ü. M.), im Hintergrund die berühmte Eiger-Nordwand. Der Triebwagen wurde 1964 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC. Der vorgestellte Steuerwagen Bt 33 wurde auch Steuerwagen Bt 33. Der Trieb- und der Steuerwagen wurden 2016 ausrangiert und abgebrochen und sind so seit 2016 Geschichte. Die BDhe 2/4 sind elektrische Zahnrad-Triebwagen der Jungfraubahn (JB). Sie wurden von 1955 bis 1966 in drei Serien von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (elektrische Ausrüstung von BBC) angeschafft, da die alten Rowanwagen das steigende Transportaufkommen nicht mehr bewältigen konnten. Sie bestehen aus einem selbsttragenden Wagenkasten mit nur einem Führerstand an der Talseite. Dem Führerstand schließt sich zur Bergseite hin der Gepäckraum an, unter dem sich das Triebdrehgestell mit einem Achsstand von 3.150 mm befindet. Das bergseitige Laufdrehgestell dagegen hat nur einen Achsstand von 1.500 mm. Nach dem Gepäckraum kommen der Passagierraum und der Einstiegsbereich mit der Übergangstür zum Steuerwagen. Der fehlende bergseitige Führerstand befindet sich im Personen- oder Zisternen-Steuerwagen, der immer mitgeführt werden muss. Auf dem Dach befinden sich insgesamt vier Stromabnehmer, die je zu zweit nebeneinander stehen, und die Bremswiderstände. Mit der Ablieferung der JB Bhe 4/8 werden die BDhe 2/4 zunehmend aus dem Dienst genommen und abgebrochen. Aktuell sind nur noch die Nummern 202–204, 206 und 208 vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955 bis 1966, 10 Stück (TW 201–210) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2'zz + 2' Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer: 14.795 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.200 mm Drehzapfenabstand: 9.125 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.150 mm (Trieb-) / 1.500 mm (Lauf-) Gewicht: 24,0 t Höchstgeschwindigkeit: 24 km/h (bergwärts) / 12 km/h (talwärts) Stundenleistung: 440 kW Stromsystem: 1.125 V/ 50 Hz ∆ (Drehstrom) Sitzplätze: 41 (und 4 Klappsitze) Die Jungfraubahn (JB) ist eine elektrische Zahnradbahn. Sie führt seit August 1912 von der Kleinen Scheidegg durch Eiger und Mönch bis auf das Jungfraujoch mit der höchsten Eisenbahnstation Europas (Tunnelstation, 3.454 m) und überwindet auf einer Länge von 9,34 Kilometern fast 1.400 Höhenmeter. Etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel. Die Bahn befindet sich großenteils im Berner Oberland des Kantons Bern, die letzten Meter ab Höhe Sphinx-Observatorium und die Endstation befinden sich im Kanton Wallis. Die Spurweite ist 1.000 mm (Meterspur) mit Zahnstangensystem Strub, die maximale Neigung beträgt 250 ‰, das Stromsystem ist 1.125 V, 50 Hz ∆ (Drehstrom).
Der BDhe 2/4 Triebwagen Nr. 209 mit dem Steuerwagen Bt 33, beide der Jungfraubahn stehen am 02.10.2011 im Bahnhof Kleine Scheidegg (2.064 m. ü. M.), im Hintergrund die berühmte Eiger-Nordwand. Der Triebwagen wurde 1964 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC. Der vorgestellte Steuerwagen Bt 33 wurde auch Steuerwagen Bt 33. Der Trieb- und der Steuerwagen wurden 2016 ausrangiert und abgebrochen und sind so seit 2016 Geschichte. Die BDhe 2/4 sind elektrische Zahnrad-Triebwagen der Jungfraubahn (JB). Sie wurden von 1955 bis 1966 in drei Serien von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (elektrische Ausrüstung von BBC) angeschafft, da die alten Rowanwagen das steigende Transportaufkommen nicht mehr bewältigen konnten. Sie bestehen aus einem selbsttragenden Wagenkasten mit nur einem Führerstand an der Talseite. Dem Führerstand schließt sich zur Bergseite hin der Gepäckraum an, unter dem sich das Triebdrehgestell mit einem Achsstand von 3.150 mm befindet. Das bergseitige Laufdrehgestell dagegen hat nur einen Achsstand von 1.500 mm. Nach dem Gepäckraum kommen der Passagierraum und der Einstiegsbereich mit der Übergangstür zum Steuerwagen. Der fehlende bergseitige Führerstand befindet sich im Personen- oder Zisternen-Steuerwagen, der immer mitgeführt werden muss. Auf dem Dach befinden sich insgesamt vier Stromabnehmer, die je zu zweit nebeneinander stehen, und die Bremswiderstände. Mit der Ablieferung der JB Bhe 4/8 werden die BDhe 2/4 zunehmend aus dem Dienst genommen und abgebrochen. Aktuell sind nur noch die Nummern 202–204, 206 und 208 vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955 bis 1966, 10 Stück (TW 201–210) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: 2'zz + 2' Zahnradsystem: Strub Länge über Puffer: 14.795 mm Breite: 2.600 mm Höhe: 3.200 mm Drehzapfenabstand: 9.125 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.150 mm (Trieb-) / 1.500 mm (Lauf-) Gewicht: 24,0 t Höchstgeschwindigkeit: 24 km/h (bergwärts) / 12 km/h (talwärts) Stundenleistung: 440 kW Stromsystem: 1.125 V/ 50 Hz ∆ (Drehstrom) Sitzplätze: 41 (und 4 Klappsitze) Die Jungfraubahn (JB) ist eine elektrische Zahnradbahn. Sie führt seit August 1912 von der Kleinen Scheidegg durch Eiger und Mönch bis auf das Jungfraujoch mit der höchsten Eisenbahnstation Europas (Tunnelstation, 3.454 m) und überwindet auf einer Länge von 9,34 Kilometern fast 1.400 Höhenmeter. Etwas mehr als sieben Kilometer der Strecke liegen im Tunnel. Die Bahn befindet sich großenteils im Berner Oberland des Kantons Bern, die letzten Meter ab Höhe Sphinx-Observatorium und die Endstation befinden sich im Kanton Wallis. Die Spurweite ist 1.000 mm (Meterspur) mit Zahnstangensystem Strub, die maximale Neigung beträgt 250 ‰, das Stromsystem ist 1.125 V, 50 Hz ∆ (Drehstrom).
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / JB Jungfraubahn, Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDhe 2/4 (ex CFeh 2/4)

244 1600x1045 Px, 06.04.2023

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