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Erste Deutschland Zahnradbahnen
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Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn kommt am 06.06.2014 vom Drachenfels hinab, hier kurz vor dem Erreichen der Talstation. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH) von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie ist komplett auf Stahlschwellen verlegt.
Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn kommt am 06.06.2014 vom Drachenfels hinab, hier kurz vor dem Erreichen der Talstation. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen "Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH)" von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie ist komplett auf Stahlschwellen verlegt.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

484  1 893x1024 Px, 08.06.2014

Dampflok Nr. 2 der Drachenfelsbahn (Denkmallok) am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation Drachenfelsbahn. Die Lok wurde 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer4185 gebaut und war bis 1958 im Einsatz. Technische Daten der Lok: Bauart: (2)1'/b-h2t Länge über Puffer: 7.300 mm Gesamtachsabstand: 4.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h Dienstgewicht: 20,0 t Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie überwindet auf ihrem Weg zum Gipfel rund 220 Höhenmeter mit Steigungen von bis zu 20 Prozent. Die Spurweite beträgt 1.000 mm, das Zahnstangensystem ist Riggenbach.
Dampflok Nr. 2" der Drachenfelsbahn (Denkmallok) am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation Drachenfelsbahn. Die Lok wurde 1927 von der Maschinenfabrik Esslingen unter der Fabriknummer4185 gebaut und war bis 1958 im Einsatz. Technische Daten der Lok: Bauart: (2)1'/b-h2t Länge über Puffer: 7.300 mm Gesamtachsabstand: 4.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 10 km/h Dienstgewicht: 20,0 t Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie überwindet auf ihrem Weg zum Gipfel rund 220 Höhenmeter mit Steigungen von bis zu 20 Prozent. Die Spurweite beträgt 1.000 mm, das Zahnstangensystem ist Riggenbach.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

734 1200x800 Px, 25.06.2014

In diesem Anschauungsmodell vom Zahnstangensystem Riggenbach, hier kann man gut das eingreifen der Zähne sehen, sowie das Zahnprofil. Ausgestellt im Empfangsgebäude der Talstation Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter.
In diesem Anschauungsmodell vom Zahnstangensystem Riggenbach, hier kann man gut das eingreifen der Zähne sehen, sowie das Zahnprofil. Ausgestellt im Empfangsgebäude der Talstation Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

469 1200x800 Px, 27.06.2014

Ausgestellt im Empfangsgebäude der Talstation Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter: Antriebsachse mit Getriebe, Hauptantriebszahnrad und Bremstrommel der Klinkenbandbremse. Konstruiert durch die Firma BBC im Jahr 1956, hergestellt von der Firma Klöckner-Humbold-Deutz AG. Technische Daten: Gewicht: 1,4 t Laufleistung: ca. 320.000 km Zähnezahl Antriebszahnrad: 22 Getriebeübersetzung: 1:18,88 Laufraddurchmesser: 666 mm Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Riggenbach, 100 mm Zahnabstand
Ausgestellt im Empfangsgebäude der Talstation Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter: Antriebsachse mit Getriebe, Hauptantriebszahnrad und Bremstrommel der Klinkenbandbremse. Konstruiert durch die Firma BBC im Jahr 1956, hergestellt von der Firma Klöckner-Humbold-Deutz AG. Technische Daten: Gewicht: 1,4 t Laufleistung: ca. 320.000 km Zähnezahl Antriebszahnrad: 22 Getriebeübersetzung: 1:18,88 Laufraddurchmesser: 666 mm Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Riggenbach, 100 mm Zahnabstand
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach, Deutschland / _Sonstiges / Antriebe Zahnradbahn

626 1200x889 Px, 27.06.2014

Die Weichen an der Talstation der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter. Deutlich kann man hier den Unterschied zwischen der Leiterzahnstange (rechts unten im Bild) nach dem Zahnstangensystem ist Riggenbach und der in den Weichen befindlichen Lamellenzahnstange nach dem System von Roll (Heute Tensol Rail SA in Giornico im Tessin). Wie beim System Abt besteht beim System von Roll die Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie vom System Riggenbach (oder Strub) ein gefräst werden. Nur durch den Einsatz der von Roll Zahnstange sind diese Weichen so einfach machbar, bei der Verwendung von der Leiterzahnstange nach Riggenbach wären sie nur als Schiebeweichen möglich, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird.
Die Weichen an der Talstation der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter. Deutlich kann man hier den Unterschied zwischen der Leiterzahnstange (rechts unten im Bild) nach dem Zahnstangensystem ist Riggenbach und der in den Weichen befindlichen Lamellenzahnstange nach dem System von Roll (Heute Tensol Rail SA in Giornico im Tessin). Wie beim System Abt besteht beim System von Roll die Zahnstange aus einem Flachstahl, in den die Zähne mit der Verzahnungsgeometrie vom System Riggenbach (oder Strub) ein gefräst werden. Nur durch den Einsatz der von Roll Zahnstange sind diese Weichen so einfach machbar, bei der Verwendung von der Leiterzahnstange nach Riggenbach wären sie nur als Schiebeweichen möglich, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Gleise und Weichen, Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System von Roll

563 788x1024 Px, 27.06.2014

Gleis der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation. Das Gleis ist komplett auf Stahlschwellen verlegt, die Spurweite beträgt 1.000 mm (Meterspur). Das Zahnstangensystem ist Riggenbach (Leiterzahnstange), nach ihrem Erfinder Niklaus Riggenbach. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt, die Zahnteilung beträgt 100 mm, (ursprünglich genietet, heute geschweißt). Diese Bauart lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen, erfordert aber für Kurven Spezialanfertigungen, da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt. Weichen wurden daher als Schiebeweichen, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird, ausgeführt, während heute konventionelle Weichen in Verbindung mit Zahnstangen des Systems von Roll zur Anwendung kommen (dies ist auch bei der Drachenfelsbahn der Fall).
Gleis der Drachenfelsbahn am 06.06.2014 in Königswinter an der Talstation. Das Gleis ist komplett auf Stahlschwellen verlegt, die Spurweite beträgt 1.000 mm (Meterspur). Das Zahnstangensystem ist Riggenbach (Leiterzahnstange), nach ihrem Erfinder Niklaus Riggenbach. Zwischen zwei U-förmigen Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt, die Zahnteilung beträgt 100 mm, (ursprünglich genietet, heute geschweißt). Diese Bauart lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen, erfordert aber für Kurven Spezialanfertigungen, da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt. Weichen wurden daher als Schiebeweichen, bei denen ein Gleisabschnitt verschoben wird, ausgeführt, während heute konventionelle Weichen in Verbindung mit Zahnstangen des Systems von Roll zur Anwendung kommen (dies ist auch bei der Drachenfelsbahn der Fall).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Gleise und Weichen, Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

529 1200x800 Px, 27.06.2014

Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn beginnt am 06.06.2014 an der Talstation in Königswinter seine 1,5 km lange Bergfahrt zum Drachenfels hinauf. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH)“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Das Stromsystem (über Oberleitung) beträgt 750 V DC (Gleichstrom). Sie wird als DB Kursbuchstrecke (KBS) 11001 geführt. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland.
Ein Elektrotriebwagen der Drachenfelsbahn beginnt am 06.06.2014 an der Talstation in Königswinter seine 1,5 km lange Bergfahrt zum Drachenfels hinauf. Die Drachenfelsbahn ist die älteste der vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn (BO-DRACH)“ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Die meterspurige Bahn, mit Zahnstangensystem Riggenbach, verbindet seit 1883 die im Rheintal gelegene Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge und endet knapp unterhalb des Drachenfels-Gipfels. Die 1.520 Meter lange Strecke überwindet dabei 220 Höhenmeter, die maximale Steigung beträgt 20 Prozent. Das Stromsystem (über Oberleitung) beträgt 750 V DC (Gleichstrom). Sie wird als DB Kursbuchstrecke (KBS) 11001 geführt. Die Drachenfelsbahn ist eine der meistgenutzten Zahnradbahnen Europas, bis heute beförderte sie mehr als 35 Millionen Fahrgäste. Neben der Bayerischen Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Zahnradbahn Stuttgart ist die Drachenfelsbahn eine von nur noch vier betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

492 805x1024 Px, 27.06.2014

Eine Monorackbahn in einem Weinberg bei Winningen (Mosel) am 20.06.2014. Die Monorackbahn ist eine Einschienen-Zahnradbahn, die gezielt im Steillagen-Weinberg eingesetzt wird, um dort die Arbeit des Winzers zu erleichtern. In Seillagen kann dem Winzer ein fast senkrechter Aufstieg drohen, wenn er seine Rebstöcke pflegen will. Das bedeutet für ihn, dass Materialien und gelesene Trauben unter schwersten Bedingungen hoch und herunter gebracht werden müssen. Mit der Einführung der Monorackbahn wurde erst Ende der 80er Jahre begonnen. Seit dieser Zeit hat man über zehntausend Meter Schienen in Steillagen montiert. Die Schienen (aus Vierkantrohr) verlaufen nicht direkt auf dem Boden, sondern in etwa einem Meter Höhe auf Stützpfosten. Bodenerosionen werden somit vermieden. Auf dieser Einbahnschiene wird mit einer aufgeschweißten Zahnstange ein so genannter Monorack-Traktor (Motorwagen) aufgesetzt. Dieser verankert sich und fährt mit 0,7 Meter pro Sekunde Fahrgeschwindigkeit voran. Die Bahn wird sehr schmal und klein gehalten, das heißt, ein Radius von insgesamt vier Metern wird nicht überschritten. Damit kann man eine Steigung von bis zu 100 Prozent problemlos meistern. Felsvorsprünge, Kurven oder Mauern werden überwunden und sogar Gewichte von bis zu 250 Kilogramm können transportiert werden. Der Winzer kann sich selbst oder die im Weinberg benötigten Materialien befördern und spart Zeit und Kraft.
Eine Monorackbahn in einem Weinberg bei Winningen (Mosel) am 20.06.2014. Die Monorackbahn ist eine Einschienen-Zahnradbahn, die gezielt im Steillagen-Weinberg eingesetzt wird, um dort die Arbeit des Winzers zu erleichtern. In Seillagen kann dem Winzer ein fast senkrechter Aufstieg drohen, wenn er seine Rebstöcke pflegen will. Das bedeutet für ihn, dass Materialien und gelesene Trauben unter schwersten Bedingungen hoch und herunter gebracht werden müssen. Mit der Einführung der Monorackbahn wurde erst Ende der 80er Jahre begonnen. Seit dieser Zeit hat man über zehntausend Meter Schienen in Steillagen montiert. Die Schienen (aus Vierkantrohr) verlaufen nicht direkt auf dem Boden, sondern in etwa einem Meter Höhe auf Stützpfosten. Bodenerosionen werden somit vermieden. Auf dieser Einbahnschiene wird mit einer aufgeschweißten Zahnstange ein so genannter Monorack-Traktor (Motorwagen) aufgesetzt. Dieser verankert sich und fährt mit 0,7 Meter pro Sekunde Fahrgeschwindigkeit voran. Die Bahn wird sehr schmal und klein gehalten, das heißt, ein Radius von insgesamt vier Metern wird nicht überschritten. Damit kann man eine Steigung von bis zu 100 Prozent problemlos meistern. Felsvorsprünge, Kurven oder Mauern werden überwunden und sogar Gewichte von bis zu 250 Kilogramm können transportiert werden. Der Winzer kann sich selbst oder die im Weinberg benötigten Materialien befördern und spart Zeit und Kraft.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Monorackbahnen

1420 683x1024 Px, 05.08.2014

. Die wunderschöne Tallok N° 2 der Bayerischen Zugspitzbahn steht heute leider nur noch als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen. 05.10.2015 (Jeanny) Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland nominiert. Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271 sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267. Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1 bis 4, die Bergloks 11 bis 18. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 × 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer. Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen. Eine Tallok brachte bis zu sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Beförderung. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen mitführen. Die technischen Daten der Tallok N° 2: Baujahr: 1929 Hersteller: AEG Berlin Achsfolge: Bo Spurweite: 1000 mm Antrieb: 2 Tatzlagermotoren à 112 KW = 300 PS Adhäsion Zugelassene Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 27,5 t Länge über Kupplung: 6,9 m Radstand: 3,2 m
. Die wunderschöne Tallok N° 2 der Bayerischen Zugspitzbahn steht heute leider nur noch als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen. 05.10.2015 (Jeanny) Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchener Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze, den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben, einer Tochtergesellschaft der Gemeindewerke Garmisch-Partenkirchen. 2007 wurde die Zugspitzbahn für die Auszeichnung als "Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst in Deutschland" nominiert. Zur Betriebseröffnung 1930 wurden von der AEG zwölf Lokomotiven geliefert. Darunter vier Tallokomotiven für den Adhäsionsabschnitt mit den Fabriknummern 4268 bis 4271 sowie acht Berglokomotiven für den Zahnstangenabschnitt mit den Fabriknummern 4260 bis 4267. Die Talloks bekamen bei der Zugspitzbahn die Betriebsnummern 1 bis 4, die Bergloks 11 bis 18. Die zweiachsigen Tallokomotiven mit der Achsfolge Bo und ihrer Leistung von 2 × 112 kW erreichen maximal 50 km/h. Sie sind 6,9 Meter lang und 27,5 Tonnen schwer. Mit den lokbespannten Zügen konnten die Fahrgäste die gesamte Strecke ohne Umstieg zurücklegen. Eine Tallok brachte bis zu sechs Personenwagen nach Grainau, dort übernahmen die Bergloks die Beförderung. Unterhalb Eibsee durfte eine Berglok drei, oberhalb Eibsee zwei Personenwagen mitführen. Die technischen Daten der Tallok N° 2: Baujahr: 1929 Hersteller: AEG Berlin Achsfolge: Bo Spurweite: 1000 mm Antrieb: 2 Tatzlagermotoren à 112 KW = 300 PS Adhäsion Zugelassene Geschwindigkeit: 50 km/h Gewicht: 27,5 t Länge über Kupplung: 6,9 m Radstand: 3,2 m
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Zahnradbahnen / Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB), Deutschland / E-Loks / Sonstige, Deutschland / Schmalspurbahnen / Bayerische Zugspitzbahn (Talstrecke)

643 810x908 Px, 08.11.2015

Die Zacke auf der Fahrt vom Degerloch zum Marienplatz in den verschneiten Strassen von Stuttgart nähe der Weinsteige. 11.Dez. 2008
Die "Zacke" auf der Fahrt vom Degerloch zum Marienplatz in den verschneiten Strassen von Stuttgart nähe der Weinsteige. 11.Dez. 2008
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke)

364 743x1200 Px, 07.12.2016

Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 12 Otto von Steinbeis der Wendelstein-Zahnradbahn erreicht am 28.12.2016 die Talstation Brannenburg. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5455 gebaut. Die Wendelstein-Zahnradbahn überwindet auf 7,66 km Länge einen Höhenunterschied von 1.217,27 Metern, die Maximale Neigung beträgt dabei 237 ‰. Streckenlänge mit Zahnstange (Zahnstangensystem Strub) ist 6,15 km lang.
Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 12 "Otto von Steinbeis" der Wendelstein-Zahnradbahn erreicht am 28.12.2016 die Talstation Brannenburg. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5455 gebaut. Die Wendelstein-Zahnradbahn überwindet auf 7,66 km Länge einen Höhenunterschied von 1.217,27 Metern, die Maximale Neigung beträgt dabei 237 ‰. Streckenlänge mit Zahnstange (Zahnstangensystem Strub) ist 6,15 km lang.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen, Chiemsee 2016

574 1200x871 Px, 30.12.2016

Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 Helene mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 Zacke von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der Zacke überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 "Zacke" von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der "Zacke" überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke), Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

544 1200x824 Px, 01.01.2017

Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen auf die Strecke und ins Inntal.
Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen auf die Strecke und ins Inntal.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Chiemsee 2016

418 1200x882 Px, 06.01.2017

Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen ins Inntal.
Auf der Talfahrt mit Wendelstein-Zahnradbahn am 28.12.2016 zur Talstation Brannenburg, Blick aus einem Beh 4/8 Doppeltriebwagen ins Inntal.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Chiemsee 2016

402 774x1200 Px, 06.01.2017

Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 11 Prinzregent Luitpold der Wendelstein-Zahnradbahn (Deutschlands erste Hochgebirgsbahn) steht am 28.12.2016 am Bergbahnhof 1.723 m über NN zur Talfahrt bereit. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5454 gebaut. Diese Doppeltriebwagen haben vier Drehgestelle mit je 2 Achsen, in jedem Drehgestell arbeitet ein Motor (mit 253 kW Leistung) entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad Technische Daten: Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Strub Achsfolge: Az1 + Az1 + Az1 + Az1 Länge über Kupplung: 29.300 mm Drehzapfenabstand: 8.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Leergewicht: ca. 54 t Leistung: 4 x 253 kW
Der Doppeltriebwagen Beh 4/8 11 "Prinzregent Luitpold" der Wendelstein-Zahnradbahn (Deutschlands erste Hochgebirgsbahn) steht am 28.12.2016 am Bergbahnhof 1.723 m über NN zur Talfahrt bereit. Der Doppeltriebwagen wurde 1990 von SLM und Siemens unter der Fabriknummer 5454 gebaut. Diese Doppeltriebwagen haben vier Drehgestelle mit je 2 Achsen, in jedem Drehgestell arbeitet ein Motor (mit 253 kW Leistung) entweder auf die talseitige Achse oder auf ein Zahnrad Technische Daten: Spurweite: 1000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Strub Achsfolge: Az1 + Az1 + Az1 + Az1 Länge über Kupplung: 29.300 mm Drehzapfenabstand: 8.430 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.200 mm Leergewicht: ca. 54 t Leistung: 4 x 253 kW
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen, Chiemsee 2016

476 1200x852 Px, 06.01.2017

Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 Helene mit vorgestellter Fahrradlore erreicht am 27.12.2016 bald die Station Nägelestraße.
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit vorgestellter Fahrradlore erreicht am 27.12.2016 bald die Station Nägelestraße.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke), Chiemsee 2016

363 1200x1044 Px, 13.02.2017

Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Nach dem Grosseinsatz wurde am späteren Nachmittag die Doppeltraktion auf der Talstation blitzschnell getrennt. Während der eine Triebwagen den nächsten Planzug führte, wurde der andere für die Reinigung bereitgestellt. Foto: Walter Ruetsch
Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Nach dem Grosseinsatz wurde am späteren Nachmittag die Doppeltraktion auf der Talstation blitzschnell getrennt. Während der eine Triebwagen den nächsten Planzug führte, wurde der andere für die Reinigung bereitgestellt. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

459 1200x800 Px, 04.10.2017

Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Foto: Walter Ruetsch
Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

348 1200x800 Px, 04.10.2017

Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Foto: Walter Ruetsch
Impressionen der Drachenfelsbahn vom 24. September 2017 Die Drachenfelsbahn ist die älteste noch betriebene Zahnradbahn in Deutschland. Sie wird nach einer eigenen „Bau- und Betriebsordnung für die Drachenfelsbahn “ von der Bergbahnen im Siebengebirge AG betrieben. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Zahnradbahnen / Drachenfelsbahn, Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

491 1200x800 Px, 04.10.2017

Ein Monorack-Traktor (Motorwagen) mit Palettenwagen in einem Weinberg bei Ediger-Eller (Mosel) am 28.04.2018. Der Monorack-Traktor ist mit zwei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgerüstet, die eine optimale Sicherheit gewährleisten. Unter dem Traktorsitz ist zusätzlich eine Übergeschwindigkeits-Sicherheitsbremse montiert. Der Palettenwagen ist geeignet für den kombinierten Transport von Personen und Material, Tragkraft 250 kg. In über 100 Weingütern wurden seit Ende der 80er Jahren mehrere zehntausend Meter Schienen für Monorackbahnen montiert. Durch die Erschließung der extremen Steillagen sowie der Weinberg-Terrassen mit der Monorackbahn insbesondere dort, wo ein Wegebau nicht möglich ist, wird die Arbeit im Steilhang erheblich erleichtert. Mit der Monorackbahn erreicht man bei der Beförderung von Personen eine große Zeitersparnis. Der Transport von Materialien in den Weinberg erfolgt mit der Monorack genauso wie die Nutzung der Bahn bei der Traubenlese zur Beförderung des Lesegutes ins Tal. Vorteil der Monorackbahn ist die vielseitig mögliche Streckenführung. Steigungen bis zu 100 Prozent können problemlos überwunden werden. Durch Kurven sowohl horizontal als auch vertikal oder kombiniert von 4 m Radius ist eine optimale Anpassung an das Gelände möglich. Felsvorsprünge oder hohe Mauern können durch entsprechende Stützenhöhen überwunden werden, ebenso können vorhandene Fußwege oder Geländeeinschnitte überfahren werden. Das Be- und Entladen des Monoracks kann - bei entsprechender Streckenführung – an jeder beliebigen Stelle erfolgen. Durch die schlanke Bauweise der Monorack-Einschienenzahnradbahn ist diese besonders für den Weinberg geeignet, da eine größere Anbaufläche möglich ist. Die Fahrbahn besteht im wesentlichen aus der Schiene (ein feuerverzinktes Vierkantrohr mit an der Unterseite aufgeschweißter Zahnstange), sowie aus den Stützen, die aus verzinkten 1 -Gasrohren gefertigt werden.
Ein Monorack-Traktor (Motorwagen) mit Palettenwagen in einem Weinberg bei Ediger-Eller (Mosel) am 28.04.2018. Der Monorack-Traktor ist mit zwei voneinander unabhängigen Bremssystemen ausgerüstet, die eine optimale Sicherheit gewährleisten. Unter dem Traktorsitz ist zusätzlich eine Übergeschwindigkeits-Sicherheitsbremse montiert. Der Palettenwagen ist geeignet für den kombinierten Transport von Personen und Material, Tragkraft 250 kg. In über 100 Weingütern wurden seit Ende der 80er Jahren mehrere zehntausend Meter Schienen für Monorackbahnen montiert. Durch die Erschließung der extremen Steillagen sowie der Weinberg-Terrassen mit der Monorackbahn insbesondere dort, wo ein Wegebau nicht möglich ist, wird die Arbeit im Steilhang erheblich erleichtert. Mit der Monorackbahn erreicht man bei der Beförderung von Personen eine große Zeitersparnis. Der Transport von Materialien in den Weinberg erfolgt mit der Monorack genauso wie die Nutzung der Bahn bei der Traubenlese zur Beförderung des Lesegutes ins Tal. Vorteil der Monorackbahn ist die vielseitig mögliche Streckenführung. Steigungen bis zu 100 Prozent können problemlos überwunden werden. Durch Kurven sowohl horizontal als auch vertikal oder kombiniert von 4 m Radius ist eine optimale Anpassung an das Gelände möglich. Felsvorsprünge oder hohe Mauern können durch entsprechende Stützenhöhen überwunden werden, ebenso können vorhandene Fußwege oder Geländeeinschnitte überfahren werden. Das Be- und Entladen des Monoracks kann - bei entsprechender Streckenführung – an jeder beliebigen Stelle erfolgen. Durch die schlanke Bauweise der Monorack-Einschienenzahnradbahn ist diese besonders für den Weinberg geeignet, da eine größere Anbaufläche möglich ist. Die Fahrbahn besteht im wesentlichen aus der Schiene (ein feuerverzinktes Vierkantrohr mit an der Unterseite aufgeschweißter Zahnstange), sowie aus den Stützen, die aus verzinkten 1"-Gasrohren gefertigt werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Monorackbahnen

843 800x1200 Px, 12.05.2018

Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4260 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Tallokomotive 3 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze (7,5 km Ädhäsionsstrecke und 11,5 km Zahnradstrecke) den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben. Die zweiachsigen Berglokomotiven können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad. Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern. Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus. Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet. Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen (wie dieses) mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet. Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen. Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt. Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Aber mit Widerstandsbremsen und nicht mit elektrischen Nutzbremse. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1zzz1 Zahnstangensystem: System Riggenbach Länge über Kupplung: 6.300 mm Achsabstand: 3.500 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit :13 km/h (Bergfahrt), 9 km/h (Talfahrt) Gewicht: 28,7 t Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom)
Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4260 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Tallokomotive 3 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze (7,5 km Ädhäsionsstrecke und 11,5 km Zahnradstrecke) den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben. Die zweiachsigen Berglokomotiven können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad. Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern. Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus. Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet. Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen (wie dieses) mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet. Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen. Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt. Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Aber mit Widerstandsbremsen und nicht mit elektrischen Nutzbremse. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: 1zzz1 Zahnstangensystem: System Riggenbach Länge über Kupplung: 6.300 mm Achsabstand: 3.500 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit :13 km/h (Bergfahrt), 9 km/h (Talfahrt) Gewicht: 28,7 t Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom)
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / E-Loks / Zahnradlokomotiven

693 1200x800 Px, 28.09.2018

Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 Helene mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 Zacke von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der Zacke überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Der SSB-Zahnradtriebwagen 1003 "Helene" mit Fahrradlore fährt am 27.12.2016 vom Zahnradbahnhof (in Degerloch), über die Kreuzung Jahnstraße/Karl-Pfaff-Straße, wieder hinab zum Marienplatz. Die meterspurige Zahnradbahn Stuttgart nach dem System Riggenbach wird als Linie 10 "Zacke" von der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) betrieben. Im Volksmund wird die Bahn Zacke genannt, sie gilt als Stuttgarter Wahrzeichen. Die Zahnradbahn Stuttgart wurde am 23. August 1884 eröffnet und verbindet den Stadtteil Heslach (Marienplatz) im Stadtbezirk Süd, also das Stadtzentrum im Tal, mit dem 1908 eingemeindeten Stadtbezirk Degerloch. Auf der Stuttgarter Zahnradbahn fuhren zunächst nur Dampfloks, ab 1902 auch elektrische Triebwagen. 1935 folgte die zweite Generation elektrischer Triebwagen, 1982 die dritte – diese Wagen sind heute noch im Einsatz. Sie wurden ab 2001 generalsaniert und stehen so nun bis 2022 zur Verfügung (bei Stadler wurden 2019 neue bestellt s.u). Neben der Zugspitzbahn, der Wendelsteinbahn und der Drachenfelsbahn ist sie eine von nur noch vier Zahnradbahnen in Deutschland. Als einzige dient sie dabei nicht vorwiegend touristischen Zwecken, sondern dem regulären öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Die Stuttgarter Zahnradbahn ist deshalb seit Mai 1959 auch in das Liniennummernsystem der SSB integriert, seit der Einführung des Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS) im Oktober 1978 als Linie 10. Rechtlich gesehen handelt es sich heute um eine Straßenbahn gemäß der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung. Weil die Stuttgarter Zahnradbahn im Straßenraum verläuft, ist die Zahnstange so tief eingebaut, dass sie nicht höher liegt als die normalen Schienen. Allerdings kann die Zahnradbahn dadurch nicht auf andere Bahnstrecken wechseln. Deshalb benötigen die Fahrzeuge der "Zacke" überall ein Zahnradgleis und spezielle Weichen. Daten der Strecke: Streckenlänge: 2,2 km Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnradsystem: System Riggenbach (Leiterzahnstange) Zahnstangen: Seit den 1980er Jahren werden die ursprüngliche Leiterzahnstange der Bauart Riggenbach schrittweise durch ein jedoch aus normalen Eisenbahnschienen mit breitem Kopf herausgefräst (Bauart Strub). Es fällt jedoch nach wie vor unter das System „Riggenbach“. Diese Zahnstangenprofile fertigt der Gleisbauhof der SSB selbst an. Stromsystem: 750 Volt = (ursprünglich 600) Höhenunterschied: 210 m (Marienplatz / Degerloch) Maximale Neigung: 17,8 % (Betriebsgleis zum Depot Filderstraße: 20 %) Die Triebwagen: Die SSB führten 1982 mit den Zahnrad-Triebwagen des Typs ZT 4, im Design der Stadtbahn-Triebwagen des Typs DT 8, die dritte Generation elektrischer Zahnradbahn-Triebwagen ein. Es wurden drei dieser Triebwagen beschafft (TW 1001 bis 1003). Der Mechanische Teil und der Wagenkasten wurden von der Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg (MAN), die Drehgestelle von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM) und die elektrische Ausrüstung von der der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) gebaut. Die Fahrradloren sind von der Waggon-Union in Berlin. 1989 wurden bei den Triebwagen die bisherigen Schwingschiebetüren durch die dem Stadtbahn-Triebwagen DT 8 entsprechende Außenschwingtüren ersetzt. Der Antrieb der ZT 4 erfolgt durch zwei quer zur Fahrtrichtung liegende Mischstrom-Reihenschlussmotoren über ein Getriebe nur auf das Antriebszahnrad, das sich ohne kraftschlüssige Verbindung an der jeweils talseitigen Achse eines Drehgestells befindet. Die Drehgestelle stammen von der SLM und verfügen über keinen Drehzapfen. Der Wagenkasten stützt sich über zwei Gummi-Metall-Schichtfedern als Querträger ab, die Längskräfte werden von außen liegenden Längslenkern übernommen. Zur Vereinfachung der Wartung und um Standzeiten zu verkürzen beschaffte die SSB außerdem ein zusätzliches Reservedrehgestell. Jeweils eines der Drehgestelle wird üblicherweise ständig in der Hauptwerkstatt der SSB gewartet und im Wechsel in die drei Wagen eingebaut. Üblicherweise jede Woche wechselt der Fahrzeugeinsatz um einen Wagen weiter. TECHNISCHE DATEN der Treibwagen: Achsformel: (1z1)´(1z1)´(Zahnrad auf talseitiger, antriebsloser Laufachse) Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Kupplung: 20.105 mm Höhe: 3715 mm Breite: 2650 mm Leergewicht: 33 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h, bei Talfahrt 21 km/h Dauerleistung: 2 x 263 kW Stromsystem: 750 V Gleichstrom Stromübertragung: Oberleitung Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Sitzplätze: 56 Stehplätze: 56 (4 P/m²) Fußbodenhöhe: 1.005 mm Die Zukunft: Die SSB setzt auch weiter auf den Erhalt des Stuttgarter Wahrzeichens. Sie hat drei neue Triebwagen und drei neue Fahrradvorstellwagen für die „ZACKE“, bei Stadler in der Schweiz, bestellt. Der erste neue Triebwagen soll im Jahr 2021 geliefert werden, die beiden anderen Fahrzeuge werden sukzessive bis zum Jahr 2022 ausgetauscht. Die neuen Zahnradbahntriebwagen werden, was ihr äußeres Erscheinungsbild angeht, stark an den im Stadtgebiet häufig zu sehenden Stadtbahnwagen DT 8.12 angelehnt sein. Dass sie im typischen SSB-Gelb gehalten sein werden, versteht sich von selbst. Im Inneren gibt es jedoch Neues zu entdecken: Diese Zacke-Triebwagen werden in einem rund über acht Meter langen Bereich niederflurig und damit barrierefrei ausgestaltet sein. Dort wird sich neben einigen Sitzplätzen auch die Mehrzweckfläche für Rollstühle und Kinderwagen befinden. Weitere Sitzgelegenheiten wird es im vorderen und im hinteren Wagenbereich geben, drei Treppenstufen sind zu erklimmen, um dorthin zu gelangen. Diese ungewöhnliche Bauweise ist erforderlich, um die Zahnradbahntechnik im Unterboden unterzubringen. Um den barrierefreien Zugang zum Niederflurbereich, der eine Fußbodenoberkante von 40 Zentimeter aufweist, zu ermöglichen, müssen die Bahnsteige an einzelnen Haltestellen teilweise noch etwas angepasst werden. Die Ersatzbeschaffung ist nötig geworden, da die drei Trieb- und Vorstellwagen der Zacke das Ende ihrer technischen und wirtschaftlichen Lebensdauer erreicht haben. Sie sind bald stattliche 40 Jahre alt. Die Ersatzteilbeschaffung für die ZT4 wurde in den vergangenen Jahren immer schwieriger und langwieriger. Die jetzigen Zahnradbahntriebwagen erfüllen außerdem nicht mehr heutige Anforderungen an Barrierefreiheit und das Behindertengleichstellungsgesetz.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Stuttgart (SSB), Deutschland / Zahnradbahnen / Zahnradbahn Stuttgart (Zacke), Deutschland / Elektotriebzüge / Zahnradtriebwagen

240 1200x800 Px, 29.11.2020

Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird. Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt. Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG) Baujahr: 1928 Gewicht: 4.600kg Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h) Geschwindigkeit: maximal 13 km/h Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: System Riggenbach
Elektrischer Zahnradantrieb der Bayerischen Zugspitzbahn (BZB) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing, vermutlich einer der drei Antriebe der Berglokomotive 11 der BZB, die seit 2008 als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München steht. Jeder der drei hintereinander geschalteten 500 V Gleichstrommotoren der Zugspitzbahnlok wirkt auf ein eigenes Triebzahnrad, dessen Drehzahl durch ein Getriebe (Zahnräder) auf 1:12,7 der Motordrehzahl herabgesetzt wird und dementsprechend wiederum die Kraft erhöht wird. Die Bandbremsen beiderseits des Triebzahnrades dienen nur zum Anhalten des Zuges, die Bremsung bei der Talfahrt erfolgt ausschließlich durch die Elektromotoren. Die dabei erzeugte elektrische Energie wird aber nicht an den Fahrdraht abgegeben, sondern in Widerständen unter dem Dach der Lokomotive verheizt. Auf einer Gesamtlänge von 18,7 km verbindet die Zugspitzbahn Garmisch-Partenkirchen mit der Zugspitze und überwindet dabei 1.945 Meter Höhenunterschied. Die Meterspurbahn wurde von Anfang an mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrisch betrieben. Der Betrieb auf der 11,5 km langen Zahnradstrecke, die über 4,5 km durch den Fels der Zugspitz-Nordwand bis zum Schneefernerhaus führte, wurde am 8. Juli 1930 eröffnet. Mit einer Zahnstange des Systems Riggenbach muss die Zahnradlokomotive eine Steigung von 25% überwinden, um auf Deutschlands höchsten Berg zu fahren. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, Berlin (AEG) Baujahr: 1928 Gewicht: 4.600kg Leistung: 510 kW (600 PS), bei 8 km/h Dauerleistung: 360 kW (bei 9 km/h) Geschwindigkeit: maximal 13 km/h Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: System Riggenbach
Armin Schwarz

_Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach, Deutschland / Zahnradbahnen / Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / E-Loks / Zahnradlokomotiven, Deutschland / _Sonstiges / Antriebe Zahnradbahn

209 1200x903 Px, 25.09.2022

Die Zahnradlokomotive 1 der Wendelsteinbahn mit passenden Vorstellwagen in Abteilbauweise am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1911 von der Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen unter der Fabriknummer 3627 gebaut, der elektrische Teil ist von der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. aus Baden (Schweiz). Der Vorstellwagen ist von MAN in Nürnberg. Der Bahnbetrieb der Wendelstein-Zahnradbahn begann 1912. Ursprünglich wurden drei dieser elektrische Zahnradlokomotiven bei der Maschinenfabrik Esslingen und Brown, Boveri beschafft, die passenden Vorstellwagen in Abteilbauweise mit jeweils 50 Sitzplätzen lieferte die MAN in Nürnberg. Der Antrieb erfolgt von zwei Gleichstrom-Nebenschlussmotoren von je 100 kW über Vorgelege mit einer Übersetzung von 1:11,6 und Kuppelstangen auf die kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsachsen. Die Stromversorgung erfolgt mit 1.500 V Gleichstrom. Die 17 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen auf dem Adhäsionsabschnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und in den Zahnstangenstrecken 8–10 km/h. Zur Bremsung dient die elektrische Nutzbremse mit der Möglichkeit der Stromrückspeisung, eine auf die Motorwellen wirkende Bandbremsen und eine Druckluftbremse (für Lokomotive und Wagenzug) für den Adhäsionsabschnitt. 1935 wurde noch eine vierte Lokomotive nachgeliefert, so dass bis 1990 vier Garnituren im Einsatz standen. 1976 bis 1979 wurden die Loks im elektrischen Teil modernisiert und auf Wendezugsteuerung mit Sicherheitsfahrschaltung umgebaut. Die Lok 1 befindet sich mittlerweile mit einem Vorstellwagen in der Lokwelt Freilassing. Die Loks 2 und 3 von 1912 sind nach wie vor betriebsbereit, während die 1935 nachgelieferte Lok 4 im Jahr 2019 einen Kurzschluss mit Motorschaden erlitt und seitdem abgestellt ist. Drei ehemalige Vorstellwagen befinden sich bei der Wachtlbahn. TECHNISCHE DATEN (Lok): Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen / BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Strub Achsfolge: Bo/zz Länge: 4.200 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 3.200 mm Eigengewicht: 17.400 kg Stromsystem:1500 V DC (=) TECHNISCHE DATEN (Vorstellwagen): Hersteller: MAN (Nürnberg) Länge: 8.500 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 3.200 mm Sitzplätze: 50 Energieversorgung: Für den Bahnbetrieb wurde von den Siemens-Schuckertwerken ein eigenes Wasserkraftwerk neben dem Depot im Förchenbachtal errichtet. Jede der beiden Turbinen war mit einem Gleichstromgenerator für die Bahnversorgung und einem Drehstromgenerator für die Versorgung von Berghotel und den umliegenden Ortschaften gekoppelt. Die Betreibergesellschaft fungiert auch als regionaler Energieversorger.
Die Zahnradlokomotive 1 der Wendelsteinbahn mit passenden Vorstellwagen in Abteilbauweise am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1911 von der Maschinenfabrik Esslingen in Esslingen unter der Fabriknummer 3627 gebaut, der elektrische Teil ist von der Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie. aus Baden (Schweiz). Der Vorstellwagen ist von MAN in Nürnberg. Der Bahnbetrieb der Wendelstein-Zahnradbahn begann 1912. Ursprünglich wurden drei dieser elektrische Zahnradlokomotiven bei der Maschinenfabrik Esslingen und Brown, Boveri beschafft, die passenden Vorstellwagen in Abteilbauweise mit jeweils 50 Sitzplätzen lieferte die MAN in Nürnberg. Der Antrieb erfolgt von zwei Gleichstrom-Nebenschlussmotoren von je 100 kW über Vorgelege mit einer Übersetzung von 1:11,6 und Kuppelstangen auf die kombinierten Zahnrad- und Adhäsionsachsen. Die Stromversorgung erfolgt mit 1.500 V Gleichstrom. Die 17 Tonnen schweren Lokomotiven erreichen auf dem Adhäsionsabschnitt eine Höchstgeschwindigkeit von 15 km/h und in den Zahnstangenstrecken 8–10 km/h. Zur Bremsung dient die elektrische Nutzbremse mit der Möglichkeit der Stromrückspeisung, eine auf die Motorwellen wirkende Bandbremsen und eine Druckluftbremse (für Lokomotive und Wagenzug) für den Adhäsionsabschnitt. 1935 wurde noch eine vierte Lokomotive nachgeliefert, so dass bis 1990 vier Garnituren im Einsatz standen. 1976 bis 1979 wurden die Loks im elektrischen Teil modernisiert und auf Wendezugsteuerung mit Sicherheitsfahrschaltung umgebaut. Die Lok 1 befindet sich mittlerweile mit einem Vorstellwagen in der Lokwelt Freilassing. Die Loks 2 und 3 von 1912 sind nach wie vor betriebsbereit, während die 1935 nachgelieferte Lok 4 im Jahr 2019 einen Kurzschluss mit Motorschaden erlitt und seitdem abgestellt ist. Drei ehemalige Vorstellwagen befinden sich bei der Wachtlbahn. TECHNISCHE DATEN (Lok): Hersteller: Maschinenfabrik Esslingen / BBC Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Strub Achsfolge: Bo/zz Länge: 4.200 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 3.200 mm Eigengewicht: 17.400 kg Stromsystem:1500 V DC (=) TECHNISCHE DATEN (Vorstellwagen): Hersteller: MAN (Nürnberg) Länge: 8.500 mm Breite: 2.500 mm Höhe: 3.200 mm Sitzplätze: 50 Energieversorgung: Für den Bahnbetrieb wurde von den Siemens-Schuckertwerken ein eigenes Wasserkraftwerk neben dem Depot im Förchenbachtal errichtet. Jede der beiden Turbinen war mit einem Gleichstromgenerator für die Bahnversorgung und einem Drehstromgenerator für die Versorgung von Berghotel und den umliegenden Ortschaften gekoppelt. Die Betreibergesellschaft fungiert auch als regionaler Energieversorger.
Armin Schwarz

Deutschland / Zahnradbahnen / Wendelstein-Zahnradbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / E-Loks / Zahnradlokomotiven

188 1400x1020 Px, 08.11.2022

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