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Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem

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Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe
(ID 925980)
Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem
Ein Panoramabild vom Bahnhofsvorplatz auf die 298 m lange Fassade des Empfangsgebäudes vom Hauptbahnhof Leipzig am 11 Juni 2022.



Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen. Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen. Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung). Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU Geschichte: In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten. 1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte. Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit. Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64). Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen. Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb. Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden. Serienfahrzeuge: Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht. In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet. Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut. Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht. TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65): Spurweite: 1.458 mm Achsformel: Bo'+Bo' Bauart: Einrichtungs-Triebwagen Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung) Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten) Breite: 2.166 mm Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm Raddurchmesser: 785 mm (neu) Eigengewicht: 21,5 t Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm Sitzplätze: 35 Stehplätze: 143 (4 Personen/m²) Netzspannung: 600/750 V Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600) Elektrische Ausrüstung: LEW Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse

Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen.

Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen.

Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung).

Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU

Geschichte:
In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten.

1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte.

Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit.

Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64).

Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen.

Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb.

Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden.
Serienfahrzeuge:
Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht.

In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet.

Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut.

Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht.

TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65):
Spurweite: 1.458 mm
Achsformel: Bo'+Bo'
Bauart: Einrichtungs-Triebwagen
Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung)
Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten)
Breite: 2.166 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm
Raddurchmesser: 785 mm (neu)
Eigengewicht: 21,5 t
Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm
Sitzplätze: 35
Stehplätze: 143 (4 Personen/m²)
Netzspannung: 600/750 V
Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600)
Elektrische Ausrüstung: LEW
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse

Armin Schwarz 16.09.2026, 7 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO400, Brennweite: 24/1

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Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen. Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen. Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung). Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU Geschichte: In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten. 1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte. Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit. Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64). Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen. Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb. Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden. Serienfahrzeuge: Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht. In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet. Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut. Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht. TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65): Spurweite: 1.458 mm Achsformel: Bo'+Bo' Bauart: Einrichtungs-Triebwagen Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung) Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten) Breite: 2.166 mm Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm Raddurchmesser: 785 mm (neu) Eigengewicht: 21,5 t Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm Sitzplätze: 35 Stehplätze: 143 (4 Personen/m²) Netzspannung: 600/750 V Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600) Elektrische Ausrüstung: LEW Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse
Der historische vierachsige Gotha-Gelenktriebwagen 1206 der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), ein Gotha-Gelenkwagen des Typs G4-65 (Baujahr 1967, LVB-Typ 32c), fährt am 11 Juni 2022 vor dem Hauptbahnhof Leipzig. Der Großraumwagen ein Gelenkwagen mit schwebendem Mittelteil gehört heute zum Bestand des Straßenbahnmuseums Leipzig und kann für Sonderfahrten angemietet werden. Diese Wagen hießen Gotha-Großraumwagen oder Gotha-Gelenkwagen. Der Einrichtungs-Triebwagen wurde 1967 von dem VEB Waggonbau Gotha, die zur Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA) gehörte, unter der Fabriknummer 279, mit der elektrischen Ausrüstung von LEW, gebaut. Im Jahr 1992 wurde das Fahrzeug als Arbeitswagen 5006v abgestellt, im April 1996 erfolgte die Inbetriebnahme als historischer Wagen. Der Gothawagen G4 (Gelenkwagen mit vier Radsätzen) ist ein vierachsiger Gelenktriebwagentyp, den der VEB Waggonbau Gotha für mehrere Straßenbahnbetriebe in der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) und der Sowjetunion, in unterschiedlichen Spurweiten (von 1.000 mm bis 1.524 mm) baute. Sämtliche Gotha-Großraumwagen sind Einrichtungswagen (für eine Fahrtrichtung). Der Gotha-Gelenktriebwagen wurde auf Wunsch der Verkehrsbetriebe Erfurt und Dresden 1958/59 aus dem zweiachsigen Gothawagen T57 entwickelt. Die Prototypen heißen EGT59/2 oder G4-59, die Serienfahrzeuge für die DDR G4-61 (Baujahre 1961 bis 1963), G4-61/64 (Baujahr 1964) oder G4-65 (Baujahre 1965 bis 1967) und die Serienfahrzeuge für die Sowjetunion G4-61SU Geschichte: In den ersten Jahren nach Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) wurden für deren Straßenbahnbetriebe fast ausschließlich Zweiachser gebaut. Diese benötigten jedoch sehr viel Personal, weil in jedem Wagen ein Schaffner mitfahren musste, um nur relativ wenige Fahrgäste abzufertigen. Bereits Mitte der 1950er Jahre wurde klar, dass das Fahrgastaufkommen in der DDR mit den vorhandenen Fahrzeugen nicht mehr zu bewältigen war. Man begann nach Möglichkeiten zu suchen, mehr Passagiere in einem Fahrzeug unterzubringen. Dabei standen zwei Varianten zur Auswahl: erstens der Bau von Großraumwagen und zweitens die Gelenkwagen. Beide Bauweisen waren prinzipiell nichts Neues, doch hatte die DDR beides bisher nicht in Serien umgesetzt. So wurden einerseits Großraumwagen entwickelt, andererseits aber auch Gelenkwagen, weil die Großraumwagen bei vielen Betrieben nicht in das Lichtraumprofil passten. 1955 begann der VEB Waggonbau Gotha mit der Entwicklung eines dreiteiligen Gelenkwagens mit laufwerklosem Mittelteil auf Basis der Zweiachser (damals Typen ET54 und EB54). Dieser kam noch nicht zur Ausführung. 1957 ergab sich in einem Gespräch zwischen dem Direktor des VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) und dem Chefkonstrukteur des Waggonbaus, dass der EVB einen Gelenkwagenprototyp auf Basis der Typen T57E und B57E erproben wollte. Auch Rudolf Stuhr, führender Nahverkehrsexperte in der DDR und zuvor Vorsitzender des Vereinheitlichungsbüros zur Entwicklung des Einheitsstraßenbahnwagens, sprach sich in jenem Jahr für Gelenkwagen aus. Die Staatliche Plankommission erlaubte dann nicht nur die wagenbauliche Neukonstruktion, sondern auch die Entwicklung eines zeitgemäßen Unterflur- statt Plattformfahrschalters für diesen Fahrzeugtyp. Die ersten detaillierten Entwürfe lagen 1958 vor, darunter auch einer, der die Wünsche des VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden berücksichtigte, der ebenfalls Interesse an den Gelenkwagen gezeigt hatte. Ende September 1959 war der Prototyp fertig gestellt und wurde in Erfurt unter der Nummer 151 erprobt. Als Grundform diente der seit 1957 in Serie produzierten Zweiachser vom Typ T-57/B-57, was eine preiswerte Produktion ermöglichte. Der Dresdner Prototyp war im Januar 1960 fertig. Die Typenbezeichnung lautete für beide Fahrzeuge EGT59/2. Der VEB Erfurter Verkehrsbetriebe (EVB) hatte den Wagen sofort für 180.000 DM gekauft und setzte ihn am 7. Oktober 1959 erstmals im öffentlichen Verkehr ein. Im Frühjahr 1960 stellte der Waggonbau Gotha das Fahrzeug auf der Leipziger Messe aus und nahm anschließend erste Umbauten vor. Der Dresdner Prototyp erhielt vor Ort die Nummer 2500 und war ab 2. Februar 1960 einsatzbereit. Im Februar 1961 baute der Waggonbau Gotha zur Vorbereitung der Serienfertigung zwei Nullserienwagen des Typs G4-61, die nach Erfurt geliefert und dort unter den Nummern 152 und 153 eingereiht wurden. Der zweite Wagen wurde vor der Auslieferung allerdings noch auf der Leipziger Frühjahrsmesse ausgestellt. Die offizielle Indienststellung beider Wagen fand im April 1961 statt. Mitte 1961 wurde schließlich die Serienfertigung für DDR-Betriebe aufgenommen. 1962 zeichnete das Deutsche Amt für Material- und Warenprüfung den Fahrzeugtyp mit dem Gütezeichen 1 („gute Qualität“) aus. Im gleichen Jahr wurde auch ein Fahrzeug als Referenz für angestrebte Exportaufträge in die Sowjetunion geliefert. Während entsprechende Gespräche mit der Volksrepublik Polen erfolglos blieben, bestellte das sowjetische Außenhandelsministerium Ende 1964 je 50 Fahrzeuge der Exportvariante G4-61SU für die Straßenbahnen Tallinn und Lwiw. Diese entsprach weitestgehend der weiterentwickelten Ausführung 1964 der DDR-Version (kurz G4-61/64). Ab 1965 baute der Waggonbau Gotha eine noch einmal weiterentwickelte Variante, die zunächst als G4-61 Ausführung 1965/66 projektiert war, dann jedoch trotz relativ geringer Unterschiede die neue Typenbezeichnung G4-65 erhielt. Der G4-65 war nur für die DDR vorgesehen, so dass bis zur Einstellung der Produktion 1967 der G4-65 und der G4-61SU parallel gefertigt wurden. Grund für das Ende der G4-Fertigung war die Umsetzung eines 1965 unterzeichneten, vom Rat für gegenseitige Wirtschaftshilfe initiierten Spezialisierungsvertrags, gemäß dem die DDR Straßenbahnfahrzeuge nicht mehr selbst produzieren, sondern aus der Tschechoslowakei beziehen sollte. Der für die Straßenbahn Potsdam gebaute G4-65 Nr. 180 war der letzte vom Waggonbau Gotha für die DDR gebaute Straßenbahn-Triebwagen. Die Gelenkwagen G4-65 besaßen alle Eigenschaften der letzten Serie G4-61, dazu Räder mit einem größeren Laufkreisdurchmesser von 785 mm statt 760 mm. Die Mehrzahl der G4-65 wurde schon ohne Schaffnerplatz ausgeliefert. Die Lieferungen 1967 hatten alle ESW-Kupplungen und Einrichtungen für den schaffnerlosen Betrieb. Insgesamt wurden 318 Gotha-Gelenktriebwagen G4 in unterschiedlichen Spurweiten gebaut. Für die Leipziger Verkehrsbetriebe wurden 118 Gotha-Gelenktriebwagen gebaut, davon 51 in der letzten Ausführung G4-65. Diese haben die ungewöhnliche Spurweite von 1.458 mm, die breiteste Spurweite deutscher Straßenbahnen. Das Stromsystem ist z.Z. noch 600 V = (DC) Oberleitung, soll in Zukunft auf 750 V DC umgestellt werden. Serienfahrzeuge: Der Erfurter Prototyp bewährte sich – abgesehen von den Gummiringfedern – deutlich besser als der Dresdner Wagen. Zudem sprach die angestrebte Standardisierung mit den Zweiachsern für den Erfurter Prototyp. Dementsprechend basierte die Nullserie auf diesem. Unterschiede waren die Anwendung der Faltenbälge, der Entfall der seitlichen Fahrgestellabdeckungen, einheitlich abklappbare Oberteile der Seitenfenster (wie für den T59 typisch), die verbesserte Bauform 2 des Fahrschalters StNFB 4 und weitere Details. Wegen einer im Mittelteil angebrachten Absperrstange, die die Sicht des Schaffners zur Mitteltür verbessern sollte, gab es einen Stehplatz weniger. Die Hilfsräder unter dem Mittelteil wurden nun abnehmbar angebracht. In der Serienproduktion wurden dann weitere Änderungswünsche der Verkehrsunternehmen berücksichtigt. Am wichtigsten war die Ausstattung mit einer Kupplung am Heck, um den Einsatz mit Beiwagen, üblicherweise ein B2-62, zu ermöglichen. In den Zeichnungen vorgesehen war eine Scharfenbergkupplung (bzw. ESW-Kupplung), doch wurden zunächst alle Wagen mit einer Albertkupplung ausgeliefert. Die dabei notwendigen Steckdosen für die gesonderte elektrische Verbindung mussten die Betriebe jedoch selbst nachrüsten. Nicht von Beginn an wurde eine Vergrößerung des Führerstands umgesetzt, die sich auch auf die linksseitige Fensteranordnung auswirkte. Noch vor Jahresende 1961 stellte der Waggonbau Gotha auch die Türantriebe auf eine andere Variante um. 1962 wurden Fangvorrichtungen (ausgeführt als Netz) hinzugefügt und die Anordnung und Ausführung der Rückspiegel geändert. Zudem wurden nun für das Handrad sowie Brems- und Schlussleuchten Bauteile des Pkw Wartburg 311 verwendet. Beim G4-61/64 wurde unter anderem die Fahrerkabine noch einmal vergrößert und erhielt eine fast gerade Rückwand. Die Armaturen am Fahrerplatz wurden verändert und als zusätzliches Anzeigegerät ein Bandtachometer eingebaut. Im Fahrgastraum wurden Haltestangen nun an allen Sitzen angebracht. Auf Wunsch wurden die Fahrzeuge ohne Schaffnerplatz und mit 36 statt 35 Sitz- sowie 145 statt 143 Stehplätzen geliefert, wenn nur noch schaffnerloser Betrieb vorgesehen war. Der Fahrgastraumbeleuchtung dienten nun Glühlampen statt Leuchtstoffröhren. Auch die Getriebeübersetzung des Antriebs wurde geändert. Auf Wunsch wurde nun eine Scharfenbergkupplung eingebaut. Die wesentliche Neuerung beim G4-65 war die Vergrößerung des Raddurchmessers von 760 Millimeter auf 776 Millimeter ab Oktober 1965 und bei den 1967 gefertigten Fahrzeugen auf 785 Millimeter. Verändert wurden dabei nur die Radreifen, nicht die Radkörper. Äußerlich waren die G4-65 dadurch erkennbar, dass keine Aluminiumzierleisten angebracht wurden, auch wenn Besteller solche forderten. Hinsichtlich der Innenausstattung und der Kupplung am Heck wurden vom Standard abweichende Wünsche der Besteller allerdings noch berücksichtigt. Die Ausführung ohne Schaffnerplatz war der Standard, doch wurden noch Fahrzeuge mit Schaffnerplatz gebaut und für die Thüringerwaldbahn entstand eine Überlandausführung mit wesentlich mehr Sitzplätzen (51 Sitz- und 120 Stehplätze). Standardmäßig wurde am Heck nun eine Scharfenbergkupplung angebracht. TECHNISCHE DATEN (Typ G4-65): Spurweite: 1.458 mm Achsformel: Bo'+Bo' Bauart: Einrichtungs-Triebwagen Länge über Kupplung: 21.705 mm (Scharfenbergkupplung) Höhe: 3.115 mm (Wagenkasten) Breite: 2.166 mm Achsstand im Drehgestell: 3.200 mm Raddurchmesser: 785 mm (neu) Eigengewicht: 21,5 t Fußbodenhöhe über Schienenoberkante: 826 mm Sitzplätze: 35 Stehplätze: 143 (4 Personen/m²) Netzspannung: 600/750 V Anzahl und Leistung der Fahrmotoren: 2 x 60 kW (Typ EM60/600) Elektrische Ausrüstung: LEW Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Bremsen: E-Bremse, Scheibenbremse, Handbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Leipzig (LVB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Gotha G4-65 (VEB Waggonbau Gotha)

9 1400x1016 Px, 16.09.2026

Zwei gekuppelte LeoLiner, der TW 1309 „Böhlitz-Ehrenberg“ gekuppelt mit 1327 „Grünau“ der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe), als Line 7 von Böhlitz-Ehrenberg nach Sommerfeld, hier am 11 Juni 2022 beim Hauptbahnhof Leipzig (Willy-Brandt-Platz). Die Linie 7 verläuft von Westen nach Osten durch das Leipziger Stadtgebiet und verbindet Böhlitz-Ehrenberg und Sommerfeld. Der LeoLiner ist sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ NGTW6-L der von der Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt wurde. Die Elektrik ist von Kiepe Electric (früher Vossloh Kiepe). Als Leoliner wird heute eine Familie von Straßenbahn-Fahrzeugen der HeiterBlick GmbH bezeichnet. Die ersten beiden Prototypen vom Typ NGTW6 (Niederflur-Gelenktriebwagen, sechsachsig) wurden in einer Zeit von nur zehn Monaten von den Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt und gingen am 1. Juni 2004 der Straßenbahn Leipzig in den Linienbetrieb. Von 2005 bis 2008 wurden 30 weitere Serien-Leoliner im Werk der eigens ausgegliederten Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL) auf dem Kirow-Gelände in Leipzig-Lindenau als Einrichtungsfahrzeug für die LVB gebaut. Ihnen folgten in den Jahren 2010 und 2011 weitere 18 Wagen. Gebaut wurden die Leoliner von der LEOLINER Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH, die ab 2007 als HeiterBlick GmbH firmierte, seit 2026 gehört das Unternehmen zum polnischen Schienenfahrzeugbauer Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz. Entwicklung und Bau der Prototypen: Die Entwicklung der Leoliner begann mit der Überlegung der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB), aufgrund der hohen Kosten herkömmlicher Neufahrzeuge auf dem Markt und zur Sicherung regionaler Arbeitsplätze eine Tradition aus der Anfangszeit des 20. Jahrhunderts wieder aufleben zu lassen und selbst Straßenbahnwagen zu bauen. Nachdem anfangs ein Umbau älterer, unmodernisierter Tatrawagen der Typen T4D und B4D unter anderem mit der Verwendung deren Drehgestelle ins Auge gefasst wurde, entschied man sich dann doch für die Entwicklung eines völlig neuen Niederflurgelenkwagen. Die LVB-Tochter LFB erhielt im Februar 2003 schließlich den Auftrag zu Entwicklung und Bau eines solchen sechsachsigen Niederflurgelenktriebwagens (NGTW6). Bereits zum Herbstauftakt am 20. September 2003 konnte der erste im Rohbau weitgehend fertiggestellte Wagen 1301 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Nach der Fertigstellung der elektrischen Einrichtungen konnte im Dezember 2003 die erste Publikumsfahrt durchgeführt werden. In den Folgemonaten wurde der Wagen zusammen mit einem weiteren, bereits geringfügig modifizierten Prototyp ausgiebig im Streckennetz getestet. Nach erfolgter Zulassung verkehrten beide Wagen am 1. Juni 2004 als Doppeltraktion erstmals auf der Linie 11E (Wahren–Dölitz). Infolge ihrer Wagenkastenbreite von 2,3 m bestanden zahlreiche Konfliktpunkte mit den auf 2,2 m breite Fahrzeuge ausgelegten Bahnsteigen im Netz, sodass die Wagen jahrelang nur auf den Linien 11 und 11E eingesetzt werden konnten. Erst nach der Anpassung aller Haltestellen auf das neue Standardmaß von 2,3 m konnten auch die Prototypen freizügig im Netz eingesetzt werden. Serienfertigung für Leipzig: Nach erfolgreichen Tests der beiden Prototypen wurde Ende 2004 der Auftrag zur Lieferung von 30 Serien-Fahrzeugen vom Typ NGTW6-L erteilt, deren Preis sich etwa auf die Hälfte vergleichbarer Fahrzeuge am Markt belief. Aufgrund der mit den Prototypen gemachten Erfahrungen weisen die Serienwagen zahlreiche Änderungen auf. So wurde der Wagenkasten im Bahnsteigniveau auf 2,2 m eingezogen, um im Gegensatz zu den Prototypen einen freizügigen Einsatz im gesamten Netz zu gewährleisten. Des Weiteren wurde der Front- und Heckbereich der Fahrzeuge neugestaltet, die Außenschwenktüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt und der Fahrerarbeitsplatz komplett überarbeitet. Für die Fahrgäste betreffen die Neuerungen eine Klapprampe für Rollstuhlfahrer an der zweiten Tür, ein neues Fahrgastinformationssystem mit TFT-Bildschirmen anstelle der LED-Anzeigen sowie mehr Sprechstellen zum Fahrer. Die Prototypen erhielten ESW-Kupplungen mit Kontaktaufsatz. Während im Doppeltraktionsbetrieb der Prototypen nur der vordere Stromabnehmer angelegt werden muss, ist dies bei den Serienwagen nicht mehr möglich, da über die nun einklappbaren Kupplungen keine Fahrstromübertragung mehr erfolgt, sodass erstmals in Leipzig mit zwei angelegten Stromabnehmern gefahren werden muss. Die Triebwagen der Serie NGTW6-L mit Drehgestelltechnik und energiesparender Drehstromantriebssteuerung weisen einen Niederfluranteil von 60 % auf. Sie besitzen bei einer Fahrzeuglänge von rund 22 m insgesamt 39 Sitzplätze, wovon sich 20 im Niederflurbereich befinden, und 80 Stehplätze. Der Niederflurbereich liegt zwischen der zweiten und dritten Tür, das Laufdrehgestell hinter dem Gelenk ist mit Kästen abgedeckt. In diesem Bereich sind sechs Längssitze untergebracht. Über den Triebdrehgestellen ist der Wagenboden deutlich erhöht und über drei Stufen erreichbar. Der Vorteil dieser im Vergleich zu anderen Niederflurwagen deutlich höheren Lage ist ein ebener Wagenboden ohne störende Einbauten. Die Leoliner sind sowohl einzeln als auch in Doppeltraktion einsetzbar, womit eine Gesamtlänge von knapp 45 Metern erreicht wird, die den bisher eingesetzten Tatra-Großzügen entspricht. Das erste Serienfahrzeug wurde am 6. Dezember 2005 an die Leipziger Verkehrsbetriebe übergeben. Der Wagen 1332 wurde erst zum Jahresende 2008 als letztes Fahrzeug an die LVB übergeben. Die LVB bestellten die LVB im Juni 2009 weitere 18 Fahrzeuge dieses Typs, wovon am 7. Mai 2010 die ersten beiden Exemplare in Betrieb genommen werden konnten. Sie unterscheiden sich in Details von den Wagen der ersten Serie, wovon die farbigen LED-Zielanzeigen die augenfälligste Neuerung darstellen, die später auch an den früheren Fahrzeugen nachgerüstet wurden. Mit der Übernahme des 50. Wagens konnte die Auslieferung im Mai 2011 abgeschlossen werden. Alle 50 Wagen dieses Typs erwiesen sich über längere Zeit nicht im erhofften Maße als einsatzstabil. So kam es in den ersten Jahren wiederholt durch verschiedene Schäden (bevorzugt an den Drehgestellen) zu längeren, im Extremfall mehrjährigen Abstellungen einzelner Wagen. Zur Erhöhung der Einsatzstabilität erfolgte seit 2011 bei allen Wagen eine Getriebesanierung und die Umrüstung auf ein neues Radsystem. Beide Maßnahmen konnten zwar Ende 2013 abgeschlossen werden, jedoch schränkten weiterhin diverse Probleme die Verfügbarkeit der Wagen immer wieder ein. Nach weiteren Verbesserungen konnte die Einsatzstabilität weiter gesteigert werden, sodass sie schließlich zum zuverlässigsten Fahrzeugtyp in der Leipziger Flotte wurden. Momentan erfolgt der Einsatz nahezu ausschließlich als Doppeltraktion auf der Linie 3/3E (Knautkleeberg – Taucha/Sommerfeld) und der Linie 7 (Böhlitz-Ehrenberg – Sommerfeld), wobei die Wagen bei Bedarf im gesamten Liniennetz angetroffen werden können. TECHNISCHE DATEN: Anzahl für Leipzig: 50 (48 Serienwagen und 2 Prototypen) Hersteller Mechanik: LFB/FBL/HeiterBlick Hersteller Mechanik: Elektrik: Kiepe Elektrik Spurweite: 1.458 mm Achsformel: Bo’2’Bo’ Bauart: Einrichtungs-Triebwagen Länge: 22.680 mm Breite: 2.300 mm Höhe: 3.690 mm Drehzapfenabstand: 6.400 mm bzw. 8.160 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 1.900 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 1.600 mm Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 550 mm (neu) / 500 mm (abgenutzt) min. Gleisradius: 17 m Leergewicht: 27.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 4 × 65 kW = 260 kW Steuerungsart: Betriebsablaufsteuerung über Mikroprozessor Motoren: VEM eigenbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ DKABZ 0305-4A (2.016 U/min) Getriebeübersetzung: 8,775 : 1 Netzspannung: 600 V DC Sitzplätze: 39 Stehplätze: 79 Anzahl Fahrgasttüren: 4 Fußbodenhöhe Einstieg: 320 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 350 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereich: 900 mm
Zwei gekuppelte LeoLiner, der TW 1309 „Böhlitz-Ehrenberg“ gekuppelt mit 1327 „Grünau“ der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe), als Line 7 von Böhlitz-Ehrenberg nach Sommerfeld, hier am 11 Juni 2022 beim Hauptbahnhof Leipzig (Willy-Brandt-Platz). Die Linie 7 verläuft von Westen nach Osten durch das Leipziger Stadtgebiet und verbindet Böhlitz-Ehrenberg und Sommerfeld. Der LeoLiner ist sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ NGTW6-L der von der Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt wurde. Die Elektrik ist von Kiepe Electric (früher Vossloh Kiepe). Als Leoliner wird heute eine Familie von Straßenbahn-Fahrzeugen der HeiterBlick GmbH bezeichnet. Die ersten beiden Prototypen vom Typ NGTW6 (Niederflur-Gelenktriebwagen, sechsachsig) wurden in einer Zeit von nur zehn Monaten von den Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben GmbH (LFB), heute IFTEC GmbH und HeiterBlick GmbH, entwickelt und gingen am 1. Juni 2004 der Straßenbahn Leipzig in den Linienbetrieb. Von 2005 bis 2008 wurden 30 weitere Serien-Leoliner im Werk der eigens ausgegliederten Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL) auf dem Kirow-Gelände in Leipzig-Lindenau als Einrichtungsfahrzeug für die LVB gebaut. Ihnen folgten in den Jahren 2010 und 2011 weitere 18 Wagen. Gebaut wurden die Leoliner von der LEOLINER Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH, die ab 2007 als HeiterBlick GmbH firmierte, seit 2026 gehört das Unternehmen zum polnischen Schienenfahrzeugbauer Pojazdy Szynowe Pesa Bydgoszcz. Entwicklung und Bau der Prototypen: Die Entwicklung der Leoliner begann mit der Überlegung der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH (LVB), aufgrund der hohen Kosten herkömmlicher Neufahrzeuge auf dem Markt und zur Sicherung regionaler Arbeitsplätze eine Tradition aus der Anfangszeit des 20. Jahrhunderts wieder aufleben zu lassen und selbst Straßenbahnwagen zu bauen. Nachdem anfangs ein Umbau älterer, unmodernisierter Tatrawagen der Typen T4D und B4D unter anderem mit der Verwendung deren Drehgestelle ins Auge gefasst wurde, entschied man sich dann doch für die Entwicklung eines völlig neuen Niederflurgelenkwagen. Die LVB-Tochter LFB erhielt im Februar 2003 schließlich den Auftrag zu Entwicklung und Bau eines solchen sechsachsigen Niederflurgelenktriebwagens (NGTW6). Bereits zum Herbstauftakt am 20. September 2003 konnte der erste im Rohbau weitgehend fertiggestellte Wagen 1301 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Nach der Fertigstellung der elektrischen Einrichtungen konnte im Dezember 2003 die erste Publikumsfahrt durchgeführt werden. In den Folgemonaten wurde der Wagen zusammen mit einem weiteren, bereits geringfügig modifizierten Prototyp ausgiebig im Streckennetz getestet. Nach erfolgter Zulassung verkehrten beide Wagen am 1. Juni 2004 als Doppeltraktion erstmals auf der Linie 11E (Wahren–Dölitz). Infolge ihrer Wagenkastenbreite von 2,3 m bestanden zahlreiche Konfliktpunkte mit den auf 2,2 m breite Fahrzeuge ausgelegten Bahnsteigen im Netz, sodass die Wagen jahrelang nur auf den Linien 11 und 11E eingesetzt werden konnten. Erst nach der Anpassung aller Haltestellen auf das neue Standardmaß von 2,3 m konnten auch die Prototypen freizügig im Netz eingesetzt werden. Serienfertigung für Leipzig: Nach erfolgreichen Tests der beiden Prototypen wurde Ende 2004 der Auftrag zur Lieferung von 30 Serien-Fahrzeugen vom Typ NGTW6-L erteilt, deren Preis sich etwa auf die Hälfte vergleichbarer Fahrzeuge am Markt belief. Aufgrund der mit den Prototypen gemachten Erfahrungen weisen die Serienwagen zahlreiche Änderungen auf. So wurde der Wagenkasten im Bahnsteigniveau auf 2,2 m eingezogen, um im Gegensatz zu den Prototypen einen freizügigen Einsatz im gesamten Netz zu gewährleisten. Des Weiteren wurde der Front- und Heckbereich der Fahrzeuge neugestaltet, die Außenschwenktüren durch Schwenkschiebetüren ersetzt und der Fahrerarbeitsplatz komplett überarbeitet. Für die Fahrgäste betreffen die Neuerungen eine Klapprampe für Rollstuhlfahrer an der zweiten Tür, ein neues Fahrgastinformationssystem mit TFT-Bildschirmen anstelle der LED-Anzeigen sowie mehr Sprechstellen zum Fahrer. Die Prototypen erhielten ESW-Kupplungen mit Kontaktaufsatz. Während im Doppeltraktionsbetrieb der Prototypen nur der vordere Stromabnehmer angelegt werden muss, ist dies bei den Serienwagen nicht mehr möglich, da über die nun einklappbaren Kupplungen keine Fahrstromübertragung mehr erfolgt, sodass erstmals in Leipzig mit zwei angelegten Stromabnehmern gefahren werden muss. Die Triebwagen der Serie NGTW6-L mit Drehgestelltechnik und energiesparender Drehstromantriebssteuerung weisen einen Niederfluranteil von 60 % auf. Sie besitzen bei einer Fahrzeuglänge von rund 22 m insgesamt 39 Sitzplätze, wovon sich 20 im Niederflurbereich befinden, und 80 Stehplätze. Der Niederflurbereich liegt zwischen der zweiten und dritten Tür, das Laufdrehgestell hinter dem Gelenk ist mit Kästen abgedeckt. In diesem Bereich sind sechs Längssitze untergebracht. Über den Triebdrehgestellen ist der Wagenboden deutlich erhöht und über drei Stufen erreichbar. Der Vorteil dieser im Vergleich zu anderen Niederflurwagen deutlich höheren Lage ist ein ebener Wagenboden ohne störende Einbauten. Die Leoliner sind sowohl einzeln als auch in Doppeltraktion einsetzbar, womit eine Gesamtlänge von knapp 45 Metern erreicht wird, die den bisher eingesetzten Tatra-Großzügen entspricht. Das erste Serienfahrzeug wurde am 6. Dezember 2005 an die Leipziger Verkehrsbetriebe übergeben. Der Wagen 1332 wurde erst zum Jahresende 2008 als letztes Fahrzeug an die LVB übergeben. Die LVB bestellten die LVB im Juni 2009 weitere 18 Fahrzeuge dieses Typs, wovon am 7. Mai 2010 die ersten beiden Exemplare in Betrieb genommen werden konnten. Sie unterscheiden sich in Details von den Wagen der ersten Serie, wovon die farbigen LED-Zielanzeigen die augenfälligste Neuerung darstellen, die später auch an den früheren Fahrzeugen nachgerüstet wurden. Mit der Übernahme des 50. Wagens konnte die Auslieferung im Mai 2011 abgeschlossen werden. Alle 50 Wagen dieses Typs erwiesen sich über längere Zeit nicht im erhofften Maße als einsatzstabil. So kam es in den ersten Jahren wiederholt durch verschiedene Schäden (bevorzugt an den Drehgestellen) zu längeren, im Extremfall mehrjährigen Abstellungen einzelner Wagen. Zur Erhöhung der Einsatzstabilität erfolgte seit 2011 bei allen Wagen eine Getriebesanierung und die Umrüstung auf ein neues Radsystem. Beide Maßnahmen konnten zwar Ende 2013 abgeschlossen werden, jedoch schränkten weiterhin diverse Probleme die Verfügbarkeit der Wagen immer wieder ein. Nach weiteren Verbesserungen konnte die Einsatzstabilität weiter gesteigert werden, sodass sie schließlich zum zuverlässigsten Fahrzeugtyp in der Leipziger Flotte wurden. Momentan erfolgt der Einsatz nahezu ausschließlich als Doppeltraktion auf der Linie 3/3E (Knautkleeberg – Taucha/Sommerfeld) und der Linie 7 (Böhlitz-Ehrenberg – Sommerfeld), wobei die Wagen bei Bedarf im gesamten Liniennetz angetroffen werden können. TECHNISCHE DATEN: Anzahl für Leipzig: 50 (48 Serienwagen und 2 Prototypen) Hersteller Mechanik: LFB/FBL/HeiterBlick Hersteller Mechanik: Elektrik: Kiepe Elektrik Spurweite: 1.458 mm Achsformel: Bo’2’Bo’ Bauart: Einrichtungs-Triebwagen Länge: 22.680 mm Breite: 2.300 mm Höhe: 3.690 mm Drehzapfenabstand: 6.400 mm bzw. 8.160 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 1.900 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 1.600 mm Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 635 mm (abgenutzt) Laufraddurchmesser: 550 mm (neu) / 500 mm (abgenutzt) min. Gleisradius: 17 m Leergewicht: 27.300 kg Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Stundenleistung: 4 × 65 kW = 260 kW Steuerungsart: Betriebsablaufsteuerung über Mikroprozessor Motoren: VEM eigenbelüftete Drehstrom-Asynchronmotoren vom Typ DKABZ 0305-4A (2.016 U/min) Getriebeübersetzung: 8,775 : 1 Netzspannung: 600 V DC Sitzplätze: 39 Stehplätze: 79 Anzahl Fahrgasttüren: 4 Fußbodenhöhe Einstieg: 320 mm Fußbodenhöhe Niederflurbereich: 350 mm Fußbodenhöhe Hochflurbereich: 900 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Leipzig (LVB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Leoliner NGTW 6 von LFB / HeiterBlick

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Straßenbahn / Stadtverkehr; Leipzig; T 4 D-M1 Nr.2149 von CKD Tatra Baujahr 1984 und NB 4 Nr.941 von Bombardier Baujahr 2002 am Hbf Leipzig am 21.07.2019.
Straßenbahn / Stadtverkehr; Leipzig; T 4 D-M1 Nr.2149 von CKD Tatra Baujahr 1984 und NB 4 Nr.941 von Bombardier Baujahr 2002 am Hbf Leipzig am 21.07.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Leipzig (LVB)

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Straßenbahn / Stadtverkehr; Leipzig; T 4 D-S-P Nr.5091 von CKD Tatra Baujahr 1968 Fahrleitungsmesswagen und Schleifwagen in Leipzig am 22.07.2019.
Straßenbahn / Stadtverkehr; Leipzig; T 4 D-S-P Nr.5091 von CKD Tatra Baujahr 1968 Fahrleitungsmesswagen und Schleifwagen in Leipzig am 22.07.2019.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Leipzig (LVB)

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