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Zum Schuppen des Bw Dresden Altstadt sehen hinaus: 35 1097-1, 01 1066, 01 202 und 001 180-9 beim 7.

(ID 425782)



Zum Schuppen des Bw Dresden Altstadt sehen hinaus: 35 1097-1, 01 1066, 01 202 und 001 180-9 beim 7. Dresdner Dampfloktreffen am 17.04.2015.

Zum Schuppen des Bw Dresden Altstadt sehen hinaus: 35 1097-1, 01 1066, 01 202 und 001 180-9 beim 7. Dresdner Dampfloktreffen am 17.04.2015.

Karl Sauerbrey 04.05.2015, 238 Aufrufe, 0 Kommentare

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Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. 

Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01.

Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden.

Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung.

Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt.

Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt.

Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. 

Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 

1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen.

Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012.

Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN: 
Ausmusterung:  1975
Bauart:  2’C1’ h3
Gattung:  S 36.20 (Schweiz A 3/6)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  23.130 mm
Höhe:  4.550 mm
Leergewicht (ohne Tender):  101 t
Gewicht Lok und Tender: 177 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit:  vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h
Indizierte Leistung:  1.817 kW (ca. 2.470 PS)
Treibraddurchmesser:  2.000 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm 
Laufraddurchmesser hinten:  1.250 mm
Steuerungsart:  Heusingersteuerung mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser:  500 mm 
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Anzahl der Heizrohre:  119 
Anzahl der Rauchrohre: 44
Heizrohrlänge: 5.000 mm
Rostfläche:  3,96  m² 
Strahlungsheizfläche: 22 m²
Überhitzerfläche:  96,15 m² 
Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² 
Tender:  2’3 T 38
Wasservorrat:  38,0 m³
Brennstoffvorrat:  13,5 t Schweröl
Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz


Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. 

Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01.

Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden.

Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung.

Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt.

Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt.

Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. 

Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 

1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen.

Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012.

Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN: 
Ausmusterung:  1975
Bauart:  2’C1’ h3
Gattung:  S 36.20 (Schweiz A 3/6)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  23.130 mm
Höhe:  4.550 mm
Leergewicht (ohne Tender):  101 t
Gewicht Lok und Tender: 177 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit:  vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h
Indizierte Leistung:  1.817 kW (ca. 2.470 PS)
Treibraddurchmesser:  2.000 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm 
Laufraddurchmesser hinten:  1.250 mm
Steuerungsart:  Heusingersteuerung mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser:  500 mm 
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Anzahl der Heizrohre:  119 
Anzahl der Rauchrohre: 44
Heizrohrlänge: 5.000 mm
Rostfläche:  3,96  m² 
Strahlungsheizfläche: 22 m²
Überhitzerfläche:  96,15 m² 
Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² 
Tender:  2’3 T 38
Wasservorrat:  38,0 m³
Brennstoffvorrat:  13,5 t Schweröl
Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz

Am 3 Juli 2012 verlässt 01 1075 mit ein Sonderzug Dordrecht.
Am 3 Juli 2012 verlässt 01 1075 mit ein Sonderzug Dordrecht.
Leon schrijvers

Dampfpendelzug nach Rotterdam Noord-SSN verlässt amm 7 Oktober 2018 Gouda, von 011 075 gezogen.
Dampfpendelzug nach Rotterdam Noord-SSN verlässt amm 7 Oktober 2018 Gouda, von 011 075 gezogen.
Leon schrijvers






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