DB Netz AG Fotos
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Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 "Glück auf Barbara" der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt.
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind.
Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm,
Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1.
Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren:
Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist.
Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben.
Weitere TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1
Hersteller: Plasser & Theurer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'
Länge über Puffer: 15.920 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höhe über SO: 4.485 mm
max. Breite: 3.100 mm
Raddurchmesser: 840 mm (neu)
Gesamtgewicht: 52 t
Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h)
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)
286 1200x800 Px, 10.12.2020
782 001 ein neuer Robel Netz Instandhaltung Zug D-DB 99 80 9110 079-7 im Schlepp von 101 062-8 in Ulm am 16.09.2020. Zunächst wurde der Zug aus dem Fahrzeugbereich in Ulm rückwärts in den Bahnhof geschoben, um dann in Richtung Stuttgart über die Alb gezogen zu werden.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Der 120t - Eisenbahnkran 732 002 "Mammut" (Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-DB 99 80 9 471 002-2) der DB Netz AG, Maschinenpool, Standort Leipzig, wird am 02.09.2020 beim Bahnhof Niederlahnstein auf seinen Einsatz vorbereitet. Im Bf Niederlahnstein war am 30.08.2020 ein Kesselwagenzug entgleist.
Der Notfallkran ein Kirow MULTI TASKER KRC 1200 er wird von der DB als Baureihe 732 geführt. Er wurde 2012 von Kirow in Leipzig unter der Fabriknummer MT2012170384 gebaut und ist in Leipzig stationiert. Die DB Netz AG hat fünf Notfallkrane (drei dieser KRC 1200 und zwei kleinere KRC 910) bis 2016 bestellt. Zu diesen Kranen gehören immer ein Gegenlastwagen, ein Schutzwagen, sowie ein Materialwagen.
TECHNISCHE DATEN von dem Kran:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: 1'A'1A'A1'A1'
Eigengewicht (in Transportstellung) : 110,0 t
Länge über Puffer: 15.000 mm
Motorleistung: 254 kW bei 2.200 U/min
max. Geschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h
max. Geschwindigkeit im Eigenantrieb: 19 km/h
Achsanzahl: 8 (in 4 Drehgestelle bzw. 2 Doppeldrehgestelle)
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehzapfenabstand im Drehgestell 1 und 2: 2.300 mm
Achsabstand in den Einzeldrehgestellen: 1.100mm
Ergebene Achsabstände in m: 1,1 / 1,2 / 1,1/ 6,6 / 1,1 / 1,2 / 1,1
Radsatzlast Transport Kran: max. 13,8 t
Höhe in Transportstellung: 4.300 mm
Breite in Transportstellung: 3.100 mm
max. Ausladung vor Puffer: 21.000 mm
max. Traglast bei max. Ausladung: 40 t
Größte mögliche Traglast: 150 t (abgestützt) / 120t (freistehend)
max. Hakenhöhe: 24.000 mm
hintere Ausladung (Gegenwicht): 7,9 m–13,5 m
Zul. Anhängelast: 200 t
Kleinster befahrbarer Radius: 90 m (120 m im Schleppbetrieb)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
741 601 ein GAF 100 R/Modernisiert der DB Netz AG (Schweres 97 17 50 138 18-4) mit einem angehangenen Gleiskraftwagenanhänger H27, fährt am 19.08.2020 durch Kreuztal in Richtung Siegen.
Das GAF 100 R wurde 1996 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 52.1.112 gebaut und 2018 modernisiert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Diagnose VT Oberleitungsmesswagen 701 017-6 (99 80 9263 002-4 D-DB) der DB Netz Instandhaltung, ex DB Karlsruhe 6213 ist am 03.08.2020 in Linz am Rhein abgestellt. Nach meiner Vermutung (da er hier steht) ist er an die Eifelbahn Verkehrsgesellschaft mbH (EVG) verkauft.
Das Fahrzeug wurde 1959 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth (WMD) unter der Fabriknummer 1363 und als Turmtriebwagen Karlsruhe 6213 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 701 017-6. Der Umbau zum Diagnose VT erfolgte 1998. U.a. wurde die Arbeitsbühne entfernt und erhielt einen zweiten Stromabnehmer auf dem Dach. Die Diagnose VT werden zur Inspektion der Oberleitung eingesetzt, sollen aber aufgrund der geringen Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zeitnah ausgemustert werden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 701 (Turmtriebwagen), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG
524 1200x814 Px, 08.08.2020
Die 152 038-6 (91 80 6152 038-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt ma 10.08.2019 mit dem Einheitshilfsgerätewagen der Bauart 388, D-DB 60 80 9927 051-4 Ehg 388, der DB Netze AG (DB Netz Nofalltechnik), durch Betzdorf / Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 152 038-6 (91 80 6152 038-6 D-DB) der DB Cargo AG fährt ma 10.08.2019 mit dem Einheitshilfsgerätewagen der Bauart 388, D-DB 60 80 9927 051-4 Ehg 388, der DB Netze AG (DB Netz Nofalltechnik), durch Betzdorf / Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Hilfszug-Wagen
425 1200x800 Px, 12.08.2019
Die 203 301-7 (92 80 1 203 301-7 D-DB) der DB Netz AG, , ex DR 110 675-6, ex DR 112 675-4, ex DB 202 675-5, fährt am 04.06.2019 mit einem Aushubzug/Abraumzug (bestehend aus Containertragwagen der Gattung Sgmmns 2 beladen mit je 2 Schmitz Cargobull 20ft. Abraumcontainer) durch den Bahnhof München-Pasing.
Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14376 gebaut und als 110 675-6 an die DR ausgeliefert.
1983 erfolgte der Umbau und Umzeichnung in DR 112 675-4, die Umzeichnung in DR 202 675-5 erfolgte 1992 und ab 01.01.94 dann DB 202 675-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und ging dann an SFZ - Schienenfahrzeugzentrum Stendal (heute ALS - ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal), hier erhielt sie einen neuen CAT-Motor und wurde entsprechend in 203 301-7 umbezeichnet. Im Jahr 2001 ging sie dann als 203 301-7 "Dieter" an die DB Bahnbau und 2004 an die DB Netz AG.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: B'B'
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kleinste Dauerfahrgeschwindigkeit: 18 km/h
Dienstgewicht: 69 t
Länge über Puffer: 14.240 mm
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: 100 m
Motortyp: Caterpillar 3512 B DI-TA
Motorart: 12-Zylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung
Motorleitung: 1.305 kW (1.775 PS) bei 1.600 U/min
Hubraum: 51,8 l (Bohrung-Ø 170 x Hub 190 mm)
Motorgewicht: 6.537 kg
Getriebe: Voith Strömungsgetriebe GSR 30/5,7
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 203 306-6 (92 80 1 203 306-6 D-DB) der DB Netz AG, ex DB 202 752-2, ex DR 112 752-1, ex DR 110 752-3, steht am 04.06.2019 mit Abraumwagen (Containertragwagen 2 Abraumcontainer) beim Stellwerk Stuttgart Nord (aufgenommen aus einem Zug).
Die V 100.1 wurde 1974 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 14453 gebaut und als 110 752-3 an die DR ausgeliefert. 1987 erfolgte der Umbau in 112 752-1, die Umzeichnung in 202 752-2 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2000 und sie ging an ALSTOM Lokomotiven Service GmbH in Stendal, in wie weit dort ein Umbau erfolgte ist mir unbekannt. Im Oktober 2002 ging sie dann an die Deutsche Bahnbau GmbH als 203 306-6 und 2004 weiter an sie DB Netz AG.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG
461 1200x800 Px, 16.06.2019
Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 31.05.2019 in Kreuztal. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine.
Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert.
Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw.
Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss.
Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils.
Technische Daten der UNIMAT SPRINTER:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen)
Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 730 mm (neu)
Drehzapfenabstand: 10.500 mm
Länge über Puffer: 18.140 mm
Eigengewicht: 54t
Anhängelast: 40 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers.
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m
Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T Unimat-Sprinter ESM – 08 – 275
413 1200x800 Px, 01.06.2019
Die Universal-Stopfmaschine Unimat-Sprinter ESM 866 der DB Netz AG (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 52 006 17-1) steht am 31.05.2019 in Kreuztal. Der Unimat-Sprinter ist eine von Plasser und Theurer entwickelte Stopfmaschine für Gleise, Weichen und Kreuzungen, speziell konzipiert für die rasche und präzise Behebung von Einzelfehlern. Daher auch die Abkürzung ESM = EinzelfehlerStopfMaschine.
Die Stopfmaschine (ESM – 08 – 275 / Sprinter) wurde 2000 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 1169 gebaut und an die DB Netz AG geliefert.
Die typische Länge eines Einzelfehlers beträgt 9 bis 15 Schwellen, er kann sich in Einzelfällen aber bis zu 100 m weit erstrecken. Die Ursachen liegen nicht im direkten Zusammenhang mit Nivellier- und Richtarbeiten oder Zugbelastungen, sondern vielmehr in punktuellen, scharf abgegrenzten Schwächen im Unterbau, Frostschäden usw.
Da dieser Einzelfehler in einem völlig intakten Abschnitt liegt, der keiner durchgehenden Behandlung bedarf, ist es viel zu aufwendig, solche Abschnitte zur Gänze zu bearbeiten. Die Behebung eines Einzelfehlers ist aber unumgänglich, da nicht nur Gründe wie kostspielige Langsamfahrstellen dafür sprechen, sondern auch die Sicherheit des Fahrweges garantiert werden muss.
Der UNIMAT SPRINTER ist eine speziell für die Einzelfehlerbehebung entwickelte Stopfmaschine. Sie ist mit zwei Weichenstopfaggregaten mit jeweils vier Schwenkpickeln zur universellen Bearbeitung von Strecken und Weichen ausgestattet. Das kombinierte Hebe- und Richtaggregat besteht aus einem Hebehaken, einer Richtrolle und einer Rollhebezange pro Schienenstrang. Für eine schnelle Überstellung zur Baustelle ist die Maschine mit einem hydrodynamischen Antrieb für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt. Flankenpflüge, die im Bereich des vorderen Drehgestells montiert sind und eine Kehrbürste am hinteren Ende der Maschine, sorgen nach den Stopfarbeiten für die Herstellung des geforderten Schotterprofils.
Technische Daten der UNIMAT SPRINTER:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestellen)
Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 730 mm (neu)
Drehzapfenabstand: 10.500 mm
Länge über Puffer: 18.140 mm
Eigengewicht: 54t
Anhängelast: 40 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugelassen zur Mitfahrt: 4 Pers.
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: R 90 m
Zugelassen für Streckenklasse: A und höher
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T Unimat-Sprinter ESM – 08 – 275
714 1200x837 Px, 01.06.2019
Abgestellt am 21.04.2019 in Troisdorf der DB Oberleitungs-Bauwagen 575, D-DB 80 80 979 0 051-4 Ol-Bauwagen 575, abgestellt (Aufnahme aus dem Zug heraus). Der Wagen wurde 1997 aus Rs 683 im DB Werk Stendal zu diesem Ol-Bauwagen 575 umgebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Fahrleitungsmontagewagen / Ol-Bauwagen
432 1200x868 Px, 28.04.2019
DB 741 131 ein Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 011 18-3) mit Gleiskraftwagenanhänger H27 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 35.1.081) beide von der DB Netz AG, abgestellt am 06.04.2019 in Kreuztal.
Das GAF 100 R wurde 1996 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 52.1.124 gebaut, es hat die EBA Nummer EBA 96 P01 N023
Das Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R ist ein Nebenfahrzeug das von der Firma GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH gebaut wurde. Mit ihm können Personen (zur Mitfahrt sind 6 Personen zugelassen), Material und Ausrüstungen befördert werden können. Zudem hat es einen Palfinger PK 9001 Kran.
Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAM D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Technische Daten GAF:
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 9.100 mm
Achsabstand: 4.800 mm
Treibraddurchmesser: 750 mm (neu)
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Eigengewicht: 16 t
Zul. Anhängelast: 40 t / (80 t mit Regelzugeinrichtung Hg 60 km/h)
Nutzlast : 5,0 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6
Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAN D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Technische Daten Gleiskraftwagenanhänger:
Achsanzahl: 2
Achsabstand: 6.000 mm
Länge über Puffer: 9.750 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorgestellt 80 km/h)
Eigengewicht: 9 t
Zul. Anhängelast: 40 t
Nutzlast : 25,0 t
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.1 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R)
551 1200x834 Px, 06.04.2019
Die 92 80 1203 302-5 D-DB, V100 Ost der DB Netz Instandhaltung, durchfährt hier am 18.11.2018 mit 2 Kesselwagen und 2 Notfalltechnikwagen am späten Nachmittag Eiserfeld in Richtung Köln.
Tristan Dienst
Tristan Dienst
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG
449 1200x800 Px, 18.11.2018
Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 50 011 18-3) mit dem Gleiskraftwagenanhänger H27 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 35.1.081) der DB Netz AG steht am 16.10.2018 beim Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.1 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R)
696 1200x807 Px, 17.10.2018
Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt.
Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert.
Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können.
Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 23.000 mm
Drehzapfenabstand: 15.400 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm
Eigengewicht: 76,5 t
Nutzlast: 1,5 t
Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m
Zul. Streckenkasse: C2 oder höher
Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)
623 1200x826 Px, 12.07.2018
Das Tunnelinspektionsfahrzeug TIF 705 102 (Schweres Nebenfahrzeug Nr.99 80 9 146 002-7 D-DB) ist am 07.07.2018 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt.
Das TIF 705 102 wurde 2016 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 6359 gebaut, und erstmals auf der InnoTrans 2016 in Berlin der Öffentlichkeit präsentiert.
Diese TIF der BR 705.1, eine neue Generation von Instandhaltungsfahrzeugen der DB Netz AG die von Plasser & Theurer entwickelt und gebaut werden, sie werden auch als Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug (MISS) bezeichnet. Grundgedanke für diese Fahrzeuge ist ein Einsatz über die verschiedenen Gewerke hinaus, dass heißt, dass die Fahrzeuge zum einen als herkömmliche Gleisarbeitsfahrzeuge, andererseits aber auch für die Tunnelinstandhaltung (TIF) und als Schneeräumfahrzeug Verwendung finden. Einige der Fahrzeuge werden auch mit ECTS ausgestattet, um auch Aufgaben der Streckeninstandhaltung auf der neuen Schnellfahrstrecken zu können.
Das Tunnel-Inspektionsfahrzeug TIF verfügt über insgesamt drei Kräne deren Reichweite bis zu 14,5 m beträgt. Die geräumige, elastisch gelagerte und schallisolierte Kabine hat ein begehbares Dach mit ausfahrbarem Geländer.
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 23.000 mm
Drehzapfenabstand: 15.400 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Lauf- und Treibraddurchmesser: 920 mm
Eigengewicht: 76,5 t
Nutzlast: 1,5 t
Bremse KB C-KE-PR-H mZ (D) 130 t P 80 t
Höchstgeschwindigkeit 140 km/h
Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenanzahl: 10
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R=150m
Zul. Streckenkasse: C2 oder höher
Sonstiges: Einsatz auf Steilstrecken genehmigt
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)
720 1200x810 Px, 12.07.2018
Die 714 002-3 (eigentlich laut NVR-Nummer 92 80 1212 046-7 D-DB) der DB Netz Notfalltechnik, ex DB 714 046-0, ex DB 214 046-5, ex DB 212 046-7, ex DB V 100 2046, ist am 28.12.2017 beim Hbf Mannheim mit dem Tunnelrettungszug abgestellt. Am anderen Ende des Mannheimer Rettungszugs (RTZ) war die 714 010-6.
Die Aufnahme konnte ich aus dem Zug heraus machen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert
Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB) bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut.
Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen.
Konstruktion und Aufbau
Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet.
Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung.
Antrieb und Technik
Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90.
Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt.
Modernisierung
Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert.
Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahre: 1987–1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)'2'
Länge über Puffer: 22.400 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.200 mm
Eigengewicht: 60 t
Nutzlast: 2 t
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10
Zugelassen für Streckenklasse: A
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt)
Installierte Leistung: 330 kW (neu 367 kW)
Traktionsleistung: 320kW
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert
Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB) bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut.
Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen.
Konstruktion und Aufbau
Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet.
Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung.
Antrieb und Technik
Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90.
Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt.
Modernisierung
Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert.
Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahre: 1987–1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)'2'
Länge über Puffer: 22.400 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.200 mm
Eigengewicht: 60 t
Nutzlast: 2 t
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10
Zugelassen für Streckenklasse: A
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt)
Installierte Leistung: 330 kW (neu 367 kW)
Traktionsleistung: 320kW
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.3 (ex DR ORT 188.3)
570 1200x827 Px, 23.02.2018
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Vorne das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 und dahinter der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, beide von der der DB Netz AG.
Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer 711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert.
Beschreibung und Technische Daten von dem IFO 711 104-0 siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~strecken~kbs-460-siegstrecke/600202/am-fruehen-morgen-des-13022018-hatte.html
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Hier das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 der der DB Netz AG.
Das IFO 711 104-0 wurde 2002 von der GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. unter der Fabriknummer 711.104 gebaut. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert.
Das Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen (IFO) 711 104-0 ist ein Fahrzeug der Baureihe 711.1, sie werden auch als Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug-Oberleitungsanlagen (HIOB) bezeichnet. Die Fahrzeuge werden auch auf Schnellfahrstrecken eingesetzt. Diese Baureihe ist moderner und schneller als die Baureihe 711.0. Die Fahrzeuge werden bei der Behebung von Schäden und zur planmäßigen Instandhaltungen im Bereich der Oberleitungsanlagen, Brücken und Tunnel eingesetzt. Es wurden zwischen 2002 und 2004 insgesamt 23 Fahrzeuge dieses Typs von der Gleisbaumechanik Brandenburg hergestellt. Das Hubarbeitsbühnen-Instandhaltungsfahrzeug für Oberleitungsanlagen der Baureihe 711.1 ist ein vierachsiges Schienenfahrzeug in Regelbauart. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt in Eigenfahrt 160 km/h, zudem ist es auch für Steilstrecken (bis 68 ‰) zugelassen.
Als Streckenfahrantrieb steht eine 2-Motorenanlage mit einer Leistung von insgesamt 1176 kW (2 x 588 kW) zur Verfügung. Die Leistungsübertragung übernehmen hydro-dynamische Getriebe.
Für den Arbeitseinsatz ist ein weiterer kleinerer Dieselmotor mit 130 kW Leistung installiert. Dieser Motor arbeitet ausschließlich im Zusammenhang mit einem Russpartikelfiltersystem.
Mit Hilfe des Arbeitsantriebes werden alle hydraulischen Antriebe versorgt einschließlich des hydrostatischen Fahrantriebes für Arbeitsfahrt. Das Laufwerk des Fahrzeuges besteht aus zwei angetriebenen Drehgestellen (alle Radsätze angetrieben). Die Radsätze sind mit jeweils 2 Scheibenbremsen ausgerüstet. Für optimale Ausnutzung der Reibungsverhältnisse sorgen eine Gleit- und Schleuderschutzanlage sowie eine Sandstreuanlage.
Das Fahrzeug besitzt eine durchgehende indirekt, selbsttätige, mehrlösig, wirkende Druckluftscheibenbremse der Bauart KE, zwei hydrodynamische Bremsen / Retarder, eine direkt wirkende Druckluftbremse als Zusatzbremse, eine direkt wirkende elektro-pneumatische Bremse, eine Magnetschienenbremse, eine Federspeicherbremse als Feststellbremse.
Aufbau und Innenraum
Der Aufbau ist in drei Teile gegliedert. An den beiden Enden befinden sich die Kopfsegmente mit den Führerständen, diese sind Zulieferteile der Fahrzeugtechnik Dessau und entsprechen in der Form dem ehemaligen Innovationszug der DB Regio. Zwischen den Kopfsegmenten ist der Wagenkasten mit einer Werkstatt, einem Lagerraum, einer Nasszelle und einem Sozialraum mit einem Arbeitsplatz. Die Werkstatt beinhaltet alle gebräuchlichen Ersatzteile und Werkzeuge zur Instandhaltung und Reparatur an Oberleitungsanlagen, im Werkstattbereich befindet sich dann auch die Nasszelle mit Waschmöglichkeit und Toilette. Die Toilette ist ausgerüstet mit einem Bioreaktor, welcher das Abwasser reinigt und nur noch heißes Wasser an die Umwelt gelangen lässt – der Feststoffbehälter muss nur zur planmäßigen Instandhaltung in einem Ausbesserungswerk entleert werden.
Es folgt der Videoarbeitsplatz mit Monitor zur Beobachtung der Fahrdrahtlage per Kameras, einem Faxgerät und einem Bedienfeld zum Schwenken der Kamera und des Dachscheinwerfers. Gegenüber dem Videoarbeitsplatz befindet sich eine kleine Küchenzeile mit Mikrowelle, Wasserkocher, Kaffeemaschine, Schränken, Trinkwasserbehälter und einem Abwaschbecken.
Vorbei an der Hydraulik für die freischwenkbare Hubarbeitsbühne gelangt man in den Aufenthaltsraum mit Radio, Sitzgelegenheiten, einem Tisch und Trockenschränken für Kleidungsstücke, hieran schließt durch eine Tür abgetrennt der zweite Führerstand an.
Dachausrüstung
Auf dem Dach sind zwei Hubarbeitsbühnen vorhanden, eine als freischwenkbare (Palfinger PA 360) und eine als nur in der horizontalen Richtung zu bewegende (Palfinger PA 90), beide können gekuppelt und somit die Nutzfläche vergrößert werden. Es wurden auf dem Dach außerdem ein Seildrücker und ein Stromabnehmer mit einstellbarer Anpresskraft, Videoüberwachung sowie diverse Beleuchtungskörper installiert. Die freischwenkbare Hubarbeitsbühne PA 360 hat einen Arbeitskorb mit 1.500 mm × 1.600 mm Abmessung und kann 18,5 m über SO und etwa 10 m unter SO erreichen. Die Hubarbeitsbühne PA 90 besitzt die Abmessungen 3.500 mm × 1.600 mm, erreicht 6 m über SO und kann zu beiden Seiten um 90 Grad gedreht werden.
Beide Bühnen können über eine Gegengleissperre gesichert werden, um nicht aus Versehen in den lichten Raum des Gegengleises zu drehen.
Zur Instandhaltungsausrüstung des Fahrzeuges gehören:
1 Freischwenkbare Hubarbeitsbühne,
1 Hubarbeitsbühne mit schwenkbarem Arbeitskorb,
1 Fahrdraht- und Tragseildrücker,
1 Stromabnehmer mit Messlineal und einstellbarer Anpresskraft,
1 Messsystem für ein- und auslaufende Kettenwerke,
1 Videoanlage zur Beobachtung des Stromabnehmers.
Alle Funktionen des Fahrzeuges werden mittels einer Fahrzeugsteuerung gesteuert und überwacht.
Elektrische Ausrüstung
Die Fahrzeuge besitzen eine komplexe elektrische Ausrüstung, die über eine Speicherprogrammierbare Steuerung (SPS) so gut wie alle Fahrzeugfunktionen überwacht und ausführt. Auf diese Art wird eine Fehlbedienung weitestgehend ausgeschlossen, sicherheitsrelevante Einstellungen werden zuverlässig eingehalten. So ist es zum Beispiel durch die SPS nicht möglich, mit eingelegter Federblockierung schneller als 15 km/h zu fahren. Wenn sich ein Dachgerät wie Arbeitsbühne oder Seildrücker nicht in Transportstellung befindet, ist es nicht möglich in die Streckenfahrt überzugehen. Außerdem kann ein „Einmotorbetrieb“ genutzt werden, bei dem die Wahl zwischen dem Fahrmotor 1 oder 2 besteht oder der Motor mit den wenigsten Betriebsstunden genutzt wird. Auch die Außenbeleuchtung (Dreilicht-Spitzensignal und Arbeitsfeldbeleuchtung) werden per SP-Steuerung gesteuert.
Obligatorisch ist die Ausrüstung mit einer Indusi der Bauart Siemens I 60R in der Softwareversion PZB 90 V2.01. Es gibt zwei Zeit/Zeit-Sicherheitsfahrschaltungen, eine software-basierende für die Arbeitsfahrt und eine hardware-basierende für die Streckenfahrt. Weiterhin dient ein GSM-R Zugfunkgerät der Verständigung mit angeschlossenen Stellen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 24.640 mm
Drehzapfenabstand: 17.000 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.600 mm
Breite: 2.875 mm
Höhe: 4.650 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 150 m
Leergewicht: 78,7 t
Nutzlast: 5,2 t
Dienstgewicht: 84 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 9
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h / geschleppt 120km/h / Arbeitsfahrt 10 km/h
Anfahrzugkraft: 64 kN
Antrieb
Fahrmotor: zwei Dieselmotoren vom Typ MAN D2842 LE602, EURO 2 mit je 588 kW Leistung
Max. Drehzahl: 2.100 U/min
Max. Drehmoment: 3.200 Nm bei 1.300-1.600 U/min
Arbeitsmotor: ein Dieselmotor vom Typ MAN D0826 LOH 19, EURO 2 mit 130 kW Leistung
Max. Drehzahl: 1.500 U/min
Max. Drehmoment 825 Nm bei 1.700 U/min
Getriebe: Voith-Turbogetriebe T311 bre;
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 711.1 (IFO)
757 1200x830 Px, 17.02.2018
Der Gleismesszug 725 / 726 004-5 der DB Netz Instandhaltung fährt am 27.06.2012 von Betzdorf (Sieg) nun auf die Hellertalbahn. Der Zug besteht aus: Antriebs- und Mannschaftswagen 725 004-5, ex 798 674-8, ex VT98 9674 und Steuer-/Mess-Wagen 726 004-5.
725 004-5 wurde 1959 bei der Wagonfabrik Uerdingen unter der Fabrik-Nr. 66 568 gebaut, 1975 erfolgte der Umbau in BR 725.
726 004-5 wurde 1974 bei MBB in Donauwörth unter der Fabrik-Nr. 09 030 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz