Tschechien / Bahnhöfe
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Zwei gekuppelte dreiteilige elektrische Doppelstocktriebzüge vom Typ Škoda CityElefant der ČD - České dráhy Baureihe 471 / 071 / 971, hier am Zugschluss der ET 471 060-4, verlassen am 24.11.2022, als S7 nach Beroun (deutsch Beraun), den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží). Der Triebzug hat hier die pid - Prague Integrated Transport / ČD - České dráhy Lackierung.
Armin Schwarz
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Am frühen Morgen des 24.11.2022 der Eingang zum Prager Hauptbahnhof (Praha hlavni nadrazi) kommt in Sicht.
Armin Schwarz
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Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
41 1400x933 Px, 03.12.2022
Bronzestatue einer tschechischen Familie am Bahnsteig 1 vom Prager Hauptbahnhof (Praha hlavni nadrazi) am 24.11.2022. Die Skulpturengruppe ist von der Künstlerin Flor Kent. Ein Mann mit zwei Kinder und einem Koffer stehen in Bronze gegossen am Bahnsteig 1. Es sind sehr traurige Gesichter. Was ist die Geschichte dazu:
Das Denkmal ist sehr eindrücklich gestaltet. Die Personen stehen ohne Sockel quasi auf Augenhöhe mit den Wartenden am Bahnsteig 1 des Prager Hauptbahnhofs (Praha hlavní nádraží). Eine Tafel verrät Titel des Kunstwerks: Pro dítě (Für das Kind), Der Text dankt Sir Nicholas Winton (1909 – 2015), der kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs die Rettung von 669 Kindern jüdischen Glaubens oder Herkunft aus der Tschechoslowakei vor dem Holocaust organisierte. Der Großteil davon waren Kinder aus Familien jüdischer Flüchtlinge aus Deutschland und Österreich, die in der Tschechoslowakei Asyl bekommen haben.
Armin Schwarz
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_Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
57 966x1200 Px, 03.12.2022
Die ČD E499 2006 alias ČD 151 006 (CZ- ČD 91 54 7 151 006-4), ex ČD 150 006, ex ČSD E 499.2006, steht am frühen Morgen des 24.11.2022, mit einem IC/ EC, im Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží) zur Abfahrt bereit. Die 3 kV-Gleichstromlokomotive trägt eine schöne Werbelackierung Jedeme v tom spolu! (deutsch etwa: Machen wir es gemeinsam!).
Armin Schwarz
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Der Dieseltriebwagen ČD 854 019-7 „Babička“ (Oma) (CZ-ČD 95 54 5 854 019-7) hat am 22.11.2022, mit einem Regionalzug bzw. als Esko Praha (S-Bahn Prag), Praha Masarykovo nádraží (Prag Masaryk Bahnhof) erreicht. Der Zug bestand aus der Komposition ČD 854 019-7, Bdtn756, ČD 854 und Steuerwagen ČD ABfbrdtn795
Die ČD-Baureihe 854 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen (in Achsfolge B'2') der Tschechischen Bahnen (ČD) für den Schnell- und Eilzugverkehr auf den nichtelektrifizierten Hauptstrecken in Tschechien. Sie entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihen 852 (vormals ČSD Baureihe M 296.2) und der Baureihen 853 (vormals ČSD Baureihe M 296.1).
Die überalterte Maschinenanlage machte eine Erneuerung der Fahrzeuge unumgänglich. Zwischen 1997 und 2006 wurden 50 Fahrzeuge von der Firma PARS in Šumperk umgebaut. Nach der Rekonstruktion erhielten die Fahrzeuge die Baureihen-Bezeichnung 854. Die Rekonstruktion umfasste die Erneuerung der Maschinenanlage mit Motor, Getriebe, den Fahrgastraum und die Elektrik des Fahrzeuges. Sie erhielten einen neuen Caterpillar-Motor 3412 E DI-TA, der bessere ökologische und Verbrauchswerte besitzt sowie zuverlässiger arbeitet als der bisherige KS 12 V 170 DR. Als Getriebe erhielt der Wagen den Typ H 750 M von ČKD.
Obwohl bei der Rekonstruktion die Inneneinrichtung komplett demontiert wurde, blieben der Grundriss und der Fahrzeugaufbau der Reihen 852 und 853 erhalten. Geändert wurde die Bestuhlung des Fahrzeuges nach dem Muster der Neubautriebwagen 843. Außerdem hat der Triebwagen nach der Rekonstruktion eine automatische Türschließeinrichtung und eine Anzeige für Bedarfshalte erhalten. Die Motorsteuerung wird über eine Mikroprozessorsteuerung als automatisierte Regelung der Geschwindigkeit realisiert. Ebenfalls elektrisch gesteuert ist die Bremse nach dem System DAKO.
Die rekonstruierten Triebwagen der Reihe 854 sind bestimmt für den Personen-. Eil- und Schnellzugdienst auf hochwertigen nichtelektrifizierten Strecken der ČD.. Es wurden und werden auch einige Wagen zu Steuerwagen der Bauart Bfbrdtn794 oder ABfbrdtn795 umgebaut, die allerdings im Unterschied zu den Triebwagen nur einen Führerstand besitzen. Zu den Einsatzstellen der Fahrzeuge siehe die Weblinks.
Die Fahrzeuge besitzen jetzt bessere Traktionseigenschaften, wesentlich erhöht wurden Reisekultur und Arbeitsbedingungen für den Lokführer.
Die ehemalige Baureihe 853 erhielt nun die neue Baureihenbezeichnung 854, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die ehemalige Baureihe 852 erhielt ebenfalls die neue Baureihenbezeichnung 854 und die Ordnungsnummer wurde um 200 erhöht. So kann man gut erkennen ob es ein ex BR 853 oder BR 852 ist. Alle Fahrzeuge der neuen Baureihe 854 erhielten Namen, wie z.B. „Babička“ (Oma).
Der Antriebsstrang:
Der Dieselmotor ist wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung. Die Kühlventilatoren werden jetzt von Elektromotoren angetrieben. Das Gerät wird von modernen elektronischen Geräten gesteuert, die Motorschutz und Diagnose umfassen. Über eine flexible Kupplung und eine Kardanwelle ist der Diesel mit dem originalen hydrodynamischen Getriebe ČKD H 750 M verbunden, das in einem neuen Gusseisenkasten untergebracht und unter dem Gepäckraum aufgehängt ist. Das Getriebe wurde im Zusammenhang mit der Installation eines neuen Steuerungssystems teilweise modifiziert. Das Getriebe ist hydrodynamisch mit drei Wandlern (ein Wandler zum Anfahren und zwei zum Fahren), automatischem Schalten und Wenden. Das Drehmoment vom Getriebe wird über eine Gelenkwelle auf das Original-Achsgetriebe NP 18 am inneren Rad des Antriebsfahrwerks übertragen. Über dieses Getriebe wird das Achsgetriebe NK 18 angetrieben, das sich an der äußeren Achse des Fahrgestells befindet. Der Triebwagen ist mit einer Handbremse, einer automatischen Druckbremse des DAKO-Systems und einer Direktbremse ausgestattet.
TECHNISCHE DATEN der BR 854:
Hersteller (Umbau): Pars Nova in Šumperk (gehört zu Škoda)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2' B'
Länge über Puffer: 24.790 mm
Wagenkastenbreite: 2.883 mm
Höhe: 4.200 mm
Drehzapfenabstand: 17.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt)
Leergewicht: 50.300 kg
Dienstgewicht: 59,1 t
Radsatzfahrmasse: 17,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Dieselmotor: Caterpillar wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung, vom Typ 3412 E DI-TA
Motorhubraum: 27 Liter (Zylinder-Ø 137 mm / Kolbenhub 152 mm)
Nenndrehzahl: 1.650 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min)
Installierte Leistung: 588 kW
Anfahrzugkraft: 80 kN
Getriebe: ČKD H 750 M
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Sitzplätze: 48
Max. Tankinhalt: 1.600 l
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Armin Schwarz
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In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022.
Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk.
Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind:
• 1845–1862 Praha / Prag
• 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof
• 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof)
• 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof
• 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í
• 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte)
• seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í
Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas.
Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig.
Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen.
Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden.
Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof.
Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien.
Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken:
S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha
S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín
Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz
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In der schönen Empfangshalle vom Prager Masaryk Bahnhof am 22.11.2022, vor dem Bahnhof eine Tram.
Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masaryk Bahnhof) ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien). Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei TomᨠGarrigue Masaryk.
Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind:
• 1845–1862 Praha / Prag
• 1862–1919 Praha státní nádra¸í / Prag Staatsbahnhof
• 1919–1940 Praha Masarykovo nádra¸í (Prag Masarykbahnhof)
• 1940–1945 Praha Hybernské nádra¸í / Prag Hibernerbahnhof
• 1945–1952 Praha Masarykovo nádra¸í
• 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte)
• seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádra¸í
Der Bahnhof Praha Masarykovo nádra¸í gilt als ältester Bahnhof Prags. Diesen Rang macht ihm nur der heutige Bahnhof Praha-Dejvice streitig, welcher bereits im Jahr 1831 als Endstation der Pferdebahn Prag–Lana entstand, aber damals außerhalb des Stadtgebiets von Prag lag. Bei seiner Erbauung war er einer der größten Europas.
Der erste (inoffizielle) Zug kam am 4. August 1845 an. Die Eröffnungsfeiern begannen am 20. August, am 1. September wurde der fahrplanmäßige Zugbetrieb aufgenommen. Zu dieser Zeit gab es eine weitere Haltestelle in Běchovice. Die Strecke Prag–Běchovice war zweigleisig, der Rest der Verbindung nur eingleisig.
Der Bahnhof lag innerhalb der Prager Wallanlagen. Diese wurden zunächst mit sieben abschließbaren Toren – eines für jedes Gleis – versehen. Erst im Jahr 1874 wurden in diesem Bereich der Stadt die Wallanlagen abgebrochen.
Die Bahnlinie wurde ab 1. Juni 1850, von diesem Bahnhof ausgehend, verlängert über Hole¨ovice bis Bodenbach (heute Děčín) und am 6. April 1851 bis Dresden.
Am östlichen Ende des Bahnhofs befand sich eine weitere Station Hrabovka. Von dort gab es ab 1872 Verbindungsbögen zu den Prager Bahnhöfen Smíchov, Vy¨ehrad und zum heutigen Hauptbahnhof.
Bis zur Eröffnung des Fernbahnhofs Hole¨ovice 1985 war der Bahnhof Masarykovo nádra¸í Endpunkt der Züge aus Berlin und Dresden. Ferner war er Richtungswechselbahnhof der Züge auf der Relation Berlin-Dresden-Prag-Wien.
Der Bahnhof ist End- bzw. Startpunkt der Bahnstrecken:
S´DC 010, 011 - “Nordbahn“ Česká Třebová–Praha
S´DC 090, 091 - “Nordbahn“ Praha–Děčín
Beide waren ursprünglich Teil der k.k. Nördlichen Staatsbahn.
Armin Schwarz
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Triebwagen 5573, das T3 Coupé, der Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag (DPP - Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.) fährt am Abend des 22.11.2022 über die Havlíčkova beim Bahnhof Praha Masarykovo nádraží vorbei.
Der Triebwagen vom Typ T3 wurde 1974 von ČKD Tatra in Praha unter der Fabriknummer 162-550 gebaut und als TW 6916 geliefert. In der Prager Hauptwerkstatt UDDP wurde er 2006 zum Typ T3R.P (TW 8497) umgebaut, nach Unfall 2016 wurde er abgestellt. Von CKD Tatra in Praha wurde er 2180 zum Stadtrundfahrtwagen T3 Coupe 5573 umgebaut. So ist er ein Fahrzeug im „Retrodesign“ und kein echter Historischer Wagen.
Praha Masarykovo nádraží ist ein wichtiger Regionalbahnhof und früherer war er auch Fernbahnhof in Prag. Bei diesem Bahnhof befinden auch direkt vor im Straßenbahnhaltestellen (etlicher Linien).
Erbaut wurde er in den Jahren 1844/45 im Zuge der k.k. Nördlichen Staatsbahn von Olmütz, welche bis 1851 von Wien nach Dresden durchgehend in Betrieb genommen wurde. Der Bahnhof ist heute der einzige Kopfbahnhof Prags. Er trägt den Namen des ersten Präsidenten der Tschechoslowakei Tomáš Garrigue Masaryk.
Die ehemaligen Bahnhofsnamen sind:
• 1845–1862 Praha / Prag
• 1862–1919 Praha státní nádraží / Prag Staatsbahnhof
• 1919–1940 Praha Masarykovo nádraží (Prag Masarykbahnhof)
• 1940–1945 Praha Hybernské nádraží / Prag Hibernerbahnhof
• 1945–1952 Praha Masarykovo nádraží
• 1953–1990 Praha střed (Prag Mitte)
• seit März 1990 wieder Praha Masarykovo nádraží
Armin Schwarz
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Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T3...und Modernisierungen, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, Nachtschwärmereien
52 1400x933 Px, 01.12.2022
Geführt von der alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) fährt unser alex RE 25 / als EX 357 bzw. EC (München – Landshut – Regenburg – Schwandorf – Furth i.W. – Plzeň – Praha), am 22.11.2022 durch den tschechischen Bahnhof Nýřany (Nürschan) auf der „Böhmische Westbahn“ Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald (SŽDC 180). Ab Furth im Wald wird der Zug als EX 357 (Západní expres / West Express) geführt.
Im Bahnhof steht die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 mit einem Regionalzug.
Die Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald ist eine Eisenbahnverbindung in Tschechien und Deutschland, die ursprünglich von der k.k. priv. Böhmischen Westbahn (BWB) erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von Plzeň (Pilsen) über Nýřany (Nürschan), Staňkov (Stankau) und Domažlice (Taus) nach Furth im Wald, wo sie in die Bahnstrecke Schwandorf–Furth im Wald einmündet.
Armin Schwarz
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Gleich drei Brotbüchsen...
Die drei zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchsen), zweiachsige Dieseltriebwagen der ČD BR 810 (ex ČSD M 152.0) stehen am 22.11.2022 im Bahnhof Doma¸lice (Taus) zur Abfahrt bereit. Es sind von links nach rechts, der (CZ-ČD 95 54 5) 810 601-5, 810 538-9 und 810 575-1.
Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet.
Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“.
Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen.
Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ´SR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens ´elezničná spoločnosť Slovensko (ZSSK).
Technische Merkmale:
Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden.
Aufbau des Triebwagens:
Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt.
Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen.
Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden.
Laufwerk und Antriebsanlage:
Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet.
Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ¦M 11 übernommen wurden.
Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt.
Übrige Einrichtungen:
Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil ¦koda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne.
Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden.
Umbauten in Tschechien (der ČD):
1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet.
Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu ¦koda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt.
Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt.
Einsatz:
Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild.
Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei.
TECHNISCHE DATEN :
Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'A'
Länge über Puffer: 13.970 mm
Höhe: 3.500 mm
Achsabstand: 8.000 mm
Dienstgewicht: 20 t
Radsatzfahrmasse: 10 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min)
Anfahrzugkraft: 29 kN
Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor
Motorentyp: LIAZ ML 634
Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm)
Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min)
Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1
Getriebe: Praga 2M70
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Sitzplätze: 55
Tankinhalt: 300 l
Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei gekuppelte dreiteilige elektrische Doppelstocktriebzüge vom Typ ¦koda CityElefant der ČD - České dráhy Baureihe 471 / 071 / 971, hier am Zugschluss der ET 471 022-2, verlassen am 22.11.2022, als S7 nach Beroun (deutsch Beraun), den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í).
Die dreiteiligen elektrischen Doppelstock-Triebzüge der tschechischen Eisenbahn České dráhy (ČD) sind für den Regionalverkehr. Nach dem noch durch die ČSD 1988 eingeführten EDV-Nummernplan erhielten die Triebwagen die Baureihenbezeichnung 471, die Mittelwagen 071 und die Steuerwagen 971. Von den ČD werden sie als CityElefant vermarktet. Beschafft wurden die Fahrzeuge insbesondere als Ersatz für die überalterte Baureihe 451/452.
Geschichte:
Die Entwicklung begann 1992 durch die Hersteller MSV Studénka, später ČKD Vagónka Studénka (mechanisch) und AEG (elektrisch), als man sich nach den negativen Erfahrungen mit der Baureihe 470 für eine Neukonstruktion entschied. Nach der Privatisierung von MSV Studénka war die AEG ab 1994 nicht mehr beteiligt, die Entwicklung der elektrischen Komponenten erfolgte durch ¦koda Verkehrstechnik. Die beiden Prototypzüge der Baureihe wurden im Jahr 1997 von einem Konsortium aus den tschechischen Schienenfahrzeugherstellern Moravskoslezská vagonka und ¦koda Transportation fertiggestellt.
Mit ihnen wurden verschiedene neuartige Technologien im tschechischen Schienenfahrzeugbau eingeführt, so die Fertigung der Wagenkästen aus stranggepressten Aluminiumprofilen, der Verwendung der Sandwichbauweise, IGBT gesteuerten Wechselrichtern mit Drehstrom-Asynchronmotoren sowie Klimaanlagen.
Von 2001 bis 2013 wurden die Serienfahrzeuge in Dienst gestellt. Nach anfänglich gravierenden technischen Problemen wurde zum 5. August 2002 die Betriebserlaubnis zurückgezogen. Durch die mit dem Hochwasser 2002 einhergehende Ausnahmesituation in Prag wurde aber bereits zum 16. August 2002 wieder eine tempörare Betriebserlaubnis erteilt. Diese galt dann bis zum 31. Oktober 2002, danach erfolgte durch die Hersteller die Beseitigung der Mängel. Wegen finanzieller Probleme der ČD konnten nur etwa sechs Triebzüge jährlich abgenommen werden.
2006 wurde die Produktion für ein Redesign unterbrochen, dieses wurde dann nach einem durch die ČD initiierten Wettbewerb unter dem Namen CityElefant vorgestellt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 83 (471 001 – 083)
Hersteller: ¦koda Vagonka Ostrava / ¦koda Transportation Plzeň
Baujahre: 1997 Prototyp / 2001 – 2013 Serienfahrzeuge
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo’Bo’+2’2’+2’2’
Länge über Puffer: 79.200 mm
Höhe: 4.635 mm
Breite: 2.820 mm
Leergewicht: 158 t
Radsatzfahrmasse: 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h
Stundenleistung: 2.000 kW
Anfahrzugkraft: 180 kN
Stromsystem: 3 kV =
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Elektrische Bremse 1.700 kW
Sitzplätze: 310
Klassen: 1./2.
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Quellen: ¦koda und Wikipedia
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die historische ehemalige Schalterhalle im Jugendstil vom Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) am 23.11.2022.
Der Bahnhof wurde im Jahr 1871 von der k.k. priv. Kaiser Franz-Josephs-Bahn (KFJB) als Endpunkt ihrer Strecke von Wien gebaut und hieß zunächst Prag Kaiser-Franz-Joseph-Bahnhof (tschechisch: Nádraží císaře Františka Josefa(. Das erste Gebäude wurde von den Architekten Vojtech Ignaz Ullmann und Anton Viktor Barvitius entworfen. In den Jahren 1901–1909 wurden, neben den technischen Erweiterungen, nach dem Entwurf des bedeutenden Architekten Josef Fanta das bis heute genutzte Aufnahmegebäude im Jugendstil gebaut.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurde der Bahnhof nach dem amerikanischen Präsidenten Woodrow Wilson in Wilson-Bahnhof (Wilsonovo nádraží) umbenannt. Unter der deutschen Besatzung (1939–1945) hieß er Hlavní nádraží (Hauptbahnhof). Nach dem Zweiten Weltkrieg hieß er wieder Wilson-Bahnhof, allerdings nur bis zur nochmaligen Rückumbenennung in Hauptbahnhof 1953.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
95 811x1200 Px, 28.11.2022
LEGO-Modell vom Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) am 23.11.2022.
In der Halle des Prager Hauptbahnhofs gibt es eine kleine Bahnhofskopie aus LEGO-Würfeln. Auf einer Fläche von 15 m² steht das Modell aus mehr als 342.000 LEGO-Teilen, mit einem Gewicht von ca. 2.700 kg. Der Bau hat 2.137 Stunden benötigt. Das Modell des Prager Hauptbahnhofs wurde im Jahre 2015 von der Investitions- und Developmentgruppe CRESTYL für ihr Kaufzentrum in Kladno gebaut, wo es eine von sechs LEGO-Fabriken in der Welt gibt. Das Modell ist z.Z in der Halle des Prager Hauptbahnhofs ausgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
42 1400x964 Px, 28.11.2022
LEGO-Modell vom Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) am 23.11.2022.
In der Halle des Prager Hauptbahnhofs gibt es eine kleine Bahnhofskopie aus LEGO-Würfeln. Auf einer Fläche von 15 m² steht das Modell aus mehr als 342.000 LEGO-Teilen, mit einem Gewicht von ca. 2.700 kg. Der Bau hat 2.137 Stunden benötigt. Das Modell des Prager Hauptbahnhofs wurde im Jahre 2015 von der Investitions- und Developmentgruppe CRESTYL für ihr Kaufzentrum in Kladno gebaut, wo es eine von sechs LEGO-Fabriken in der Welt gibt. Das Modell ist z.Z in der Halle des Prager Hauptbahnhofs ausgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
46 1400x964 Px, 28.11.2022
LEGO-Modell vom Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) am 23.11.2022.
In der Halle des Prager Hauptbahnhofs gibt es eine kleine Bahnhofskopie aus LEGO-Würfeln. Auf einer Fläche von 15 m² steht das Modell aus mehr als 342.000 LEGO-Teilen, mit einem Gewicht von ca. 2.700 kg. Der Bau hat 2.137 Stunden benötigt. Das Modell des Prager Hauptbahnhofs wurde im Jahre 2015 von der Investitions- und Developmentgruppe CRESTYL für ihr Kaufzentrum in Kladno gebaut, wo es eine von sechs LEGO-Fabriken in der Welt gibt. Das Modell ist z.Z in der Halle des Prager Hauptbahnhofs ausgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
39 1400x973 Px, 28.11.2022
LEGO-Modell vom Hauptbahnhof Prag (Praha hlavní nádraží) am 23.11.2022.
In der Halle des Prager Hauptbahnhofs gibt es eine kleine Bahnhofskopie aus LEGO-Würfeln. Auf einer Fläche von 15 m² steht das Modell aus mehr als 342.000 LEGO-Teilen, mit einem Gewicht von ca. 2.700 kg. Der Bau hat 2.137 Stunden benötigt. Das Modell des Prager Hauptbahnhofs wurde im Jahre 2015 von der Investitions- und Developmentgruppe CRESTYL für ihr Kaufzentrum in Kladno gebaut, wo es eine von sechs LEGO-Fabriken in der Welt gibt. Das Modell ist z.Z in der Halle des Prager Hauptbahnhofs ausgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf)
33 1400x954 Px, 28.11.2022
Die alexa 223 065 (92 80 1223 065-4 D-DLB) wurde nun (am 22.11.2022) vom EX 357 (alek RE 25) im Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í) gelöst und rangiert nun um den Gegenzug von Prag nach München zu übernehmen. Für die Weiterfahrt nach Prag (Praha) wurde nun an EX 357 eine E-Lok der BR 362 der ČD (České dráhy / Tschechische Bahnen) gekuppelt.
Hinten rangiert die CD 362 046-5 (CZ-ČD 91 54 7 362 046-5), sie hatte den Gegenzug von Prag nach Pilsen gezogen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 223 (Siemens ER20 / Herkules), Deutschland / Unternehmen / Die Länderbahn GmbH (DLB) / trilex, ex Vogtlandbahn (zu Netinera), Deutschland / Unternehmen / alex (zu Netinera), Tschechien / E-Loks / BR 362 (Umbau BR 363 auf 140km/h), Tschechien / Bahnhöfe / Plzeň hlavní nádra¸í (Pilsen Hbf), Tschechien / Strecken / S´DC 180 - "Böhmische Westbahn" Plzeň–Furth im Wald
73 1400x968 Px, 26.11.2022
Tschechien / Triebzüge / BR 844 (RegioShark - PESA LINK II), Tschechien / Bahnhöfe / Plzeň hlavní nádra¸í (Pilsen Hbf)
42 1200x800 Px, 16.11.2022
Tschechien / Bahnhöfe / ´elezná Ruda-Al¸bětín / Bayerisch Eisenstein, Tschechien / Triebzüge / BR 831, ex ČSD M 262.1
38 1200x740 Px, 09.09.2022
Tschechien / Dampfloks / BR 310, ex kkStB 97 (ÖBB 89), Tschechien / Bahnhöfe / ´elezná Ruda-Al¸bětín / Bayerisch Eisenstein
36 1200x791 Px, 09.09.2022
GALERIE 3