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Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn) Fotos

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Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)
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Der 1. / 2. Klasse Steuerwagen zb ABt 905-9 am 02.10.2011 im Zugverband eines IR in Interlaken Ost. Der Steuerwagen gehört auch zu den von der SBB Brünigbahn von 1966 bis 1971bei SIG beschaffen Brünig Typ III-Wagen (SIG EW I), später erfolgte ein Umbau zum heutigen Steuerwagen. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. TECHNISCH DATEN: Baujahre: 1966 bis1971 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.230 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 18 in der 1 Klasse und 31 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Zugelassen für Netz der: Brünig, BOB und LSE
Der 1. / 2. Klasse Steuerwagen zb ABt 905-9 am 02.10.2011 im Zugverband eines IR in Interlaken Ost. Der Steuerwagen gehört auch zu den von der SBB Brünigbahn von 1966 bis 1971bei SIG beschaffen Brünig Typ III-Wagen (SIG EW I), später erfolgte ein Umbau zum heutigen Steuerwagen. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. TECHNISCH DATEN: Baujahre: 1966 bis1971 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.230 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 18 in der 1 Klasse und 31 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Zugelassen für Netz der: Brünig, BOB und LSE
Armin Schwarz

Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

171 1200x800 Px, 19.09.2021

Der IR von Interlaken Ost nach Luzern bestehend aus dem Zentralbahn Adler 150 101-1 und dem Fink 160 002-8 erreicht Meiringen, wo für die Weiterfahrt Richtung Brünig die Fahrtrichtung gewechselt wird. 17. Februar 2021
Der IR von Interlaken Ost nach Luzern bestehend aus dem Zentralbahn "Adler" 150 101-1 und dem "Fink" 160 002-8 erreicht Meiringen, wo für die Weiterfahrt Richtung Brünig die Fahrtrichtung gewechselt wird. 17. Februar 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 150 (zb ADLER), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

180 1200x782 Px, 22.04.2021

Der IR von Interlaken Ost nach Luzern bestehend aus dem Zentralbahn Adler 150 101-1 und dem Fink 160 002-8 hat Meiringen erreicht, wo für die Weiterfahrt Richtung Brünig die Fahrtrichtung gewechselt wird. 17. Februar 2021
Der IR von Interlaken Ost nach Luzern bestehend aus dem Zentralbahn "Adler" 150 101-1 und dem "Fink" 160 002-8 hat Meiringen erreicht, wo für die Weiterfahrt Richtung Brünig die Fahrtrichtung gewechselt wird. 17. Februar 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 160/161/162 (zb FINK), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

188 1200x771 Px, 22.04.2021

Die Zentralbahn HGe 4/4 II 101 966-0 wartet mit einem kurzen Dienstzug in Meiringen auf die Abfahrt. 17. Februar 2021
Die Zentralbahn HGe 4/4 II 101 966-0 wartet mit einem kurzen Dienstzug in Meiringen auf die Abfahrt. 17. Februar 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

211 1200x807 Px, 21.02.2021

Obwohl die Adler inzwischen den gesamten Fernverkehr zwischen Interlaken und Luzern übernommen haben, kommt hin und wie trotzdem noch eine HGe 4/4 mit einem Verstärkungszug (z.b für Gruppen) zum Einsatz, so wie hier die HGe 4/4 101 960-0 in Meiringen mit ihrem Verstärkungszug Luzern - Interlaken. 30. Juni 2018
Obwohl die "Adler" inzwischen den gesamten "Fernverkehr" zwischen Interlaken und Luzern übernommen haben, kommt hin und wie trotzdem noch eine HGe 4/4 mit einem Verstärkungszug (z.b für Gruppen) zum Einsatz, so wie hier die HGe 4/4 101 960-0 in Meiringen mit ihrem Verstärkungszug Luzern - Interlaken. 30. Juni 2018
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

270 1200x910 Px, 05.04.2020

Wenn sich schon die Gelegenheit bietet, mit einen normalen Brüngibahn Reisezugwagen zu reisen, nutzte ich diese und kam deshalb in Brien nochmals zu einem Bild der HGe 4/4 101 960-0 auf dem Weg nach Interlaken Ost. 30. Juni 2018
Wenn sich schon die Gelegenheit bietet, mit einen "normalen" Brüngibahn Reisezugwagen zu reisen, nutzte ich diese und kam deshalb in Brien nochmals zu einem Bild der HGe 4/4 101 960-0 auf dem Weg nach Interlaken Ost. 30. Juni 2018
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

311 1200x743 Px, 05.04.2020

SBB/ZB: Wie in alten Zeiten. Regionalzug der ZB in Interlaken Ost mit der HGe 4/4 101 965-2, ehemals SBB, kurz vor der Abfahrt nach Meiringen am 27. Mai 2017. Foto: Walter Ruetsch
SBB/ZB: Wie in alten Zeiten. Regionalzug der ZB in Interlaken Ost mit der HGe 4/4 101 965-2, ehemals SBB, kurz vor der Abfahrt nach Meiringen am 27. Mai 2017. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

433 1200x866 Px, 28.05.2017

Direkt nach unserer Ankunft von Basel in Interlaken Ost heißt es Umsteigen in den zb IR nach Luzern, welcher uns nach Brienz bringt.... Der zb (Zentralbahn) ABeh 150 102-9, ein siebenteiliger Stadler ADLER (alpiner, dynamischer, leiser, edler Reisezug) steht am 24.09.2016 als IR nach Luzern, via Brienz und Meiringen, zur Abfahrt bereit. Die siebenteiligen ADLER (alpiner, dynamischer, leiser, edler Reisezug) bestehen aus zwei dreiteiligen Triebmodulen mit je einem Führerstand und einem dazwischen eingereihten Bistrowagen. Die siebenteiligen, ca. 200 Tonnen schweren elektrischen Zahnradtriebzüge sind 126 Meter lang und bieten 307 Sitzplätze, davon 74 in der ersten Klasse. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Die Pendelzüge können auch in Mehrfachtraktion mit einem dreiteiligen Pendelzug (FINK oder SPATZ) eingesetzt werden. Das moderne Fahrzeugkonzept mit vollklimatisierten Triebwagen, Panoramafenstern, Bistro, Kundeninformationssystemen und Niederflureingängen begeistert die Bahnkunden. TECHNISCHE DATEN: Kunde: Zentralbahn (zb) Anzahl der Fahrzeuge: 4 Bezeichnung: ABeh 150 xyz Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Riggenbach Achsfolge: B0’1Az’Az1’B0’+2’2’ +B0’1Az’Az1’B0’ Einsatzgebiet: Luzern - Interlaken Ost Sitzplätz: 317 (Davon 10 Klappsitze) Fußbodenhöhe: Niederflur 420 mm / Hochflur 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Länge über Kupplung: 126.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.050 mm ab SOK Dienstgewicht: ca. 200 t Drehgestellachsabstand (Adhäsionsdrehgestell): 2.000 mm Drehgestellachsabstand (Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell): 2.380 mm Drehgestellachsabstand (Bremsdrehgestell): 1.900 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 2.800 kW (Adhäsion) / 3.200 kW (Zahnrad) Anfahrzugkraft: 240 kN (Adhäsion) / 440 kN (Zahnradstrecke) Höchstgeschwindigkeiten in der Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Maximale Steigung Zahnrad: 120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Direkt nach unserer Ankunft von Basel in Interlaken Ost heißt es Umsteigen in den zb IR nach Luzern, welcher uns nach Brienz bringt.... Der zb (Zentralbahn) ABeh 150 102-9, ein siebenteiliger Stadler ADLER (alpiner, dynamischer, leiser, edler Reisezug) steht am 24.09.2016 als IR nach Luzern, via Brienz und Meiringen, zur Abfahrt bereit. Die siebenteiligen ADLER (alpiner, dynamischer, leiser, edler Reisezug) bestehen aus zwei dreiteiligen Triebmodulen mit je einem Führerstand und einem dazwischen eingereihten Bistrowagen. Die siebenteiligen, ca. 200 Tonnen schweren elektrischen Zahnradtriebzüge sind 126 Meter lang und bieten 307 Sitzplätze, davon 74 in der ersten Klasse. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Die Pendelzüge können auch in Mehrfachtraktion mit einem dreiteiligen Pendelzug (FINK oder SPATZ) eingesetzt werden. Das moderne Fahrzeugkonzept mit vollklimatisierten Triebwagen, Panoramafenstern, Bistro, Kundeninformationssystemen und Niederflureingängen begeistert die Bahnkunden. TECHNISCHE DATEN: Kunde: Zentralbahn (zb) Anzahl der Fahrzeuge: 4 Bezeichnung: ABeh 150 xyz Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Zahnstangensystem: Riggenbach Achsfolge: B0’1Az’Az1’B0’+2’2’ +B0’1Az’Az1’B0’ Einsatzgebiet: Luzern - Interlaken Ost Sitzplätz: 317 (Davon 10 Klappsitze) Fußbodenhöhe: Niederflur 420 mm / Hochflur 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Länge über Kupplung: 126.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 4.050 mm ab SOK Dienstgewicht: ca. 200 t Drehgestellachsabstand (Adhäsionsdrehgestell): 2.000 mm Drehgestellachsabstand (Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell): 2.380 mm Drehgestellachsabstand (Bremsdrehgestell): 1.900 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenutzt) Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 2.800 kW (Adhäsion) / 3.200 kW (Zahnrad) Anfahrzugkraft: 240 kN (Adhäsion) / 440 kN (Zahnradstrecke) Höchstgeschwindigkeiten in der Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Maximale Steigung Zahnrad: 120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 150 (zb ADLER), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

335 1200x802 Px, 08.10.2016

Es gibt sie noch... Die HGe 4/4 II - 101 962-9 „Hergiswil“ der zb (Zentralbahn) ist am 25.09.2016 mit einem Personenzug beim Bahnhof Meiringen abgestellt. Die schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1989 unter der Fabriknummer 5396 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Es gibt sie noch... Die HGe 4/4 II - 101 962-9 „Hergiswil“ der zb (Zentralbahn) ist am 25.09.2016 mit einem Personenzug beim Bahnhof Meiringen abgestellt. Die schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1989 unter der Fabriknummer 5396 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

348 1195x1200 Px, 29.09.2016

Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“ ist am 29.09.2012 (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 964-5 „Sachseln“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“ ist am 29.09.2012 (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 964-5 „Sachseln“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Nachtschwärmereien

613 1200x800 Px, 02.05.2015

Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“ ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“ ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Nachtschwärmereien

570 1200x798 Px, 02.05.2015

. Aus dem Archiv - Im Bahnhof von Meiringen hat am 01.08.2008 die zb HGe 4/4 101 967-8 den GoldenPass Zug übernommen, um ihn nach Luzern zu ziehen, während daneben der ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur Panorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
. Aus dem Archiv - Im Bahnhof von Meiringen hat am 01.08.2008 die zb HGe 4/4 101 967-8 den GoldenPass Zug übernommen, um ihn nach Luzern zu ziehen, während daneben der ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur Panorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 130 (zb SPATZ), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

449 1077x800 Px, 24.02.2015

ZB: Deh 120 mit Regionalzug Luzern - Giswil bei Sachseln am 5. Februar 2005. Foto: Walter Ruetsch
ZB: Deh 120 mit Regionalzug Luzern - Giswil bei Sachseln am 5. Februar 2005. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

400 1200x800 Px, 31.01.2015

Der Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (Baureihe De 4/4 II) der Zentralbahn, ex SBB Deh 4/6 910, mit IR Meiringen – Interlaken Ost fährt am 30.09.2011vom Bahnhof Brienz weiter in Richtung Interlaken. Dieser Triebwagen wurde 1941 von SLM unter der Fabriknummer 3735 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von MFO. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der Gepäcktriebwagen De 4/4 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1270 PS )
Der Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (Baureihe De 4/4 II) der Zentralbahn, ex SBB Deh 4/6 910, mit IR Meiringen – Interlaken Ost fährt am 30.09.2011vom Bahnhof Brienz weiter in Richtung Interlaken. Dieser Triebwagen wurde 1941 von SLM unter der Fabriknummer 3735 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von MFO. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der Gepäcktriebwagen De 4/4 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1270 PS )
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

692 1200x800 Px, 10.09.2014

Triebwagen ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Dieser Triebwagen (Typ ABe 4/8) Baujahr 2004, haben eine Spurweite von 1.000 mm und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Triebwagen ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Dieser Triebwagen (Typ ABe 4/8) Baujahr 2004, haben eine Spurweite von 1.000 mm und Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 130 (zb SPATZ), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

501 913x1024 Px, 28.06.2014

Gepäcktriebwagen De 110 001-5 (Baureihe Deh 4/6) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Der Triebwagen ist Baujahr 1942 und war auch mit Zahnradantrieb ausgestattet, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Die Spurweite beträgt 1.000 mm.
Gepäcktriebwagen De 110 001-5 (Baureihe Deh 4/6) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Der Triebwagen ist Baujahr 1942 und war auch mit Zahnradantrieb ausgestattet, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Die Spurweite beträgt 1.000 mm.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

492 1200x787 Px, 28.06.2014

Eine De 110 der Zentralbahn mit einem RB (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 von Brienz weiter in Richtung Meiringen.
Eine De 110 der Zentralbahn mit einem RB (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 von Brienz weiter in Richtung Meiringen.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

440 1200x800 Px, 28.06.2014

Der De 4/4 121 auf der Westseite der Brünigbahn. (Warscheinlich in Sarnen) 23.April 2006
Der De 4/4 121 auf der Westseite der Brünigbahn. (Warscheinlich in Sarnen) 23.April 2006
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

477 718x1024 Px, 08.01.2014

Die GoldenPass HGe 4/4 101 967-8 in Meiringen. 23. April 2006
Die "GoldenPass" HGe 4/4 101 967-8 in Meiringen. 23. April 2006
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

515 1200x903 Px, 08.01.2014

Eine De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Eine De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Armin Schwarz

Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

506 814x975 Px, 01.11.2013

. Der ZB De 110 021-3 ist mit dem Golden Pass am Haken in Brienz angekommen. 29.09.2013 (Jeanny)
. Der ZB De 110 021-3 ist mit dem Golden Pass am Haken in Brienz angekommen. 29.09.2013 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

609 1200x739 Px, 16.10.2013

Wohl leider eines der letzten Bilder des De 110 im Planeinsatz... Interlaken Ost, den 30. August 2013
Wohl leider eines der letzten Bilder des De 110 im Planeinsatz... Interlaken Ost, den 30. August 2013
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

583 739x1024 Px, 13.10.2013

. Der ZB (Zentralbahn) De 110 021-3 verlässt den Bahnhof von Brienz mit dem Golden Pass Zug in Richtung Interlaken Ost. 29.09.2013 (Jeanny)
. Der ZB (Zentralbahn) De 110 021-3 verlässt den Bahnhof von Brienz mit dem Golden Pass Zug in Richtung Interlaken Ost. 29.09.2013 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

750 1172x950 Px, 02.10.2013

Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit. 1. Juni 2013
Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit. 1. Juni 2013
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 , Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn)

540  3 1024x672 Px, 14.08.2013

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