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Erste Schweiz Dieselloks (Schmalspur)
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Die RhB Tm 2/2 22, ex RhB Tm 2/2 58, steht am 02.11.2019 mit drei angehangenen und mit Rundholz beladenen Flachwagen vom Typ “Sp-w“ der Serie 8271 – 8300 beim Bahnhof Tirano. Der Traktor vom Typ RACO 55 LA 4 wurde 1965 von RACO (Robert Aebi AG) unter der Fabriknummer 1717 gebaut. Im Jahr 1989 erfolgte die Remotorisierung mit einem Cummins Motor vom Typ 4BT 3.9 und die Umzeichnung in Tm 2/2 22. Als Tm 2/2 werden diesel- oder benzinbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet. Die RhB besaß im Laufe der Jahre insgesamt 42 zweiachsige Traktoren mit Verbrennungsmotoren. Davon haben sechs eine Funkfernsteuerung und tragen deshalb die Bezeichnung Tmf 2/2. Die verbleibenden 36 Fahrzeuge teilen sich auf in 26 heute orange Rangierfahrzeuge und 10 heute gelbe Baudiensttraktoren. Insgesamt hatte die RhB 12 dieser baugleichen RACO 55 LA 4. Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 64–67, 62–63, 57–61 und schließlich noch Nummer 56. Die Nummerierung erfolgte vor den schon vorhandenen Tm 68 und 69. Basis für diese Fahrzeuge waren die Tm II der SBB. Der mechanische Aufbau wurde von RACO entwickelt und gebaut, der Dieselmotor war von Saurer-SLM. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Achsen erfolgte mittels Kettenantrieb, dadurch sind diese Traktoren nur für den leichten Verschubdienst an Bahnhöfen geeignet. Bei einem Umbau in den Jahren 1989-90 wurden die Motoren von SLM durch solche von Cummins ausgetauscht, dabei wurden die Nummern auf 15 bis 26 geändert und die Traktoren dabei in die Ablieferungsreihenfolge gebracht. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer. Sie bestreiten den Rangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.060 mm Breite: 2.640 mm Leergewicht: 9 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (55 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 4-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: ab 1989/90 Cummins 4BT 3.9 (ursprünglich Saurer-SLM 4 VD 11) Motorleistung: 62 kW (ursprünglich 44 kW) Anfahrzugkraft: 30 kN (ursprünglich 25 kN) Stundenzugkraft: 15 kN bei 10 km/h Leistungsübertragung: Rollenkette Die offenen, vierachsigen RhB Flachwagen mit Rungen vom Typ Sp-w der Serie 8271 – 8300 sind die Allrounder der Rhätischen Bahn schlechthin und werden vorwiegend für den Transport von Rundholz eingesetzt. An jeder Längsseite besitzen sie sechs Steckrungen. TECHNISCHE DATEN vom Typ Sp-w (8271 bis 8300) : Typenbezeichnung: Sp-w Wagennummern: 8271 bis 8300 Baujahr: 1979 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Breite über Alles: 2.700 mm Ladelänge: 15.500 mm Ladebreite: 2.310 mm Rungenhöhe: 1.050 mm Ladefläche: 34 m² Eigengewicht: ca. 15.600 kg Ladegewicht: 33 Tonnen Höhe ab Schienenoberkante: 965 mm
Die RhB Tm 2/2 22, ex RhB Tm 2/2 58, steht am 02.11.2019 mit drei angehangenen und mit Rundholz beladenen Flachwagen vom Typ “Sp-w“ der Serie 8271 – 8300 beim Bahnhof Tirano. Der Traktor vom Typ RACO 55 LA 4 wurde 1965 von RACO (Robert Aebi AG) unter der Fabriknummer 1717 gebaut. Im Jahr 1989 erfolgte die Remotorisierung mit einem Cummins Motor vom Typ 4BT 3.9 und die Umzeichnung in Tm 2/2 22. Als Tm 2/2 werden diesel- oder benzinbetriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet. Die RhB besaß im Laufe der Jahre insgesamt 42 zweiachsige Traktoren mit Verbrennungsmotoren. Davon haben sechs eine Funkfernsteuerung und tragen deshalb die Bezeichnung Tmf 2/2. Die verbleibenden 36 Fahrzeuge teilen sich auf in 26 heute orange Rangierfahrzeuge und 10 heute gelbe Baudiensttraktoren. Insgesamt hatte die RhB 12 dieser baugleichen RACO 55 LA 4. Zwischen 1957 und 1969 lieferte die Firma Robert Aebi (Raco) die dieselmechanischen Traktoren Tm 2/2 64–67, 62–63, 57–61 und schließlich noch Nummer 56. Die Nummerierung erfolgte vor den schon vorhandenen Tm 68 und 69. Basis für diese Fahrzeuge waren die Tm II der SBB. Der mechanische Aufbau wurde von RACO entwickelt und gebaut, der Dieselmotor war von Saurer-SLM. Die Kraftübertragung vom Motor auf die Achsen erfolgte mittels Kettenantrieb, dadurch sind diese Traktoren nur für den leichten Verschubdienst an Bahnhöfen geeignet. Bei einem Umbau in den Jahren 1989-90 wurden die Motoren von SLM durch solche von Cummins ausgetauscht, dabei wurden die Nummern auf 15 bis 26 geändert und die Traktoren dabei in die Ablieferungsreihenfolge gebracht. Die ursprünglich rotbraun, heute orange lackierten Fahrzeuge sind 5,06 m lang und 9 t schwer. Sie bestreiten den Rangierdienst auf Stationen mit kleinem bis mittlerem Güteraufkommen, wobei die meisten der 12 Traktoren ihrer jeweiligen «Heimatstation» fest zugeteilt sind. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.060 mm Breite: 2.640 mm Leergewicht: 9 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (55 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 4-Zylinder-Dieselmotor Motortyp: ab 1989/90 Cummins 4BT 3.9 (ursprünglich Saurer-SLM 4 VD 11) Motorleistung: 62 kW (ursprünglich 44 kW) Anfahrzugkraft: 30 kN (ursprünglich 25 kN) Stundenzugkraft: 15 kN bei 10 km/h Leistungsübertragung: Rollenkette Die offenen, vierachsigen RhB Flachwagen mit Rungen vom Typ Sp-w der Serie 8271 – 8300 sind die Allrounder der Rhätischen Bahn schlechthin und werden vorwiegend für den Transport von Rundholz eingesetzt. An jeder Längsseite besitzen sie sechs Steckrungen. TECHNISCHE DATEN vom Typ Sp-w (8271 bis 8300) : Typenbezeichnung: Sp-w Wagennummern: 8271 bis 8300 Baujahr: 1979 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer: 16.540 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Breite über Alles: 2.700 mm Ladelänge: 15.500 mm Ladebreite: 2.310 mm Rungenhöhe: 1.050 mm Ladefläche: 34 m² Eigengewicht: ca. 15.600 kg Ladegewicht: 33 Tonnen Höhe ab Schienenoberkante: 965 mm
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Berninabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 950, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Güterwagen der RhB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 4-achsig, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

166  1 1200x819 Px, 29.12.2020

Äußerlich sieht er noch so aus wie der Alte, aber innerlich ist er komplett neu.... Der der aus dem Refitrprogramm gekommene RhB Tmf 2/2 88 ist am 01.11.2019 im Bahnhof Reichenau-Tamins abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Die Tmf 2/2 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1989 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H.Die Tmf 2/2 sind die mit Funkfernsteuerung ausgerüsteten Traktoren mit Verbrennungsmotoren der Rhätischen Bahn (RhB). Zwischen 1991 und 1994 wurden von RACO sechs dieser Tmf 2/2 mit den Nummern 85 bis 90 beschafft. Der Tmf 2/2 88 wurde nach dem Umbau in der RhB Werkstatt in Landquart Anfang Oktober 2018 erfolgreich durch das BAV abgenommen und durfte einige Tage später den Betrieb aufnehmen. Die RhB Tmf 2/2 88 ist der Prototypenumbau, die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» werden die sechs Rangiertraktoren Tmf 2/2 85-90 mit den Baujahren1990 bis 1994, nach und nach, durch diverse Umbau- und Erneuerungsarbeiten fit für die Zukunft gemacht. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 88 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt.
Äußerlich sieht er noch so aus wie der Alte, aber innerlich ist er komplett neu.... Der der aus dem Refitrprogramm gekommene RhB Tmf 2/2 88 ist am 01.11.2019 im Bahnhof Reichenau-Tamins abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Die Tmf 2/2 wurde 1992 von RACO (Robert Aebi AG, Regensdorf, Schweiz) unter der Fabriknummer 1989 gebaut und an die RhB geliefert. Die RACO Typenbezeichnung ist 420 CT 4H.Die Tmf 2/2 sind die mit Funkfernsteuerung ausgerüsteten Traktoren mit Verbrennungsmotoren der Rhätischen Bahn (RhB). Zwischen 1991 und 1994 wurden von RACO sechs dieser Tmf 2/2 mit den Nummern 85 bis 90 beschafft. Der Tmf 2/2 88 wurde nach dem Umbau in der RhB Werkstatt in Landquart Anfang Oktober 2018 erfolgreich durch das BAV abgenommen und durfte einige Tage später den Betrieb aufnehmen. Die RhB Tmf 2/2 88 ist der Prototypenumbau, die im Rahmen des Projekts «Refit Baudienstfahrzeuge Tm(f) 2/2» werden die sechs Rangiertraktoren Tmf 2/2 85-90 mit den Baujahren1990 bis 1994, nach und nach, durch diverse Umbau- und Erneuerungsarbeiten fit für die Zukunft gemacht. Zu immer höheren Unterhalts- und Revisionskosten führen nach den Jahren im Betrieb einige Komponenten aus dem Antriebsstrang und dabei vor allem der Cummins-Dieselmotor. Aufgrund seines Alters kann dieser Motorentyp nicht mehr als Neuteil beschafft, sondern nur noch revidiert werden. Aus diesem Grund hat sich die RhB vor einigen Jahren entschieden, diesen Dieselmotor bei den Tmf 2/2 85-90 zu ersetzen. Nach umfangreichen Untersuchungen wurde bald klar, dass nebst dem Dieselmotor auch einige andere zentrale Fahrzeugkomponenten von Obsoleszenz betroffen sind und weitestgehend nicht mehr den heutigen technischen Ansprüchen genügen. Dazu gehören Getriebe, Partikelfilteranlage, Kühlungsanlage, Hydraulik, Pneumatik, Bremsmechanik wie aber auch die komplette elektrische Einrichtung, die Fahrzeugsteuerung, die Sicherheitseinrichtung und die Fahrdatenvisualisierung. Grob umschrieben in etwa alles außer dem Chassis, Kabine und Achsen. Antriebsstrang: Aufgrund der betrieblichen Anforderungen entschied die RhB, den Reihen 6-Zylinder durch einen V8-Dieselmotor von Deutz zu ersetzen. Der neue Motor ist dank seiner V-Bauweise sehr kompakt und kann je nach Drehzahl bis zu 30 % mehr Leistung abgeben als der bestehende. Um diese Leistung optimal auf die Schienen zu bringen, wurde das bestehende Lastschaltgetriebe durch ein automatisches Wendegetriebe der Firma Voith ersetzt. Dieses Getriebe sowie auch die komplette Kühlanlage wurden von Voith auf die Leistungsdaten des Motors optimal abgestimmt. Ein großer Benefit nebst der Leistungssteigerung und der „Einfachheit“ des Antriebsstranges liegt darin, dass die Gangschaltung – mit welcher die restlichen Tmf 2/2 gestraft sind – nicht mehr von Relevanz ist. Dank dem neuen Automatikgetriebe lässt sich die Geschwindigkeit stufenlos und ohne Leistungseinbruch zwischen V null und V max einstellen. Fahrzeugsteuerung und Fahrdatenvisualisierung Die bestehende KraussMaffei-Fahrzeugsteuerung wurde durch eine von Selectron, die RhB-Standard ist, ersetzt. Die Antriebsstrangkomponenten (Dieselmotor / Getriebe) wie auch Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise Display, Funkfernsteuerung usw. kommunizieren über einen Fahrzeugbus mit der Fahrzeugsteuerung. Dadurch erleichtert sich die Fehlerdiagnose und es konnten viele elektromechanische Komponenten eingespart werden. Die Fahrzeugdaten werden dem Lokführer über Displays visualisiert. TECHNISCHE DATEN der RhB Tmf 2/2 88 (Refit): Baujahre: 1991/92 und 1994 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.490 mm Achsabstand: 3.750 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Treibraddurchmesser: 750 mm Motorentyp: Deutz V8-Dieselmotor Weitere Daten wie auch Motor- und Getriebetyp sind mir leider noch unbekannt.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

139 1200x819 Px, 31.12.2020

Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 01.11.2019 im Bahnhof Thusis (aufgenommen aus einem Zug heraus). Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 01.11.2019 im Bahnhof Thusis (aufgenommen aus einem Zug heraus). Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

217 1200x873 Px, 31.12.2020

Eine etwas andere Bildbearbeitung... Der nun gelbe Refit RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Eine etwas andere Bildbearbeitung... Der nun gelbe "Refit" RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien

158 1200x867 Px, 16.01.2021

Der RhB Tm 2/2 95 am 12.09.2017 im Bahnhof Chur. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Die Fa. Windhoff hat vier dieser Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 gebaut, diese entsprechen weitgehend der Serie 81-84 (von RACO). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 8.790 mm Breite: 2.700 mm Leergewicht: 22 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Der RhB Tm 2/2 95 am 12.09.2017 im Bahnhof Chur. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Die Fa. Windhoff hat vier dieser Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 gebaut, diese entsprechen weitgehend der Serie 81-84 (von RACO). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 8.790 mm Breite: 2.700 mm Leergewicht: 22 t Ladegewicht: 2 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina

118 1200x808 Px, 25.02.2021

Die RhB Tmf 2/2 87 wartet in Disentis mit einem Bauzug auf ihren nächsten Einsatz. 16. Sept. 2020
Die RhB Tmf 2/2 87 wartet in Disentis mit einem Bauzug auf ihren nächsten Einsatz. 16. Sept. 2020
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB

159 1200x800 Px, 05.04.2021

Der neue MGB Tm 2/2 811 in Andermatt. 23. Juni 2021
Der neue MGB Tm 2/2 811 in Andermatt. 23. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm)

132 1200x806 Px, 08.07.2021

Nach gut zwei Minuten taucht die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 weit oben und nun schon fast am Zeil in Gletsch wieder auf. 30. Sept. 2021
Nach gut zwei Minuten taucht die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 weit oben und nun schon fast am Zeil in Gletsch wieder auf. 30. Sept. 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 4/4

94 973x1200 Px, 03.10.2021

Die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 von Oberwald nach Gletsch unterwegs und erreicht nun den 548 Meter langen Gletsch Kehrtunnel. 30. September 2021
Die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 von Oberwald nach Gletsch unterwegs und erreicht nun den 548 Meter langen "Gletsch" Kehrtunnel. 30. September 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 4/4

104 1200x845 Px, 03.10.2021

Die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 von Oberwald nach Gletsch unterwegs und erreicht in wenigen Minuten den 548 Meter langen Gletsch Kehrtunnel. Im linken Bildteil sieht man die noch junge Rhone in Tal hinunter plätschern. 30. September 2021
Die DFB HGm 4/4 61 ist mit ihrem Dieselzug 238 von Oberwald nach Gletsch unterwegs und erreicht in wenigen Minuten den 548 Meter langen "Gletsch" Kehrtunnel. Im linken Bildteil sieht man die noch junge Rhone in Tal hinunter plätschern. 30. September 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 4/4

100 886x1200 Px, 03.10.2021

Die DFB HGm 4/4 61 erreicht von Realp kommend mit ihrem Wanderexpress 325 in Kürze Oberwald. Im Gegensatz zu den Dampfzügen sind die Dieselzüge nicht reservationspflichtig und nehmen auch Fahrräder mit. 30. Sept. 2021
Die DFB HGm 4/4 61 erreicht von Realp kommend mit ihrem "Wanderexpress" 325 in Kürze Oberwald. Im Gegensatz zu den Dampfzügen sind die Dieselzüge nicht reservationspflichtig und nehmen auch Fahrräder mit. 30. Sept. 2021
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 4/4

117  3 1200x821 Px, 03.10.2021

Die Die Furrer + Frey Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange ich mit der Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN hoch , 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN tief , 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung LocControl 100 erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014) Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN hoch , 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN tief , 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung LocControl 100 erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Die Die Furrer + Frey Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange ich mit der Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014) Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (sonszige)

171 1200x898 Px, 07.10.2021

Der Dieselzug 238 mit der Lok DFB HGm 4/4 61 auf der Fahrt von Oberwald nach Gletsch vor der Einfahrt in den 548 Meter langen Gletsch Kehrtunnel. (30.09.2021)
Der Dieselzug 238 mit der Lok DFB HGm 4/4 61 auf der Fahrt von Oberwald nach Gletsch vor der Einfahrt in den 548 Meter langen "Gletsch" Kehrtunnel. (30.09.2021)
Christine Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 4/4

93  3 805x1200 Px, 09.10.2021

Die zb Tm 172 599-3, ex SBB Brünigbahn Tm III 991, ex SBB Brünigbahn Tm III 599, ex SWEG V 22 01 (Südwestdeutsche Eisenbahnen AG), ex MEG V 22 01 (Mittelbadische Eisenbahnen AG) steht am 09.09.2021 in Meiringen. Aufgenommen durchs Fester aus einem Zug. Die kleine zweiachsige Schmalpur-Diesellok vom Typ 225 PS (Diesel-Traktor) wurde 1957 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 5036 gebaut und an die Mittelbadischen Eisenbahnen AG in Lahr/Schwarzwald geliefert. Die MEG) waren rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Bis 1981 war die Lok im Schwarzwald, 1980 erlitt sie einen Zylinderkopfschaden und wurde abgestellt und 1981 erwarb sie die SBB Brünigbahn. Dort wurde sie neu motorisiert und als Tm III 599 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.200 mm Achsabstand: 2.800 mm Dienstgewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Installierte Leistung: 225 PS Kupplungstyp: Mittelpufferkupplung
Die zb Tm 172 599-3, ex SBB Brünigbahn Tm III 991, ex SBB Brünigbahn Tm III 599, ex SWEG V 22 01 (Südwestdeutsche Eisenbahnen AG), ex MEG V 22 01 (Mittelbadische Eisenbahnen AG) steht am 09.09.2021 in Meiringen. Aufgenommen durchs Fester aus einem Zug. Die kleine zweiachsige Schmalpur-Diesellok vom Typ 225 PS (Diesel-Traktor) wurde 1957 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 5036 gebaut und an die Mittelbadischen Eisenbahnen AG in Lahr/Schwarzwald geliefert. Die MEG) waren rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Bis 1981 war die Lok im Schwarzwald, 1980 erlitt sie einen Zylinderkopfschaden und wurde abgestellt und 1981 erwarb sie die SBB Brünigbahn. Dort wurde sie neu motorisiert und als Tm III 599 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B Länge über Kupplung: 7.200 mm Achsabstand: 2.800 mm Dienstgewicht: 24 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Installierte Leistung: 225 PS Kupplungstyp: Mittelpufferkupplung
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Schmalspur Loks, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn)

199 1200x930 Px, 29.10.2021

Der modernisierte (Refit) Schienentraktor zb Tm 106 002 (UIC-Nr. 90 85 8257 283-4 CH-ZB), ex zb 172 983-9, ex SBB Brünigbahn Tm 2/2 II – 983, der der zb (Zentralbahn) rangiert am 09.09.2021 in Meiringen. Aufgenommen durchs Fester aus einem Zug. Der 1.000 mm Dieseltraktor wurde 1966 unter der Fabriknummer 1763 von RACO (Robert Aebi AG, Zürich) als Typ 95 SA3 RS gebaut und an die SBB ausgeliefert. Im Jahr 2018 wurde der Depot-Traktoren Tm II (wie auch der Tm 2/2 II – 597) durch die LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil erfolgreich umgebaut und modernisiert (Refit). Die LSB hat folgende Arbeiten an den Fahrzeugen ausgeführt: • Einbau eines neuen 4 Zylinder-Dieselmotors Mercedes Benz OM 934 (mit SCR-Modul) • Einbau eines elektrisch regenerierbaren Diesel-Partikel-Filters • Umbau & Modifikation des bestehenden Schaltgetriebes auf hydrostatischen Fahr- und Kompressorantrieb • Komplett neue Pneumatik mit dem Einbau einer modernen zentralen Apparatetafel sowie einem neuen modernen Kompressor • Komplettumbau der Elektrik mit Einbau einer neuen SPS-Steuerung sowie Neugestaltung der beiden Bedienpulte mit dem Umbau der Beleuchtung auf wartungsarme LED-Technik • Revision sämtlicher mechanischer Teile • Komplette Neulackierung Die Tm 2/2 II sind kleine zweiachsige Bautraktoren der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und verschiedener Privatbahnen, die seit 1950 über einen Zeitraum von fast 20 Jahren und in großer Stückzahl beschafft wurden. Sie wurden wie hier in der Schmalspur, aber auch in Normalspur-Ausführung gebaut. Die Rangiertraktoren haben eine gedeckte Ladefläche für den Materialtransport und ein großräumiges, geschlossenes Führerhaus. Der Dieselmotor der Firma Saurer entwickelt eine Leistung von 70 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 km/h Der Motor treibt über ein mechanisches Getriebe und Ketten beide Achsen an. Die werksseitige Typenbezeichnung bei Aebi war 95 SA3 RS. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B Länge über Kupplung: 6.070 mm Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (70 km geschleppt) Installierte Leistung: urspr. 70 kW, heute vermutl. Höher. Motorentyp: urspr. Saurer, heute 4 Zylinder-Dieselmotors Mercedes Benz OM 934 Leistungsübertragung: urspr. mechanisches Viergang-Schaltgetriebe, über Ketten auf beide Achsen, heute hydrostatisch Kupplungstyp: Mittelpufferkupplung
Der modernisierte (Refit) Schienentraktor zb Tm 106 002 (UIC-Nr. 90 85 8257 283-4 CH-ZB), ex zb 172 983-9, ex SBB Brünigbahn Tm 2/2 II – 983, der der zb (Zentralbahn) rangiert am 09.09.2021 in Meiringen. Aufgenommen durchs Fester aus einem Zug. Der 1.000 mm Dieseltraktor wurde 1966 unter der Fabriknummer 1763 von RACO (Robert Aebi AG, Zürich) als Typ 95 SA3 RS gebaut und an die SBB ausgeliefert. Im Jahr 2018 wurde der Depot-Traktoren Tm II (wie auch der Tm 2/2 II – 597) durch die LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil erfolgreich umgebaut und modernisiert (Refit). Die LSB hat folgende Arbeiten an den Fahrzeugen ausgeführt: • Einbau eines neuen 4 Zylinder-Dieselmotors Mercedes Benz OM 934 (mit SCR-Modul) • Einbau eines elektrisch regenerierbaren Diesel-Partikel-Filters • Umbau & Modifikation des bestehenden Schaltgetriebes auf hydrostatischen Fahr- und Kompressorantrieb • Komplett neue Pneumatik mit dem Einbau einer modernen zentralen Apparatetafel sowie einem neuen modernen Kompressor • Komplettumbau der Elektrik mit Einbau einer neuen SPS-Steuerung sowie Neugestaltung der beiden Bedienpulte mit dem Umbau der Beleuchtung auf wartungsarme LED-Technik • Revision sämtlicher mechanischer Teile • Komplette Neulackierung Die Tm 2/2 II sind kleine zweiachsige Bautraktoren der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und verschiedener Privatbahnen, die seit 1950 über einen Zeitraum von fast 20 Jahren und in großer Stückzahl beschafft wurden. Sie wurden wie hier in der Schmalspur, aber auch in Normalspur-Ausführung gebaut. Die Rangiertraktoren haben eine gedeckte Ladefläche für den Materialtransport und ein großräumiges, geschlossenes Führerhaus. Der Dieselmotor der Firma Saurer entwickelt eine Leistung von 70 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 45 km/h Der Motor treibt über ein mechanisches Getriebe und Ketten beide Achsen an. Die werksseitige Typenbezeichnung bei Aebi war 95 SA3 RS. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: B Länge über Kupplung: 6.070 mm Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h (70 km geschleppt) Installierte Leistung: urspr. 70 kW, heute vermutl. Höher. Motorentyp: urspr. Saurer, heute 4 Zylinder-Dieselmotors Mercedes Benz OM 934 Leistungsübertragung: urspr. mechanisches Viergang-Schaltgetriebe, über Ketten auf beide Achsen, heute hydrostatisch Kupplungstyp: Mittelpufferkupplung
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Brünigbahn (ex SBB Brünigbahn), Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn)

146 1200x835 Px, 29.10.2021

Die RhB Gmf 4/4 23401 „Surselva“ (D1), ex Gmf 4/4 28701, gekuppelt mit der RhB Gmf 4/4 23404 „Bernina“ (D4), ex Gmf 4/4 28704, vierachsige dieselelektrische Universallokomotiven der RhB Infrastruktur, sind am 05.09.2021 beim Bahnhof Landquart abgestellt. Aufgenommen aus dem Zug heraus. Vier dieser vierachsigen meterspurigen dieselelektrischen Loks wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter den Fabriknummern 2585 bis 2588 als Gmf 4/4 28 701 bis 28 704 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23401 bis 23404 um bezeichnet. Die vierachsige dieselelektrische Lokomotive Gmf 4/4 II (234..) ist eine besondere Entwicklung von Schalke für den Bereich „Infrastruktur“ der Rhätischen Bahn (RhB) in der Schweiz. Um im gesamten RhB-Netz einschließlich der Berninabahn eingesetzt werden zu können, zählten zu den Voraussetzungen die Lauffähigkeit in Bögen ab 45 m Radius und Neigungen bis 70 ‰, die Einhaltung einer maximalen Radsatzlast von 16 t, sowie ein kleines Lichtraumprofil (Tunnelprofil). Außerdem ist die Lokomotive auch unter extremen klimatischen Bedingungen zuverlässig einsatzfähig, ihr Einsatzbereich reicht von -35°C bis +40°C, auch bei feinkristallinem Schnee ist sie fahrbereit. Die Umsetzung dieser technischen Herausforderungen wurde vereint mit der Integration einer Vielzahl spezifischer Komponenten. So verfügt die Lokomotive unter anderem über vier verschiedene Bremssysteme, eine Mehrtraktionsfähigkeit von bis zu drei Lokomotiven, zudem sind sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Lokomotiven können jedoch auch bei niedrigen Dauergeschwindigkeiten mit Schneepflügen oder Gleisbauzügen eingesetzt werden. Auch die offizielle Betriebsbewilligung des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV) macht sie auf dem Markt für Diesellokomotiven einzigartig. Ihr Haupteinsatzzweck ist der Transport von schweren Bau- oder Spezialzügen auch bei abgeschaltetem Fahrdraht, der Betrieb von Schneefräsen im Winter, das Abschleppen von havarierten Zügen und das Rangieren in den Bahnmeisterbezirken. Der Lokkasten wurde bei der FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau in Stahlleichtbauweise geschweißt mit angeklebten GFK-Fronten und Seitenwänden aus Aluminiumwabenplatten. Mit der Entwicklung der Drehgestelle beauftragte die Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH das schweizerische Ingenieurbüro PROSE in Winterthur. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur vier Lokomotiven wurde auf die Entwicklung spezieller Fahrmotoren verzichtet, zum Einsatz kommen Antriebe aus dem Asiarunner von Siemens Rail Systems. Die Aufhängung der Motoren erfolgt mittels Tatzlager-Antrieb. Die Primärfederung erfolgt über Lemniskatenlenker, die somit robuste Konstruktion berücksichtigt die harten Einsatzbedingungen, auf radiale Einstellbarkeit wird verzichtet. Besonders hohe Sekundärfedern mit speziellen Gummi-Kipp-Elementen tragen den anspruchsvollen Einsatzbedingungen mit sehr kleinen Kurvenradien Rechnung. Daraus resultiert ein geringer Ausdrehwiderstand auch in engen Bögen (kleinster befahrbarer Bogen: 42m). Für stabiles Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten auf der Geraden sind bei dem geringen Ausdrehwiderstand Schlingerdämpfer nötig. Von den Sekundärfedern gibt es je Drehgestell 4 Paare, wobei ein Paar aus innerer und äußerer Feder besteht. Die Zugkraft wird drehzapfenlos über Zug-/Druck-Stange an den Lokkasten übertragen. Besonders ist hierbei die doppelte Kröpfung. Nötig ist diese um trotz der großen Auslenkungen ausreichend Abstand zu anderen Bauteilen des Drehgestells zu halten. Als Besonderheit ist die Materialwahl zu sehen: Um dem angestrebten Winterdienst Rechnung zu tragen ist ein Stahl mit hoher Duktilität bei niedrigen Temperaturen gewählt worden. Neben dem MTU-Motor ist ein 37 Kilowatt-Hilfsdiesel mit Generator installiert. Bei stehender Lok sorgt er für die Bordstromversorgung bei abgeschaltetem Hauptdiesel sowie die Versorgung von externen elektrischen Anlagen oder Arbeitsgeräten an Baustellen. Der Auftragswert für die vier dieselelektrische Universallokomotive Gmf 4/4 betrug rund 25 Millionen Franken. Technische Daten der Gmf 4/4 : Hersteller: Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH Hersteller Typenbezeichnung: RDE1800-D064-1000-2586/2013-CH Anzahl: 4 Baujahr: 2013 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.690 mm Drehzapfenabstand (theoretisch): 9.800 mm Radsatzstand im Drehgestell: 2.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.885 mm Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Motor: V 12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ MTU 12V 4000 R43L (Stage III b) Antrieb: dieselelektrisch Antriebsstrang: Wechselstromtechnik (AC) Gewicht: 64 t Leistung: 1.800 kW Max. Geschwindigkeit: 100 km/h Tankinhalt: 2.500 l Max. Anfahrtszugkraft: 230 kN Dauerzugkraft: 160 kN Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 70‰: 140 t Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 25‰: 420 t
Die RhB Gmf 4/4 23401 „Surselva“ (D1), ex Gmf 4/4 28701, gekuppelt mit der RhB Gmf 4/4 23404 „Bernina“ (D4), ex Gmf 4/4 28704, vierachsige dieselelektrische Universallokomotiven der RhB Infrastruktur, sind am 05.09.2021 beim Bahnhof Landquart abgestellt. Aufgenommen aus dem Zug heraus. Vier dieser vierachsigen meterspurigen dieselelektrischen Loks wurde 2013 von Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH in Gelsenkirchen unter den Fabriknummern 2585 bis 2588 als Gmf 4/4 28 701 bis 28 704 für die RhB gebaut, 2015 wurde sie in Gmf 4/4 23401 bis 23404 um bezeichnet. Die vierachsige dieselelektrische Lokomotive Gmf 4/4 II (234..) ist eine besondere Entwicklung von Schalke für den Bereich „Infrastruktur“ der Rhätischen Bahn (RhB) in der Schweiz. Um im gesamten RhB-Netz einschließlich der Berninabahn eingesetzt werden zu können, zählten zu den Voraussetzungen die Lauffähigkeit in Bögen ab 45 m Radius und Neigungen bis 70 ‰, die Einhaltung einer maximalen Radsatzlast von 16 t, sowie ein kleines Lichtraumprofil (Tunnelprofil). Außerdem ist die Lokomotive auch unter extremen klimatischen Bedingungen zuverlässig einsatzfähig, ihr Einsatzbereich reicht von -35°C bis +40°C, auch bei feinkristallinem Schnee ist sie fahrbereit. Die Umsetzung dieser technischen Herausforderungen wurde vereint mit der Integration einer Vielzahl spezifischer Komponenten. So verfügt die Lokomotive unter anderem über vier verschiedene Bremssysteme, eine Mehrtraktionsfähigkeit von bis zu drei Lokomotiven, zudem sind sie mit Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h, die Lokomotiven können jedoch auch bei niedrigen Dauergeschwindigkeiten mit Schneepflügen oder Gleisbauzügen eingesetzt werden. Auch die offizielle Betriebsbewilligung des Schweizer Bundesamts für Verkehr (BAV) macht sie auf dem Markt für Diesellokomotiven einzigartig. Ihr Haupteinsatzzweck ist der Transport von schweren Bau- oder Spezialzügen auch bei abgeschaltetem Fahrdraht, der Betrieb von Schneefräsen im Winter, das Abschleppen von havarierten Zügen und das Rangieren in den Bahnmeisterbezirken. Der Lokkasten wurde bei der FTD Fahrzeugtechnik Bahnen Dessau in Stahlleichtbauweise geschweißt mit angeklebten GFK-Fronten und Seitenwänden aus Aluminiumwabenplatten. Mit der Entwicklung der Drehgestelle beauftragte die Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH das schweizerische Ingenieurbüro PROSE in Winterthur. Aufgrund der geringen Stückzahl von nur vier Lokomotiven wurde auf die Entwicklung spezieller Fahrmotoren verzichtet, zum Einsatz kommen Antriebe aus dem Asiarunner von Siemens Rail Systems. Die Aufhängung der Motoren erfolgt mittels Tatzlager-Antrieb. Die Primärfederung erfolgt über Lemniskatenlenker, die somit robuste Konstruktion berücksichtigt die harten Einsatzbedingungen, auf radiale Einstellbarkeit wird verzichtet. Besonders hohe Sekundärfedern mit speziellen Gummi-Kipp-Elementen tragen den anspruchsvollen Einsatzbedingungen mit sehr kleinen Kurvenradien Rechnung. Daraus resultiert ein geringer Ausdrehwiderstand auch in engen Bögen (kleinster befahrbarer Bogen: 42m). Für stabiles Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten auf der Geraden sind bei dem geringen Ausdrehwiderstand Schlingerdämpfer nötig. Von den Sekundärfedern gibt es je Drehgestell 4 Paare, wobei ein Paar aus innerer und äußerer Feder besteht. Die Zugkraft wird drehzapfenlos über Zug-/Druck-Stange an den Lokkasten übertragen. Besonders ist hierbei die doppelte Kröpfung. Nötig ist diese um trotz der großen Auslenkungen ausreichend Abstand zu anderen Bauteilen des Drehgestells zu halten. Als Besonderheit ist die Materialwahl zu sehen: Um dem angestrebten Winterdienst Rechnung zu tragen ist ein Stahl mit hoher Duktilität bei niedrigen Temperaturen gewählt worden. Neben dem MTU-Motor ist ein 37 Kilowatt-Hilfsdiesel mit Generator installiert. Bei stehender Lok sorgt er für die Bordstromversorgung bei abgeschaltetem Hauptdiesel sowie die Versorgung von externen elektrischen Anlagen oder Arbeitsgeräten an Baustellen. Der Auftragswert für die vier dieselelektrische Universallokomotive Gmf 4/4 betrug rund 25 Millionen Franken. Technische Daten der Gmf 4/4 : Hersteller: Schalker Eisenhütte Maschinenfabrik GmbH Hersteller Typenbezeichnung: RDE1800-D064-1000-2586/2013-CH Anzahl: 4 Baujahr: 2013 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.690 mm Drehzapfenabstand (theoretisch): 9.800 mm Radsatzstand im Drehgestell: 2.300 mm Breite: 2.650 mm Höhe: 3.885 mm Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu) Motor: V 12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ MTU 12V 4000 R43L (Stage III b) Antrieb: dieselelektrisch Antriebsstrang: Wechselstromtechnik (AC) Gewicht: 64 t Leistung: 1.800 kW Max. Geschwindigkeit: 100 km/h Tankinhalt: 2.500 l Max. Anfahrtszugkraft: 230 kN Dauerzugkraft: 160 kN Kleinster bef. Halbmesser: 40 m Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 70‰: 140 t Max. Anhängelast (Doppeltraktion) bei 25‰: 420 t
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB

138 1200x818 Px, 17.11.2021

Ein Bauzug als Straßenbahn... Der RhB Tm 2/2 95 kommt mit drei Talbot Schotterwagen der Reihe Xc am 12.09.2017 aus Arosa in Chur an. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Diese Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 entsprechen weitgehend der Serie 81-84.
Ein Bauzug als Straßenbahn... Der RhB Tm 2/2 95 kommt mit drei Talbot Schotterwagen der Reihe Xc am 12.09.2017 aus Arosa in Chur an. Der Traktor wurde 1998 von Windhoff unter der Fabriknummer 2485 gebaut. Diese Baudiensttraktoren Tm 2/2 95 bis 98 entsprechen weitgehend der Serie 81-84.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Arosabahn (ex ChA) 930, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Güterverkehr

125 1200x1160 Px, 28.11.2021

Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 06.09.2021 beim Bahnhof Surava mit einem Güterzug abgestellt, vor der Lok der RhB Sl 7760 ACTS-Tragwagen mit 2 ACTS-Container. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch Der RhB Sl 7760 ACTS-Tragwagen mit 2 ACTS-Container. Die Bündner Güterbahn besitzt eine große Flotte an vierachsigen ACTS-Bahnwagen mit einem Traggewicht zwischen 33 und 46,5 Tonnen. Jeder ACTS-Bahnwagen kann mit ein oder zwei ACTS-Containern beladen und auf dem Schienennetz der Bündner Güterbahn transportiert werden. Das ideale Transportmittel für Kies, Sand, Splitt, Bauschutt, Ausbruchmaterial, Altpapier, Altglas, Alteisen, Kehricht (gepresst oder lose), Kehrichtschlacke, Klärschlamm, Holzschnitzeln, Wuhrsteine und vielem mehr. TECHNISCHE DATEN: Typenbezeichnung: SL (7751 – 7771) Inbetriebnahme: 2000/2001 Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.040 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Raddurchmesser (neu): 690 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite: 2.660 mm Höhe ab Schienenoberkante: 860 mm Eigengewicht: 16 t Ladegewicht: 4
Die RhB Tm 2/2 119 (eine Schöma CFL 250 DA) steht am 06.09.2021 beim Bahnhof Surava mit einem Güterzug abgestellt, vor der Lok der RhB Sl 7760 ACTS-Tragwagen mit 2 ACTS-Container. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die Lok wurde 2004 von Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 5997 gebaut und an die RhB geliefert. Als Tm 2/2 werden Verbrennungsmotor betriebene Traktoren (Kleinlokomotiven) bezeichnet, die Achsverhältnis 2/2 haben. Im Jahr 2001 /2002 beschaffte die RhB bei Schöma die Traktoren (Dieselloks) Tm 2/2 111 bis 114. Hierbei handelt es sich um einen Nachbau der Serie Tmf 2/2 85-90, wobei man allerdings auf die (nur selten verwendete) Funkfernsteuerung verzichtete. Diese Traktoren besorgen den Rangierdienst auf größeren Stationen. In den Jahren 2004 bis 2006 kamen weitere sechs Traktoren Tm 2/2 115–120 dazu. TECHNISCHE DATEN (2. Serie): Hersteller: Schöma (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) Baujahre: 2006 (2. Serie) Gebaute Stückzahl: 6 Spurweite: 1.000 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800 mm Breite: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 750 mm Leergewicht: 25 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (60 km/h Schleppfahrt) Motorbauart: 6-Zylinder-Dieselmotor, Typ Cummins KT-1150-L Motorleistung: 336 kW Anfahrzugkraft: 78 kN Stundenzugkraft: 30 kN bei 25 km/h Leistungsübertragung: hydraulisch Der RhB Sl 7760 ACTS-Tragwagen mit 2 ACTS-Container. Die Bündner Güterbahn besitzt eine große Flotte an vierachsigen ACTS-Bahnwagen mit einem Traggewicht zwischen 33 und 46,5 Tonnen. Jeder ACTS-Bahnwagen kann mit ein oder zwei ACTS-Containern beladen und auf dem Schienennetz der Bündner Güterbahn transportiert werden. Das ideale Transportmittel für Kies, Sand, Splitt, Bauschutt, Ausbruchmaterial, Altpapier, Altglas, Alteisen, Kehricht (gepresst oder lose), Kehrichtschlacke, Klärschlamm, Holzschnitzeln, Wuhrsteine und vielem mehr. TECHNISCHE DATEN: Typenbezeichnung: SL (7751 – 7771) Inbetriebnahme: 2000/2001 Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 16.040 mm Drehzapfenabstand: 11.000 mm Raddurchmesser (neu): 690 mm Ladelänge: 15.000 mm Ladebreite: 2.660 mm Höhe ab Schienenoberkante: 860 mm Eigengewicht: 16 t Ladegewicht: 4
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _Güterwagen der RhB, Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Güterverkehr, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 4-achsig, Albula und Bernina

140 1200x835 Px, 28.11.2021

RhB Tm 2/2 Nr.93 in Untervaz am 03.07.1993.
RhB Tm 2/2 Nr.93 in Untervaz am 03.07.1993.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm)

112 1200x784 Px, 04.12.2021

Tm 2/2 - 6 der MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn) steht am 28.05.2012, mit dem vierachsige Flachwagen Baudienst X 46 (ex Rko 822, Baujahr 1914) im Bahnhof Saanen. Die Lok wurde 1980 bei Carl Kaelble u. Gmeinder in Mosbach (D) unter der Fabrik-Nr. 5586 gebaut und an Halberger Hütte in Brebach (D) als 26 - Elsbeth geliefert. Die Benkler AG (heute zu Sersa), Villmergen (schweiz) kaufte sie Anfang der 2000er und führte sie als Tmf 2/2 26 Elsbeth , 2008 kaufte die MOB die Lok. Ein Einbau von Partikelfilter und eine neue Auspuffanlage erfolgte 2014. Für Bauarbeiten im Furka- Basistunnel wurde sie dann 2014 zusammen mit der Tm 5 an die an die Sersa AG vermietet, und 2016 an die Sersa-Group (Schweiz) verkauft. Aktuell fährt sie als Sersa Tm 6 „CHRISTIAN 2“. TECHNISCHE DATEN: Typ: 300 B Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.600 mm Achsabstand: 2.740 mm Eigengewicht: 30,5 t (urspr. 28,5 t) Leistung: 220 kW (300PS) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (30 km/h geschleppt) Leistungsübertragung: hydrostatisch
Tm 2/2 - 6 der MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn) steht am 28.05.2012, mit dem vierachsige Flachwagen Baudienst X 46 (ex Rko 822, Baujahr 1914) im Bahnhof Saanen. Die Lok wurde 1980 bei Carl Kaelble u. Gmeinder in Mosbach (D) unter der Fabrik-Nr. 5586 gebaut und an Halberger Hütte in Brebach (D) als "26 - Elsbeth" geliefert. Die Benkler AG (heute zu Sersa), Villmergen (schweiz) kaufte sie Anfang der 2000er und führte sie als Tmf 2/2 26 "Elsbeth", 2008 kaufte die MOB die Lok. Ein Einbau von Partikelfilter und eine neue Auspuffanlage erfolgte 2014. Für Bauarbeiten im Furka- Basistunnel wurde sie dann 2014 zusammen mit der Tm 5 an die an die Sersa AG vermietet, und 2016 an die Sersa-Group (Schweiz) verkauft. Aktuell fährt sie als Sersa Tm 6 „CHRISTIAN 2“. TECHNISCHE DATEN: Typ: 300 B Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.600 mm Achsabstand: 2.740 mm Eigengewicht: 30,5 t (urspr. 28,5 t) Leistung: 220 kW (300PS) Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h (30 km/h geschleppt) Leistungsübertragung: hydrostatisch
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Bautraktoren, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Schmalspur), Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Deutschland / Dieselloks / Gmeinder, sonstige (div. Typen)

147 1200x800 Px, 20.01.2022

Diesel-elektrische Lokomotive Gm 4/4 2003 Montbovon der MOB, abgestellt am 28.05.2012 in Montbovon. Auch eine komplett elektrifizierte Bahn braucht Fahrzeuge, die unabhängig von der Fahrleitung einsetzbar sind. Die MOB beschaffte 1976 mit der 2003 die erste vierachsige Diesel-elektrische Lokomotive bei der französische Firma Moyse in La Courneuve. Die meterspurige Lok hat einen französischen Poyaud V12-Dieselmotor, der ihr eine Leistung von 515 kW am Rad und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verschafft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 12.000 mm Drehzapfenabstand: 6.030 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Dienstgewicht: 44 t Dieselmotor: 12-Zylinder Poyaud-Dieselmotor Leistung am Rad: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsmotoren (elektr.): 2
Diesel-elektrische Lokomotive Gm 4/4 2003 "Montbovon" der MOB, abgestellt am 28.05.2012 in Montbovon. Auch eine komplett elektrifizierte Bahn braucht Fahrzeuge, die unabhängig von der Fahrleitung einsetzbar sind. Die MOB beschaffte 1976 mit der 2003 die erste vierachsige Diesel-elektrische Lokomotive bei der französische Firma Moyse in La Courneuve. Die meterspurige Lok hat einen französischen Poyaud V12-Dieselmotor, der ihr eine Leistung von 515 kW am Rad und eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h verschafft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 12.000 mm Drehzapfenabstand: 6.030 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Treibraddurchmesser: 750 mm (neu) Dienstgewicht: 44 t Dieselmotor: 12-Zylinder Poyaud-Dieselmotor Leistung am Rad: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Leistungsübertragung: elektrisch Traktionsmotoren (elektr.): 2
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 4/4 (1.000 mm), Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn)

101 1014x1200 Px, 20.01.2022

Gm 4/4 Nr.111 Jumbo ehemals LSE bei der Härtsfeldbahn in Neresheim am 07.06.2007. Hersteller Fa Jung in Jungenthal Baujahr 1950. Die Lok war lange bei der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn beheimatet.
Gm 4/4 Nr.111 "Jumbo" ehemals LSE bei der Härtsfeldbahn in Neresheim am 07.06.2007. Hersteller Fa Jung in Jungenthal Baujahr 1950. Die Lok war lange bei der Luzern-Stans-Engelberg-Bahn beheimatet.
Karl Sauerbrey

Deutschland / Unternehmen Hersteller / Lokfabrik Jung-Jungenthal, Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gm 4/4 (1.000 mm), Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Schmalspur Loks, Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

118  3 1200x798 Px, 13.03.2022

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