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SJ Du2 Nr.403 in Hallsberg am 13.08.1985.
SJ Du2 Nr.403 in Hallsberg am 13.08.1985.
Karl Sauerbrey

Schweden / E-Loks / Du 2

14 1200x790 Px, 02.01.2024

SJ Ra 846 Rapid 1 mit Reisezug in Hallsberg am 13.08.1985.
SJ Ra 846 "Rapid 1" mit Reisezug in Hallsberg am 13.08.1985.
Karl Sauerbrey

Schweden / E-Loks / Ra, Rapid-Lok

18 1200x769 Px, 05.01.2024

Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Karl Sauerbrey

Schweden / Bahnhöfe / Malmö Central, Schweden / Triebzüge / Dieseltriebwagen Y 3

14 1200x740 Px, 13.01.2024

Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, rechts steht ein X 10, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, rechts steht ein X 10, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Karl Sauerbrey

Schweden / Triebzüge / X10, Schweden / Bahnhöfe / Malmö Central, Schweden / Triebzüge / Dieseltriebwagen Y 3

15 1200x670 Px, 13.01.2024

Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Foto vn Kenth Öhlin, in der Sammlung von Karl Sauerbrey: SJ Y 3 von LHB in Malmö, am 16.04.1987; Zu diesem Zug gibt vom Schwiegervater ehemals bei LHB noch folgende Erzählung: Aufgrund der erheblichen Temperaturunterschiede ist der Baldachin in den Wagen oft heruntergefallen. Da die Züge gebraucht wurden und immer im Einsatz waren, wurde ein Wagen abgesperrt und eine LHB-Mannschaft hat während der Fahrt den Wagen repariert. Wenn der fertig war, ist die Mannschaft und dementsprechend die Reisenden im Zug umgezogen.......
Karl Sauerbrey

Schweden / Bahnhöfe / Malmö Central, Schweden / Triebzüge / Dieseltriebwagen Y 3

16 1200x702 Px, 13.01.2024

Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Die DSB ME 1536 (92 86 0001 536-8 DK-DSB) erreicht am 20 März 2019 mit einem Doppelstock-Regionalzug den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Die Lok wurde 1985 von Thyssen-Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 32783 gebaut, der Lokkasten ist von Scandia A/S in Randers (Fabriknummer 30032) und die elektrische Ausrüstung von BBC (Brown, Boveri & Cie.). Seit 2021 ist sie nicht mehr bei der DSB, sie wurde (wie die anderen) an die Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft, wo sie nun als NRFAB TMe 1536 geführt wird. Zu Beginn des Jahres 2020 wurden die ME 1509, 1513 und 1527 an die schwedische Leasing-Gesellschaft Nordic Re-Finance AB verkauft und erhielt dort die Bezeichnung NRFAB TMe mit gleichbleibender laufender Nummer. Anfang 2021 kamen noch zwei hinzu. Am 21. November 2021 kaufte Nordic Re-Finance die restlichen bei den DSB verbliebenen 26 Lokomotiven der Baureihe, dazu 250 Paletten mit dem gesamten Ersatzteillager und allen Spezialwerkzeugen. Mit den DSB besteht eine Vereinbarung zur technischen Hilfeleistung bei Betriebsproblemen. Die von Knorr-Bremse übernommene Komponentenwerkstatt von DSB wird weiterhin Drehgestelle, Achsen und Fahrmotoren erneuern. Die Lokomotiven werden in die Lokomotivwerkstatt von Railcare in Långsele gebracht. Dort werden notwendige Inspektionen, der ATC-Einbau, eventuelle Reparaturen und die Lackierung in Grün und Blau ausgeführt.
Armin Schwarz

Dänemark / Dieselloks / ME (Henschel), Schweden / Dieselloks / TMe, ex DSB ME (Henschel), Schweden / Unternehmen / NRFAB - Nordic Re-Finance AB, Schweden und Dänemark 2019

14 1400x933 Px, 25.04.2024

Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Der sechsteilige zweisystem SJ X2K 2041 (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) steht am 20 März 2019 auf Gleis 26 im Hauptbahnhof Kopenhagen (dän. Københavns Hovedbanegård), als X2 nach Stockholm Central zur Abfahrt bereit. Die Züge sind allgemein unter dem geschützten Markennamen X2000 bekannt. In den Jahren 2000 bis 2001 wurden die Züge X2 2031–2034 und 2036–2043 für den Betrieb in Dänemark umgerüstet, damit der Einsatz auf der Öresundverbindung möglich wurde. Neben dem Einbau der dänischen Zugbeeinflussungseinrichtung beinhaltete dies die Umrüstung der Triebköpfe für den Zweifrequenzbetrieb, sie sind zweisystemfähig für 15 kV mit 16⅔ Hz (Schweden) und 25 kV mit 50 Hz (Dänemark). Die Baureihenbezeichnung der Triebköpfe änderte sich auf X2K.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweden und Dänemark 2019

10 1290x1600 Px, 26.04.2024

Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Der schwedische 1./2. Klasse Reisezugwagen S-TÅGAB 50 74 3873 875-3 der Gattung AB3 (ex SJ AB3 4875) am 20 März 2019 eingereiht im Zugverband von einem Personenzug im Bahnhof Stockholm Central. Diese Wagen wurden zwischen 1961 bis 1964 von AB Svenska Järnvägsverkstäderna (ASJ) in Linköping (Schweden) für die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) gebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AB Svenska Järnvägsverkstäderna Baujahre: 1961 bis 1964 Gebaute Anzahl: 78 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 24.100 mm Höhe: 4.070 mm Breite: 3.140 mm Drehzapfenabstand: 16.600 Achsstand im Drehgestell : 2.500 mm Eigengewicht:43 t Sitzplätze in der 1. Klasse: 18 (3 x 6er Abteil) Sitzplätze in der 2. Klasse: 32 (ein14er und ein 18er Großraumabteil) Toiletten: 2 Quelle: https://www.jarnvag.net und Anschriften
Armin Schwarz

Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden und Dänemark 2019

7 1200x907 Px, 28.04.2024

Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen.
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), Schweden und Dänemark 2019

7 1400x933 Px, 28.04.2024

Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Baujahr ________ Stück____ Gewicht ___ V-max ______ Zugkraft Rc1 1967–1968 ___20 _____ 80,0 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc2 1969–1975 __100 _____ 76,8 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc3 1970–1971 ___10 _____ 76,8 t ____ 160 km/h ____ 235 kN Rc4 1975–1982 __130 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc5 1982–1986 ___60 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc6 1985–1988 ___40 _____ 78,0 t ____ 160 km/h ____ 250 kN Rm 1977 _________ 6 _____ 90,0 t ____ 100 km/h ____ 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc3: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 235 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Die TÅGAB Rc3 1062 (91 74 1031 062-2), TÅGAB steht für Tågåkeriet i Bergslagen AB, hat am 20.03.2019 mit einem Personenzug Stockholm Central erreicht. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Baujahr ________ Stück____ Gewicht ___ V-max ______ Zugkraft Rc1 1967–1968 ___20 _____ 80,0 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc2 1969–1975 __100 _____ 76,8 t ____ 135 km/h ____ 275 kN Rc3 1970–1971 ___10 _____ 76,8 t ____ 160 km/h ____ 235 kN Rc4 1975–1982 __130 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc5 1982–1986 ___60 _____ 78,0 t ____ 135 km/h ____ 290 kN Rc6 1985–1988 ___40 _____ 78,0 t ____ 160 km/h ____ 250 kN Rm 1977 _________ 6 _____ 90,0 t ____ 100 km/h ____ 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc3: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76,8 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 235 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / TÅGAB (Tågåkeriet i Bergslagen AB), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden und Dänemark 2019

9 1400x949 Px, 28.04.2024

Ehemaliger DB UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen (Bm 235 - Schnellzugwagen)... Der Snälltåget Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 der Gattung WRbmz eingereiht in den Snälltåget Nachtzug Åre-Stockholm-Malmö am 21.03.2019 in Stockholm Central (Hauptbahnhof). Die mehrfache schwedische Anschrift „Krogen“ steht auch für Lokal. Der Speisewagen ist ein ehemaliger 2. Klasse DB Reisezugwagen (UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen) der Gattung Büm 234 er wurde 1974 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und die DB geliefert wo er als 51 80 22-70 611-4 Büm 234 bezeichnet wurde. 1981 wurde er in D-DB 51 80 22-90 314-1 Bm 235 umgebaut, im Jahre 1995 ging er als ICK-Reisezugwagen 50 84 82-37 066-7 BD an die NS. 2013 wurde er an die Hector Rail nach Schweden verkauft, 2017 ging er an die Snälltåget und wurde zum Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 WRbmz umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz Leergewicht: 42,9 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 42 Toiletten: 1, geschlossenes System Bremse: KE-CPR-Mg (D)
Ehemaliger DB UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen (Bm 235 - Schnellzugwagen)... Der Snälltåget Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 der Gattung WRbmz eingereiht in den Snälltåget Nachtzug Åre-Stockholm-Malmö am 21.03.2019 in Stockholm Central (Hauptbahnhof). Die mehrfache schwedische Anschrift „Krogen“ steht auch für Lokal. Der Speisewagen ist ein ehemaliger 2. Klasse DB Reisezugwagen (UIC-X-Wagen bzw. m-Wagen) der Gattung Büm 234 er wurde 1974 von der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) in Salzgitter-Watenstedt gebaut und die DB geliefert wo er als 51 80 22-70 611-4 Büm 234 bezeichnet wurde. 1981 wurde er in D-DB 51 80 22-90 314-1 Bm 235 umgebaut, im Jahre 1995 ging er als ICK-Reisezugwagen 50 84 82-37 066-7 BD an die NS. 2013 wurde er an die Hector Rail nach Schweden verkauft, 2017 ging er an die Snälltåget und wurde zum Speisewagen A-SNALL 61 81 88-90 002-0 WRbmz umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz Leergewicht: 42,9 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 42 Toiletten: 1, geschlossenes System Bremse: KE-CPR-Mg (D)
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen, Österreich / Wagen / Personenwagen, Schweden / Unternehmen / Snälltåget (zu Transdev Sverige AB) , Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden und Dänemark 2019

11 1400x982 Px, 01.05.2024

Die Green Cargo Rc4 1163 (91 74 000 1163-6 S-GC) fährt am 21.03.2019 mit einem Güterzug durch Stockholm Central. Die Rc4 wurde 1976 von ASEA unter der Fabriknummer 1789 gebaut und an die SJ geliefert. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Reihe Baujahr Stück Gewicht V-max Zugkraft Rc1 1967–1968 20 80,0 t 135 km/h 275 kN Rc2 1969–1975 100 76,8 t 135 km/h 275 kN Rc3 1970–1971 10 76,8 t 160 km/h 235 kN Rc4 1975–1982 130 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc5 1982–1986 60 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc6 1985–1988 40 78,0 t 160 km/h 250 kN Rm 1977 6 90,0 t 100 km/h 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc4: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76 t Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 290 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Die Green Cargo Rc4 1163 (91 74 000 1163-6 S-GC) fährt am 21.03.2019 mit einem Güterzug durch Stockholm Central. Die Rc4 wurde 1976 von ASEA unter der Fabriknummer 1789 gebaut und an die SJ geliefert. Die Baureihe SJ Rc ist eine für die schwedische Staatsbahnen Statens Järnvägar (SJ) von ASEA zwischen 1967 und 1988 gebaute Elektrolokomotive. ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) war ein schwedisches Elektrotechnikunternehmen, 1988 legte der Konzern sein Geschäft mit der Schweizer BBC (Brown, Boveri & Cie) zur Asea Brown Boveri (ABB) mit Hauptsitz in Zürich zusammen. Die Rc Lokomotiven waren die ersten thyristorgesteuerten Serien-E-Loks in Schweden. Mit 366 in verschiedenen Varianten (Rc1 bis Rc7, sowie Rm) hergestellten Exemplaren ist die Baureihe die in Schweden am meisten verbreitete Lokbaureihe. Der Vorgänger der Rc-Lokomotiven war eine umgebaute RB-Prototyplok. Vorteil der thyristorgesteuerten E-Loks ist der Einsatz von Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter, anstelle von Wechselstrommotoren. Ein Problem bei thyristorgesteuerten Rc-Lokomotiven besteht darin, dass sie starke Störungen im Fahrdrahtnetz verursachen. Der Lokkasten ist eine geschweißte, selbsttragende Konstruktion. Die Seitenwände sind mit Sicken verstärkt, die durch vier runde Bullaugen und eine Türe unterbrochen werden, zur Dachkante hin sind die Lüftergitter angebracht. Im Maschinenraum befinden sich mittig das Thyristor- und Transformatorgerät – beiderseits von Baugruppenschränken für Antrieb und Elektronik umgeben. Als Antrieb wird ein ASEA-Antrieb, bei Rc1 bis 4 vom Typ LJH 108, verwendet. Der Kasten ruht auf einer geschweißten Stahlblechkonstruktion, die an den Fronten die Zug- und Stoßvorrichtung aufnimmt. Rahmen und Lokkasten ruhen auf einem Wiegebalken, der auf vier Schraubenfedern und auf je zwei zweiachsigen Drehgestellen liegt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über zwischen Drehgestellen und Wiegebalken befindliche, diagonal angeordnete, Streben auf den Brückenrahmen. Grundsätzlich können bis zu drei Rc-Loks (einschließlich der aus ihnen abgeleiteten Type Rm und El 16) über eine Vielfachsteuerung miteinander verbunden und von einem Führerstand aus bedient werden. Die Varianten der Rc-Reihe: Reihe Baujahr Stück Gewicht V-max Zugkraft Rc1 1967–1968 20 80,0 t 135 km/h 275 kN Rc2 1969–1975 100 76,8 t 135 km/h 275 kN Rc3 1970–1971 10 76,8 t 160 km/h 235 kN Rc4 1975–1982 130 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc5 1982–1986 60 78,0 t 135 km/h 290 kN Rc6 1985–1988 40 78,0 t 160 km/h 250 kN Rm 1977 6 90,0 t 100 km/h 314 kN Die Loks Rc6 1421 und 1422 erhielten zudem eine geänderte Getriebeübersetzung für Geschwindigkeiten bis 180 km/h und deshalb die Bezeichnung Rc7. Allerdings erwies es sich als zu kostspielig, die Reisezugwagen für die erhöhte Geschwindigkeit mit Magnetschienenbremsen und anderen Details auszurüsten. Daher wurden die Rc7 1421 (2004) und 1422 (2003) wieder zu Rc6 zurückgebaut, behielten jedoch ihren dunkelblauen Anstrich. TECHNISCHE DATEN der Rc4: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.500 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 76 t Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h Leistung: 3.600 kW Anfahrzugkraft: 290 kN Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), Schweden / Unternehmen / Green Cargo (einschl. TGOJ Trafik AB), Schweden und Dänemark 2019

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Der Transitio X31K 4381 (M4381, T4781 und M4581, bei DSB ET-FT-ET), ein ADtrnaz/Bombardier Crusalis Contessa, verlässt am 20 März 2019 als Øresundstog (schwedisch Öresundståg) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Der dreiteilige Elektrotriebzug wurde 2008 von Bombardier gebaut und an die dänische DSB als ET-FT-ET 4381 geliefert, 2011 ging er an die schwedische AB Transitio. Die heutigen UIC-Nummern sind 94 74 4314 381-5 S-ABTR / 94 74 4314 781-6 S-ABTR / 94 74 4314 581-0 S-ABTR. Der SJ X31K ist ein schwedischer dreiteiliger Elektrotriebzug der von Adtranz (später Bombardier), als Crusalis Contessa für die SJ (Statens Järnvägar) gebaut wurde. In Dänemark hat der Zug die Baureihenbezeichnung ET. Der Kennbuchstabe K bedeutet, dass die Triebzüge für den Verkehr nach und in Dänemark angepasst sind, d.h. es sind Zweisystem-Triebzüge die in Schweden (15 kV 16⅔ Hz) und Dänemark (25 kV 50 Hz) unterschiedlichen elektrischen Systeme. Beide Länder haben unterschiedliche Zugbeeinflussungseinrichtungen und Signalsysteme. Die Umschaltung zwischen den beiden Systemen erfolgt während der Fahrt auf Peberholm. Die Triebzüge werden hauptsächlich im Öresundståg-Verkehr in der Relation der Städte Helsingør–Kopenhagen–Malmö und darüber hinaus nach Ängelholm, Göteborg, Hässleholm, Kalmar und Karlskrona eingesetzt. Die X31 verkehren auch als InterCity-Zug auf der Västkustbana unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ). Etwa die Hälfte der Züge gehört den Danske Statsbaner (DSB) und werden unter der dänischen Baureihenbezeichnung ET geführt, den Rest betreiben verschiedene schwedische Betreiber für die Gesellschaft Öresund AB. Die Triebzüge sind rund 79 Meter lang und haben ein Leergewicht von etwa 156 Tonnen. Jeder Zug besteht aus zwei angetriebenen End- sowie einem antriebslosen Mittelwagen, der die Stromabnehmer und die Hochspannungsdachausrüstung trägt und verfügt über insgesamt 229 Sitzplätze, davon 20 Sitzplätze in der 1. Klasse sowie 31 Klappsitze. In dem Dreiwagenzug trägt jeder Wagen eine eigene Nummer, wobei die Endziffern übereinstimmen: 43xxhat einen Führerstand, 47xx ist der Mittelwagen und 45xx hat einen Führerstand und ein Erste-Klasse-Abteil. Die Wagenkästen haben eine Breite von 2,97 m und wurden aus wartungsfreiem Edelstahl gefertigt. Sie besitzen eine hellgraue Farbgebung, um optisch zu den dänischen Triebwagen aus Aluminium zu passen. Die Frontseiten sind durch die breiten Gummiwülste schwarz. Bis zu fünf Einheiten können miteinander gekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Fronttüren mit Führerstand können seitlich weggeschwenkt werden, damit besteht freier Durchgang durch den gesamten Zug. Dies ist eine Sicherheitsanforderung bei der Fahrt durch den Drogdentunnel als Teil der Öresundverbindung. Weitere Sicherheitsanforderungen sind die Notbremsüberbrückung, eine Grundvoraussetzung für Züge auf der Öresundverbindung und im Citytunnel Malmö. Auf der Öresundverbindung ist nicht wie sonst in Schweden der Triebfahrzeugführer für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich, ohne Bordpersonal gelten die dänischen Vorschriften. Der elektrische Triebzug speist beim regenerativen Bremsen wieder Strom in die Oberleitung ein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Acht der zwölf Achsen eines Triebzuges sind mit Asynchronmotoren angetrieben, was bei einer maximalen Leistung von 2.300 kW zu guten Beschleunigungswerten führt. Der Mittelwagen läuft auf zwei Laufdrehgestellen.Die Triebgestelle weisen einen Achsstand von 2.600 mm und sind mit zwei Fahrmotoren ausgestattet. An den Radscheiben der Triebdrehgestelle sind die Bremsscheiben der Scheibenbremsen angebracht. Drei der vier Triebdrehgestelle besitzen zudem eine Magnetschienenbremse. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 78.900 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.966 mm Eigengewicht: 156 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Dauerleistung: 2.300 kW (8 x 287,5) Anfahrzugkraft: 170 kN Anzahl der Fahrmotoren:8 Stromsystem: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16⅔ Hz Sitzplätze: 20 (1. Klasse) / 178 (2. Klasse) und 31 Klappsitze Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Der Transitio X31K 4381 (M4381, T4781 und M4581, bei DSB ET-FT-ET), ein ADtrnaz/Bombardier Crusalis Contessa, verlässt am 20 März 2019 als Øresundstog (schwedisch Öresundståg) den Hauptbahnhof Kopenhagen (Københavns Hovedbanegård). Der dreiteilige Elektrotriebzug wurde 2008 von Bombardier gebaut und an die dänische DSB als ET-FT-ET 4381 geliefert, 2011 ging er an die schwedische AB Transitio. Die heutigen UIC-Nummern sind 94 74 4314 381-5 S-ABTR / 94 74 4314 781-6 S-ABTR / 94 74 4314 581-0 S-ABTR. Der SJ X31K ist ein schwedischer dreiteiliger Elektrotriebzug der von Adtranz (später Bombardier), als Crusalis Contessa für die SJ (Statens Järnvägar) gebaut wurde. In Dänemark hat der Zug die Baureihenbezeichnung ET. Der Kennbuchstabe K bedeutet, dass die Triebzüge für den Verkehr nach und in Dänemark angepasst sind, d.h. es sind Zweisystem-Triebzüge die in Schweden (15 kV 16⅔ Hz) und Dänemark (25 kV 50 Hz) unterschiedlichen elektrischen Systeme. Beide Länder haben unterschiedliche Zugbeeinflussungseinrichtungen und Signalsysteme. Die Umschaltung zwischen den beiden Systemen erfolgt während der Fahrt auf Peberholm. Die Triebzüge werden hauptsächlich im Öresundståg-Verkehr in der Relation der Städte Helsingør–Kopenhagen–Malmö und darüber hinaus nach Ängelholm, Göteborg, Hässleholm, Kalmar und Karlskrona eingesetzt. Die X31 verkehren auch als InterCity-Zug auf der Västkustbana unter der Regie von Statens Järnvägar (SJ). Etwa die Hälfte der Züge gehört den Danske Statsbaner (DSB) und werden unter der dänischen Baureihenbezeichnung ET geführt, den Rest betreiben verschiedene schwedische Betreiber für die Gesellschaft Öresund AB. Die Triebzüge sind rund 79 Meter lang und haben ein Leergewicht von etwa 156 Tonnen. Jeder Zug besteht aus zwei angetriebenen End- sowie einem antriebslosen Mittelwagen, der die Stromabnehmer und die Hochspannungsdachausrüstung trägt und verfügt über insgesamt 229 Sitzplätze, davon 20 Sitzplätze in der 1. Klasse sowie 31 Klappsitze. In dem Dreiwagenzug trägt jeder Wagen eine eigene Nummer, wobei die Endziffern übereinstimmen: 43xxhat einen Führerstand, 47xx ist der Mittelwagen und 45xx hat einen Führerstand und ein Erste-Klasse-Abteil. Die Wagenkästen haben eine Breite von 2,97 m und wurden aus wartungsfreiem Edelstahl gefertigt. Sie besitzen eine hellgraue Farbgebung, um optisch zu den dänischen Triebwagen aus Aluminium zu passen. Die Frontseiten sind durch die breiten Gummiwülste schwarz. Bis zu fünf Einheiten können miteinander gekuppelt und in Mehrfachtraktion gefahren werden. Die Fronttüren mit Führerstand können seitlich weggeschwenkt werden, damit besteht freier Durchgang durch den gesamten Zug. Dies ist eine Sicherheitsanforderung bei der Fahrt durch den Drogdentunnel als Teil der Öresundverbindung. Weitere Sicherheitsanforderungen sind die Notbremsüberbrückung, eine Grundvoraussetzung für Züge auf der Öresundverbindung und im Citytunnel Malmö. Auf der Öresundverbindung ist nicht wie sonst in Schweden der Triebfahrzeugführer für die Sicherheit der Passagiere verantwortlich, ohne Bordpersonal gelten die dänischen Vorschriften. Der elektrische Triebzug speist beim regenerativen Bremsen wieder Strom in die Oberleitung ein. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Acht der zwölf Achsen eines Triebzuges sind mit Asynchronmotoren angetrieben, was bei einer maximalen Leistung von 2.300 kW zu guten Beschleunigungswerten führt. Der Mittelwagen läuft auf zwei Laufdrehgestellen.Die Triebgestelle weisen einen Achsstand von 2.600 mm und sind mit zwei Fahrmotoren ausgestattet. An den Radscheiben der Triebdrehgestelle sind die Bremsscheiben der Scheibenbremsen angebracht. Drei der vier Triebdrehgestelle besitzen zudem eine Magnetschienenbremse. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 78.900 mm Höhe: 3.800 mm Breite: 2.966 mm Eigengewicht: 156 t Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h Dauerleistung: 2.300 kW (8 x 287,5) Anfahrzugkraft: 170 kN Anzahl der Fahrmotoren:8 Stromsystem: 25 kV 50 Hz und 15 kV 16⅔ Hz Sitzplätze: 20 (1. Klasse) / 178 (2. Klasse) und 31 Klappsitze Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Dänemark / Triebzüge / DSB ET (X31 K) Øresundstog, Schweden / Triebzüge / X31K (Öresundståg), Dänemark / Unternehmen / Øresundstog (schwedisch Öresundståg), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / Transitio (ABTR), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Dänemark / Triebfahrezeuge, Schweden und Dänemark 2019

9 1400x994 Px, 02.05.2024

Bei Malmö steht am 20 März 2019 die schwedische Diesellokomotive der Baureihe V5, die GC V5 152 - 92 74 0000 152-9 S-GC, ex SJ V5 152, eine Henschel DHG 625 C. Ein Bild aus dem EC von Kopenhagen nach Stockholm. Die Henschel DHG 625 C wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel (Deutschland) unter der Fabriknummer 31955 gebaut und die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) geliefert. Nach der 2001 erfolgten Aufteilung von SJ gingen alle Lokomotiven an die Güterverkehrssparte Green Cargo. Sie werden dort unter der Baureihenbezeichnung GC V5 mit den gleichen Betriebsnummern geführt. Im Jahr 2020 ging Nordic Re-Finance AB und wurde an die VÄTE (VÄxling Terminal) in Trelleborg für den Einsatz im Hafen Trelleborg vermietet. Henschel - DHG 625 C (SJ V 4 bzw. V 5) Unter der Bezeichnung DHG 625 C wurden zwei recht verschiedene Lokomotivtypen für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Zunächst wurden im Jahr 1973 zehn Lokomotiven geliefert, die als Baureihe V 4 eingereiht wurden. Sie lehnten sich eng an schwedische Konstruktionen an und ähnelten sehr stark den zu jener Zeit in Schweden entstandenen zweiachsigen Loktypen. Ab 1975 folgten 40 weitere DHG 625 C, die sich deutlich von den zuvor gelieferten Lokomotiven unterschieden. Sie hatten ein anderes Fahrwerk, das weitgehend dem der gleichzeitig gebauten Standardlokomotiven entsprach. Die Aufbauten waren rechtwinkliger geworden und das Führerhaus sah deutlich mehr nach dem Henschel-Standard aus. Diese Lokomotiven erhielten bei der SJ die Bezeichnung V5. Alle 50 Lokomotiven gingen im Jahr 2001 in das damals aus der SJ ausgegründete Güterverkehrsunternehmen Green Cargo AB über. Während die V 4 bereits kurz danach vollständig ausgemustert wurde, stehen die V 5 auch heute noch bei Green Cargo im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel Baujahre: 1975 bis 1978 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.640 mm Achsstand : 2 x 2.240 = 4.480 mm Treibraddurchmesser: 985mm (neu) Motor: (KHD) Deutz wassergekühlter 12-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ BF12M716 Dauerleistung: 380 kW (516 PS) Kraftübertragung: Dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 140 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Rangiergang) / 70 km/h (Streckengang) Dienstgewicht: 48,0 t Die GC V5 152 wurde 2001 mit einem V12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ GM 12V-149 mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) remotorisiert
Bei Malmö steht am 20 März 2019 die schwedische Diesellokomotive der Baureihe V5, die GC V5 152 - 92 74 0000 152-9 S-GC, ex SJ V5 152, eine Henschel DHG 625 C. Ein Bild aus dem EC von Kopenhagen nach Stockholm. Die Henschel DHG 625 C wurde 1976 von Henschel & Sohn in Kassel (Deutschland) unter der Fabriknummer 31955 gebaut und die SJ (Statens Järnvägar, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) geliefert. Nach der 2001 erfolgten Aufteilung von SJ gingen alle Lokomotiven an die Güterverkehrssparte Green Cargo. Sie werden dort unter der Baureihenbezeichnung GC V5 mit den gleichen Betriebsnummern geführt. Im Jahr 2020 ging Nordic Re-Finance AB und wurde an die VÄTE (VÄxling Terminal) in Trelleborg für den Einsatz im Hafen Trelleborg vermietet. Henschel - DHG 625 C (SJ V 4 bzw. V 5) Unter der Bezeichnung DHG 625 C wurden zwei recht verschiedene Lokomotivtypen für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Zunächst wurden im Jahr 1973 zehn Lokomotiven geliefert, die als Baureihe V 4 eingereiht wurden. Sie lehnten sich eng an schwedische Konstruktionen an und ähnelten sehr stark den zu jener Zeit in Schweden entstandenen zweiachsigen Loktypen. Ab 1975 folgten 40 weitere DHG 625 C, die sich deutlich von den zuvor gelieferten Lokomotiven unterschieden. Sie hatten ein anderes Fahrwerk, das weitgehend dem der gleichzeitig gebauten Standardlokomotiven entsprach. Die Aufbauten waren rechtwinkliger geworden und das Führerhaus sah deutlich mehr nach dem Henschel-Standard aus. Diese Lokomotiven erhielten bei der SJ die Bezeichnung V5. Alle 50 Lokomotiven gingen im Jahr 2001 in das damals aus der SJ ausgegründete Güterverkehrsunternehmen Green Cargo AB über. Während die V 4 bereits kurz danach vollständig ausgemustert wurde, stehen die V 5 auch heute noch bei Green Cargo im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 40 Hersteller: Henschel & Sohn, Kassel Baujahre: 1975 bis 1978 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 10.640 mm Achsstand : 2 x 2.240 = 4.480 mm Treibraddurchmesser: 985mm (neu) Motor: (KHD) Deutz wassergekühlter 12-Zylinder –Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ BF12M716 Dauerleistung: 380 kW (516 PS) Kraftübertragung: Dieselhydraulisch Anfahrzugkraft: 140 kN Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Rangiergang) / 70 km/h (Streckengang) Dienstgewicht: 48,0 t Die GC V5 152 wurde 2001 mit einem V12-Zylinder-Dieselmotor vom Typ GM 12V-149 mit einer Leistung von 440 kW (600 PS) remotorisiert
Armin Schwarz

Schweden / Unternehmen / Green Cargo (einschl. TGOJ Trafik AB), Schweden / Unternehmen / VÄTE Rail AB, Schweden / Dieselloks / V5 (Henschel DHG 625 C), 0000 150 – 189, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden und Dänemark 2019

11 1400x933 Px, 02.05.2024

Der SJ Bistro- und Familienwagen 5301 der Gattung RB7, S-SJ 50 74 85-73 391-2, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ BFS9A 530, am 21 März 2019 eingereiht in einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Der Wagen ist gekennzeichnet mit BISTRO und LEK (für Spiel). Ursprungswagen BFS9 Mitte der 1990er Jahre begann SJ mit dem Umbau von Waggons aus den 1980er Jahren im Rahmen des InterRegio-Konzepts, für den Personenverkehr auf mittleren bis langen Strecken. InterRegio war eine Ergänzung zum InterCity-Verkehr auf längeren Strecken. Die Ursprungswagen BFS9 waren 31 Wagen die zwischen 1994-1998 von Kalmar Verkstads AB in Verkstad, aus Wagen der Gattung A7 bzw. B7 (Bauart der 1980er Jahre), zu 2. Klasse Reisezugwagen mit Laderaum und Kiosk umgebaut wurden. Die Wagen erhielten eine neue Innenausstattung mit Laderaum und Kiosk sowie eine neue Farbgebung mit einem breiten roten Zierstreifen entlang der Wagenseiten. SJ gab das InterRegio-Konzept nach einigen Jahren auf und die Wagen wurden in allen Zuggattungen eingesetzt. Im Jahr 2012 beschloss die SJ dann 20 dieser BFS9-Wagen in Bistrowagen mit Sitzecke und Spielzimmer für Kinder umzubauen. Der erste RB7-Wagen wurde im Juli 2013 fertiggestellt. Das Umbauprojekt wurde jedoch zu teuer und verzögerte sich so sehr, dass die Umbaufirma Motala Train AB finanzielle Probleme bekam und 2014 eine Unternehmensumstrukturierung durchführen musste. Aus diesem Grund wurden allerdings nur sechs Wagen umgebaut. Zwei im Umbau befindliche Wagen wurden nie fertiggestellt, sondern später verschrottet. Außen erhielten die umgebauten Wagen nun die schwarze Lackierung von der SJ und Beschriftung BISTRO und LEK (für Spiel). Der Bistrobereich erhielt außer dem Bereich mit regulären Sitzplätzen keine neuen eigenen Sitzplätze und kann daher eher als Kiosk betrachtet werden. Die RB7-Wagen sind teilweise ein Ersatz für die früheren B8-Wagen, die auch über einen Spielbereich verfügten. Die Wagen verfügen außerdem über einen Rollstuhllift, Behindertenplätze und ein Serviceabteil für das Zugpersonal. Die Wagen haben zudem Wifi und sind klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Umgebaute Anzahl: 6 Nummerierungen SJ : 5213, 5220, 5229, 5301-5303 Hersteller / Umbauer: Kalmar Verkstads AB (Verkstad) / Motala Train AB Umbaujahre: 2013-2015 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 41, sowie 3 Rollstuhlplätze Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net
Der SJ Bistro- und Familienwagen 5301 der Gattung RB7, S-SJ 50 74 85-73 391-2, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ BFS9A 530, am 21 März 2019 eingereiht in einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Der Wagen ist gekennzeichnet mit BISTRO und LEK (für Spiel). Ursprungswagen BFS9 Mitte der 1990er Jahre begann SJ mit dem Umbau von Waggons aus den 1980er Jahren im Rahmen des InterRegio-Konzepts, für den Personenverkehr auf mittleren bis langen Strecken. InterRegio war eine Ergänzung zum InterCity-Verkehr auf längeren Strecken. Die Ursprungswagen BFS9 waren 31 Wagen die zwischen 1994-1998 von Kalmar Verkstads AB in Verkstad, aus Wagen der Gattung A7 bzw. B7 (Bauart der 1980er Jahre), zu 2. Klasse Reisezugwagen mit Laderaum und Kiosk umgebaut wurden. Die Wagen erhielten eine neue Innenausstattung mit Laderaum und Kiosk sowie eine neue Farbgebung mit einem breiten roten Zierstreifen entlang der Wagenseiten. SJ gab das InterRegio-Konzept nach einigen Jahren auf und die Wagen wurden in allen Zuggattungen eingesetzt. Im Jahr 2012 beschloss die SJ dann 20 dieser BFS9-Wagen in Bistrowagen mit Sitzecke und Spielzimmer für Kinder umzubauen. Der erste RB7-Wagen wurde im Juli 2013 fertiggestellt. Das Umbauprojekt wurde jedoch zu teuer und verzögerte sich so sehr, dass die Umbaufirma Motala Train AB finanzielle Probleme bekam und 2014 eine Unternehmensumstrukturierung durchführen musste. Aus diesem Grund wurden allerdings nur sechs Wagen umgebaut. Zwei im Umbau befindliche Wagen wurden nie fertiggestellt, sondern später verschrottet. Außen erhielten die umgebauten Wagen nun die schwarze Lackierung von der SJ und Beschriftung BISTRO und LEK (für Spiel). Der Bistrobereich erhielt außer dem Bereich mit regulären Sitzplätzen keine neuen eigenen Sitzplätze und kann daher eher als Kiosk betrachtet werden. Die RB7-Wagen sind teilweise ein Ersatz für die früheren B8-Wagen, die auch über einen Spielbereich verfügten. Die Wagen verfügen außerdem über einen Rollstuhllift, Behindertenplätze und ein Serviceabteil für das Zugpersonal. Die Wagen haben zudem Wifi und sind klimatisiert. TECHNISCHE DATEN: Umgebaute Anzahl: 6 Nummerierungen SJ : 5213, 5220, 5229, 5301-5303 Hersteller / Umbauer: Kalmar Verkstads AB (Verkstad) / Motala Train AB Umbaujahre: 2013-2015 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 49 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 41, sowie 3 Rollstuhlplätze Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net
Armin Schwarz

Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)

8 1400x969 Px, 03.05.2024

Der SJ zweite Klasse Reisezugwagen der Gattung B7, S-SJ 50 740 22-73 393-5, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ 5393, am 21 März 2019 am Zugende von einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Mit dem 2. Klasse Wagen B7 und dem 1. Klasse Wagen A7 begann die Serie der 1980er-Jahre-Wagen, die heute die Lokbespannten Züge der SJ dominieren. In den Waggons gab es viele Neuheiten: ferngesteuerte Türen, Lautsprecher, Vakuumtoiletten und eingebaute Schlusssignale. Schon äußerlich unterschied sich der B7 von den Vorgängertypen dadurch, dass er sowohl höher als auch länger war. Die Wagen hatten eingebaute Trittstufen, was dazu führte, dass die Türen im Vergleich zu den übrigen Wagenseiten etwas nach unten ragten. Eigentlich sollten die Wagen erst nur an einem Ende über Eingänge und eine Toilette verfügen, um mehr Sitzplätzen zu haben. In diesem Design wurden die Wagen von der SJ bestellt, doch kurz darauf trat die SJ zurück und die Zeichnungen wurden so geändert, dass die Waggons an beiden Enden Eingänge und Toiletten hatten. Der erste B7-Wagen wurde 1979 ausgeliefert und bis 1990 baute die Kalmar Verkstads AB in Verkstad insgesamt 171 Waggons für SJ. Der B7 wurde so zusammen mit anderen Wagen aus den Achtzigern zum Rückgrat der InterCity-Züge von der SJ und ist bis heute der am weitesten verbreitete Personenwagentyp in Schweden. Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt. Der Innenraum ist im Lounge-Stil gehalten und verfügt über ein größeres und ein kleineres Großraumabteil (das kleinere war ursprünglich für Raucherabteil vorgesehen). Das größere Abteil ist 14 Meter lang (der gesamte Wagen ist 26,4 Meter lang) und die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 78. Im kleineren Abteil (Sitzplätze 1-20) dürfen Tiere mitgenommen werden. Bei Auslieferung waren die Wagen mit einem Plüschsitzbezug ausgestattet. Anfang der 2000er Jahre wurden die meisten B7-Wagen unter anderem mit neuen blauen Sitzpolstern und neuen Kopfstützen aufgefrischt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 171 Nummerierungen SJ (urspr.): 5201-5220, 5227-5230, 5276-5339, 5344-5400, 5483-5507, 5576 Hersteller: Kalmar Verkstads AB Baujahre: 1979 bis 1990 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 78 Abteile: 2 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net , sowie Wikipedia.
Der SJ zweite Klasse Reisezugwagen der Gattung B7, S-SJ 50 740 22-73 393-5, der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen), ex SJ 5393, am 21 März 2019 am Zugende von einem Personenzug nach Oslo im Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf). Mit dem 2. Klasse Wagen B7 und dem 1. Klasse Wagen A7 begann die Serie der 1980er-Jahre-Wagen, die heute die Lokbespannten Züge der SJ dominieren. In den Waggons gab es viele Neuheiten: ferngesteuerte Türen, Lautsprecher, Vakuumtoiletten und eingebaute Schlusssignale. Schon äußerlich unterschied sich der B7 von den Vorgängertypen dadurch, dass er sowohl höher als auch länger war. Die Wagen hatten eingebaute Trittstufen, was dazu führte, dass die Türen im Vergleich zu den übrigen Wagenseiten etwas nach unten ragten. Eigentlich sollten die Wagen erst nur an einem Ende über Eingänge und eine Toilette verfügen, um mehr Sitzplätzen zu haben. In diesem Design wurden die Wagen von der SJ bestellt, doch kurz darauf trat die SJ zurück und die Zeichnungen wurden so geändert, dass die Waggons an beiden Enden Eingänge und Toiletten hatten. Der erste B7-Wagen wurde 1979 ausgeliefert und bis 1990 baute die Kalmar Verkstads AB in Verkstad insgesamt 171 Waggons für SJ. Der B7 wurde so zusammen mit anderen Wagen aus den Achtzigern zum Rückgrat der InterCity-Züge von der SJ und ist bis heute der am weitesten verbreitete Personenwagentyp in Schweden. Die Wagenkästen sind aus Stahl gefertigt. Der Innenraum ist im Lounge-Stil gehalten und verfügt über ein größeres und ein kleineres Großraumabteil (das kleinere war ursprünglich für Raucherabteil vorgesehen). Das größere Abteil ist 14 Meter lang (der gesamte Wagen ist 26,4 Meter lang) und die Gesamtzahl der Sitzplätze beträgt 78. Im kleineren Abteil (Sitzplätze 1-20) dürfen Tiere mitgenommen werden. Bei Auslieferung waren die Wagen mit einem Plüschsitzbezug ausgestattet. Anfang der 2000er Jahre wurden die meisten B7-Wagen unter anderem mit neuen blauen Sitzpolstern und neuen Kopfstützen aufgefrischt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 171 Nummerierungen SJ (urspr.): 5201-5220, 5227-5230, 5276-5339, 5344-5400, 5483-5507, 5576 Hersteller: Kalmar Verkstads AB Baujahre: 1979 bis 1990 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 25.900 mm Wagenkastenbreite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.400 mm Drehzapfenabstand: 18.500 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 980 mm (neu) Drehgestellbauart: MD 80-E (Minden-Deutz) Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze in der 2. Klasse: 78 Abteile: 2 Toiletten: 2 (geschlossenes System) Bremsbauart: KE-GPR Quelle: järnväg.net , sowie Wikipedia.
Armin Schwarz

Schweden / Wagen / Reisezugwagen, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn)

8 1400x989 Px, 03.05.2024

Steuerwagen voraus verlässt der siebenteilige (einsystem) SJ X2 Hochgeschwindigkeitstriebzug Snabbtåg (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf) in Richtung Norden. Am Zugschluss war der Triebkopf X2 2016 (S-SJ 93 74 302 2016-3). Diese reinen einsystem Triebzüge sind für das schwedische Stromsystem 15 kV mit 16⅔ Hz konzipiert, und werden somit nicht (wie die X2K) für den Verkehr nach Dänemark eingesetzt. Die Baureihe SJ X2 sind Hochgeschwindigkeitszüge der schwedischen Staatsbahngesellschaft SJ AB. Sie sind allgemein unter dem Markennamen X2000 bekannt. Ein Zug besteht aus einem Triebkopf, vier bis fünf Mittelwagen (UA2, UB2 oder URB2) und einem Steuerwagen (UB2X). In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant/-bistro (URB2/URB2A). Die Vielfachsteuerung ermöglicht, zwei Einheiten zu kuppeln. Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe X2 mit Neigetechnik, mit dem bestehende Strecken schneller befahren werden können. Die Bezeichnung X2000 wurde als Produktname des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gewählt. Wobei an den Bahnhofs-Anzeigen sucht man vergeblich an dieser Bezeichnung, sondern sie werden als Snabbtåg (deutsch Schnellzug) angezeigt. Die Züge sind vollklimatisiert. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Züge waren technisch für 210 km/h ausgelegt. Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristoren mit einer Frequenz zwischen 0 und 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen. Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, bei einer Neigungsänderung von höchstens vier Grad pro Sekunde. Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h ist die Neigetechnik nicht aktiv. Die Technik wird so eingeschränkt, dass ein Reisender auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus. Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt. Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen den SJ, profitabel zu werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ABB, Västerås (später ADtranz), Kalmar Verkstad (Kalmar) Baujahre: 1989 bis 1998 Gebaute Garnituren: 43 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel TK: Bo'Bo' (Triebkopf) Länge über Kupplung: 139,4 m (fünfteilig+TK) / 164,4 m (sechsteilig+TK) Länge über Kupplung vom Triebkopf (X2): 17.397 mm Länge über Kupplung der Mittelwagen (UA2, UB2 und URB2): 24.950 mm Länge über Kupplung der Steuerwagen (UB2X): 22.447 mm Leergewicht: 344 t (fünfteilig) / 391 t (sechsteilig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 3.260 kW (4 x 815) Anfahrzugkraft: 160 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC (BR X2K zus. 25kV/50Hz AC) Sitzplätze: 263 (fünfteilig+TK) / 311 (sechsteilig+TK)
Steuerwagen voraus verlässt der siebenteilige (einsystem) SJ X2 Hochgeschwindigkeitstriebzug Snabbtåg (SJ X2000) der SJ (Statens Järnvägar AB, ehemaligen schwedische Staatsbahnen) am 21 März 2019 den Bahnhof Stockholm Central (Stockholm Hbf) in Richtung Norden. Am Zugschluss war der Triebkopf X2 2016 (S-SJ 93 74 302 2016-3). Diese reinen einsystem Triebzüge sind für das schwedische Stromsystem 15 kV mit 16⅔ Hz konzipiert, und werden somit nicht (wie die X2K) für den Verkehr nach Dänemark eingesetzt. Die Baureihe SJ X2 sind Hochgeschwindigkeitszüge der schwedischen Staatsbahngesellschaft SJ AB. Sie sind allgemein unter dem Markennamen X2000 bekannt. Ein Zug besteht aus einem Triebkopf, vier bis fünf Mittelwagen (UA2, UB2 oder URB2) und einem Steuerwagen (UB2X). In einem der Mittelwagen befindet sich ein Zugrestaurant/-bistro (URB2/URB2A). Die Vielfachsteuerung ermöglicht, zwei Einheiten zu kuppeln. Durch die im Vergleich zu Mitteleuropa gänzlich andere Bevölkerungsstruktur in Schweden bot es sich nicht an, teure Hochgeschwindigkeitsstrecken zu bauen. Die hügelige und bergige Landschaft Schwedens verteuerte Neubaustrecken noch zusätzlich. Daher entschieden sich die Schwedischen Staatsbahnen (SJ) für einen Triebzug der Baureihe X2 mit Neigetechnik, mit dem bestehende Strecken schneller befahren werden können. Die Bezeichnung X2000 wurde als Produktname des Hochgeschwindigkeitsverkehrs gewählt. Wobei an den Bahnhofs-Anzeigen sucht man vergeblich an dieser Bezeichnung, sondern sie werden als Snabbtåg (deutsch Schnellzug) angezeigt. Die Züge sind vollklimatisiert. Die vorgesehene fahrplanmäßige Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h, die Züge waren technisch für 210 km/h ausgelegt. Jeder Triebkopf besitzt vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Die Steuerung erfolgt mittels GTO-Thyristoren mit einer Frequenz zwischen 0 und 120 Hz. Die maximale Achslast liegt bei 18,5 Tonnen. Die Neigetechnik wird richtungsabhängig von einem Beschleunigungsmesser im führenden Fahrzeug gesteuert. Der Neigungswinkel ist abhängig von Geschwindigkeit und Bogenradius, er wird in jedem Wagen an den Drehgestellen gemessen und hydraulisch eingestellt. Die Neigung liegt bei maximal 6,5 Grad, bei einer Neigungsänderung von höchstens vier Grad pro Sekunde. Bei Geschwindigkeiten unter 70 km/h ist die Neigetechnik nicht aktiv. Die Technik wird so eingeschränkt, dass ein Reisender auf einem Eckplatz des Wagens nie 30 cm höher oder tiefer als ein anderer im selben Wagen sitzt. Die Triebköpfe selbst verfügen über keine Neigetechnik. Ein besonderer Lokführersitz mit verstärktem Seitenhalt gleicht die erhöhte Seitenbeschleunigung aus. Eine Besonderheit der Züge ist die radiale Einstellbarkeit der einzelnen Achsen in jedem Drehgestell. Auf den bogenreichen Strecken Schwedens kann sich so jede Achse einzeln der Strecke anpassen. Dadurch reduziert sich die Reibung erheblich, was zu Einsparungen beim Energieverbrauch und geringerem Materialverschleiß führt. Der Zug hat spürbare Auswirkungen auf die SJ und den schwedischen Schienenverkehr hinterlassen. Steigende Passagierzahlen, verbunden mit sinkenden Betriebsausgaben bei gleichzeitig beschleunigten und effizienteren Einsätzen halfen den SJ, profitabel zu werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ABB, Västerås (später ADtranz), Kalmar Verkstad (Kalmar) Baujahre: 1989 bis 1998 Gebaute Garnituren: 43 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel TK: Bo'Bo' (Triebkopf) Länge über Kupplung: 139,4 m (fünfteilig+TK) / 164,4 m (sechsteilig+TK) Länge über Kupplung vom Triebkopf (X2): 17.397 mm Länge über Kupplung der Mittelwagen (UA2, UB2 und URB2): 24.950 mm Länge über Kupplung der Steuerwagen (UB2X): 22.447 mm Leergewicht: 344 t (fünfteilig) / 391 t (sechsteilig) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 3.260 kW (4 x 815) Anfahrzugkraft: 160 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC (BR X2K zus. 25kV/50Hz AC) Sitzplätze: 263 (fünfteilig+TK) / 311 (sechsteilig+TK)
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 2 / X2K (X2000 - Snabbtåg), Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019

9 1400x960 Px, 03.05.2024

Der Arlanda Express Triebzug 4, ein Alstom Coradia X3, steht als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 in Stockholm Central (Stockholm Hbf) zur Abfahrt bereit.
Der Arlanda Express Triebzug 4, ein Alstom Coradia X3, steht als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 in Stockholm Central (Stockholm Hbf) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB

9 1388x1600 Px, 03.05.2024

Anzeigentafel für den Arlanda Express, mit dem Bild eines Alstom Coradia X3, in Stockholm Central am Gleis 2, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Anzeigentafel für den Arlanda Express, mit dem Bild eines Alstom Coradia X3, in Stockholm Central am Gleis 2, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019

10 1400x961 Px, 03.05.2024

Anzeigentafel für den Arlanda Express in Stockholm Central am Gleis 1, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Anzeigentafel für den Arlanda Express in Stockholm Central am Gleis 1, hier am 21 März 2019. Im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge des Arlanda Express gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich. Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten.
Armin Schwarz

Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019

9 1400x967 Px, 03.05.2024

Der Arlanda Express Triebzug 2, ein Alstom Coradia X3, verlässt als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 Stockholm Central (Stockholm Hbf). Die vierteilige, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ X3 wird von der schwedischen Gesellschaft Arlanda Express für den direkten Verkehr zwischen Stockholm C (Stockholm Hbf) und Flughafen Stockholm/Arlanda verwendet. Von Alstom wurden sieben dieser klimatisierten Züge in Birmingham gebaut und 1998/99 geliefert. Der X3 gehört zur Obergruppe der Coradia-Triebwagen und kann Geschwindigkeiten bis 205 km/h erreichen. Die Züge sind weiß und gelb lackiert. Die Triebwagen nutzen das gleiche Stromsystem, wie es im gesamten schwedischen Eisenbahnnetz vorhanden ist. Der gesamte Zug besitzt 190 Sitzplätze.Jeder Wagen verfügt über zwei Türen und an jeder Tür sind Gepäckablagen vorhanden. In einem der Wagen sind gesonderte Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein WC vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+'2'2+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 93.084 mm Dienstgewicht: 187 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 2.240 kW Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 228 Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die 40 km lange Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten. Der Arlanda Express wird von der Aktiengesellschaft A-Train AB betrieben, die für den Bau der separaten Gleise verantwortlich war. Diese sind in Staatseigentum und werden von der Arlanda Express-Betreibergesellschaft angemietet und unterhalten. Dies steht im Gegensatz zum übrigen schwedischen Eisenbahnnetz, das von der staatlichen Infrastrukturgesellschaft Trafikverket unterhalten wird. In Arlanda und im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich.
Der Arlanda Express Triebzug 2, ein Alstom Coradia X3, verlässt als Arlanda Express zum Flughafen Stockholm/Arlanda, am 21 März 2019 Stockholm Central (Stockholm Hbf). Die vierteilige, normalspurige elektrische Triebwagenzug vom Typ X3 wird von der schwedischen Gesellschaft Arlanda Express für den direkten Verkehr zwischen Stockholm C (Stockholm Hbf) und Flughafen Stockholm/Arlanda verwendet. Von Alstom wurden sieben dieser klimatisierten Züge in Birmingham gebaut und 1998/99 geliefert. Der X3 gehört zur Obergruppe der Coradia-Triebwagen und kann Geschwindigkeiten bis 205 km/h erreichen. Die Züge sind weiß und gelb lackiert. Die Triebwagen nutzen das gleiche Stromsystem, wie es im gesamten schwedischen Eisenbahnnetz vorhanden ist. Der gesamte Zug besitzt 190 Sitzplätze.Jeder Wagen verfügt über zwei Türen und an jeder Tür sind Gepäckablagen vorhanden. In einem der Wagen sind gesonderte Plätze für Rollstuhlfahrer sowie ein WC vorhanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+2'2'+'2'2+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 93.084 mm Dienstgewicht: 187 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Leistung: 2.240 kW Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Sitzplätze: 228 Arlanda Express ist eine schwedische Bahnverbindung, die mit dem 200 km/h schnellen Elektrotriebzug X3 seit 1999 den Stockholmer Hauptbahnhof mit dem Flughafen Stockholm/Arlanda verbindet. Die Züge bewältigen die 40 km lange Strecke in 20 Minuten. Am Flughafen bedienen sie die Stationen Arlanda Södra und Arlanda Norra. Die Züge verkehren bis auf wenige Ausnahmen in den Tagesrandzeiten alle 15 Minuten, im Berufsverkehr etwa alle zehn Minuten. Der Arlanda Express wird von der Aktiengesellschaft A-Train AB betrieben, die für den Bau der separaten Gleise verantwortlich war. Diese sind in Staatseigentum und werden von der Arlanda Express-Betreibergesellschaft angemietet und unterhalten. Dies steht im Gegensatz zum übrigen schwedischen Eisenbahnnetz, das von der staatlichen Infrastrukturgesellschaft Trafikverket unterhalten wird. In Arlanda und im Hauptbahnhof von Stockholm am Gleis 1 und 2 haben die Züge gesonderte Bahnsteige. Dort ist ein direkter stufenloser Übergang vom Zug zum Bahnsteig möglich.
Armin Schwarz

Schweden / Triebzüge / X 3 (Alstom Coradia) Arlanda Express, Schweden / Bahnhöfe / Stockholm Central, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / A-Train AB, Schweden und Dänemark 2019

12  2 1400x1023 Px, 03.05.2024

Die SJ Rc6U 1382 (S-SJ 91 74 1061 382-7), ex SJ Rc5 1382, der SJ - Statens Järnvägar AB (ehemalige Schwedischen Staatsbahnen) hat am 21 März 2019 mit einem Personenzug Stockholm Central (Stockholm Hbf) erreicht. Die fünfte Serie (der Rc-Loks) wurde von 1982 bis 1986 in 60 Exemplaren geliefert. Sie erhielten die Nummern 1323–1388. Wie die Rc1, die Rc2 und die Rc4 erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Sie wurden in ganz Schweden im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt. Von der Rc4 zur Rc5 gab es einen Entwicklungssprung. Die Maschinen erhielten nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen ausgestattete Führerstände mit Klimaanlage. Für die Verglasung der Frontfenster wurde Panzerglas verwendet. Es kam eine modernere Version der Thyristor-Stromrichter sowie der Fahrmotoren zum Einsatz. Darüber hinaus wurden die Loks mit einer elektronischen Überwachung, einem Fahrzeugcomputer, ausgerüstet, der Störungen zur Vorbereitung des nächsten Werkstattaufenthaltes in den Führerstand meldet. Optisch unterscheiden sie sich von den früheren Serien durch größere Lufteinlässe, die sich seitlich über die gesamte Dachkante hinziehen. Danach folgten zwischen 1985 und 1988 gebauten 40 Lokomotiven der Bauserie Rc6 mit den Nummern 1383–1422, dieses war auch die letzte original gebaute Serie. Wie die Rc3 waren diese ab Werk für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h ausgelegt. Der steigende Bedarf der SJ an schnellfahrenden Lokomotiven für Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h führte dann dazu, dass zwischen 1992 und 1995 alle 60 Rc5-Lokomotiven in Rc6 umgebaut wurden. Sie behielten aber ihre Nummern 1323 bis 1388, so besaß die SJ dann 100 Loks der Baureihe Rc6 (aber keine Rc5 mehr). SJ Rc6U Die Rc6 1348–1382 (ex Rc5-Loks) wurden mit SMS-Ausrüstung (schwedisch seriell multipelstyrning) versehen und intern mit der Baureihenbezeichnung Rc6U versehen. Dies wurde an den Fahrzeugen nicht angeschrieben, wird jedoch so im Fahrzeugplanungssystem, in den Fahrzeuglisten und den Werkstattsystemen so verwendet. Diese Technik ermöglicht eine Vielfachsteuerung der Lokomotiven über UIC-Kabel. Sie wurde erstmals verwendet, als SJ drei Steuerwagen der Baureihe AFM7 für den Verkehr zwischen Stockholm und Uppsala beschafften. Die SMS-Ausrüstung war erforderlich, um die Lokomotive vom Steuerwagen aus bedienen zu können. Heute wird sie dort verwendet, wo Züge mit je einer Lok an jedem Ende bespannt werden, wie im Mälardalen, um kurze Wendezeiten der Züge zu erreichen. Die SJ Rc6U 1382 (diese hier) wurde 1985 von ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) in Stockholm unter der Fabriknummer 1976 gebaut und an die SJ geliefert. Im Jahr 1993 wurde sie zur Rc6 umgebaut. TECHNISCHE DATEN der Rc6: Hersteller: AESA (heute ABB) Nummerierung: 1323 bis 1382 (ex Rc 5) und 1383 bis 1422 Baujahre: 1985 bis 1988(ursprüngliche Serie) und 1982-1986 (ex Rc 5) Anzahl: 40 (ursprüngliche Serie) und 60 (ex Rc5) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 78 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW (4 x 900 kW) Anfahrzugkraft: 250 kN Anzahl der Motoren: 4 Stück vom Typ LJM450 á 900 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Die SJ Rc6U 1382 (S-SJ 91 74 1061 382-7), ex SJ Rc5 1382, der SJ - Statens Järnvägar AB (ehemalige Schwedischen Staatsbahnen) hat am 21 März 2019 mit einem Personenzug Stockholm Central (Stockholm Hbf) erreicht. Die fünfte Serie (der Rc-Loks) wurde von 1982 bis 1986 in 60 Exemplaren geliefert. Sie erhielten die Nummern 1323–1388. Wie die Rc1, die Rc2 und die Rc4 erreichten sie eine Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h. Sie wurden in ganz Schweden im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt. Von der Rc4 zur Rc5 gab es einen Entwicklungssprung. Die Maschinen erhielten nach neuesten ergonomischen Erkenntnissen ausgestattete Führerstände mit Klimaanlage. Für die Verglasung der Frontfenster wurde Panzerglas verwendet. Es kam eine modernere Version der Thyristor-Stromrichter sowie der Fahrmotoren zum Einsatz. Darüber hinaus wurden die Loks mit einer elektronischen Überwachung, einem Fahrzeugcomputer, ausgerüstet, der Störungen zur Vorbereitung des nächsten Werkstattaufenthaltes in den Führerstand meldet. Optisch unterscheiden sie sich von den früheren Serien durch größere Lufteinlässe, die sich seitlich über die gesamte Dachkante hinziehen. Danach folgten zwischen 1985 und 1988 gebauten 40 Lokomotiven der Bauserie Rc6 mit den Nummern 1383–1422, dieses war auch die letzte original gebaute Serie. Wie die Rc3 waren diese ab Werk für eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h ausgelegt. Der steigende Bedarf der SJ an schnellfahrenden Lokomotiven für Reisezüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h führte dann dazu, dass zwischen 1992 und 1995 alle 60 Rc5-Lokomotiven in Rc6 umgebaut wurden. Sie behielten aber ihre Nummern 1323 bis 1388, so besaß die SJ dann 100 Loks der Baureihe Rc6 (aber keine Rc5 mehr). SJ Rc6U Die Rc6 1348–1382 (ex Rc5-Loks) wurden mit SMS-Ausrüstung (schwedisch seriell multipelstyrning) versehen und intern mit der Baureihenbezeichnung Rc6U versehen. Dies wurde an den Fahrzeugen nicht angeschrieben, wird jedoch so im Fahrzeugplanungssystem, in den Fahrzeuglisten und den Werkstattsystemen so verwendet. Diese Technik ermöglicht eine Vielfachsteuerung der Lokomotiven über UIC-Kabel. Sie wurde erstmals verwendet, als SJ drei Steuerwagen der Baureihe AFM7 für den Verkehr zwischen Stockholm und Uppsala beschafften. Die SMS-Ausrüstung war erforderlich, um die Lokomotive vom Steuerwagen aus bedienen zu können. Heute wird sie dort verwendet, wo Züge mit je einer Lok an jedem Ende bespannt werden, wie im Mälardalen, um kurze Wendezeiten der Züge zu erreichen. Die SJ Rc6U 1382 (diese hier) wurde 1985 von ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) in Stockholm unter der Fabriknummer 1976 gebaut und an die SJ geliefert. Im Jahr 1993 wurde sie zur Rc6 umgebaut. TECHNISCHE DATEN der Rc6: Hersteller: AESA (heute ABB) Nummerierung: 1323 bis 1382 (ex Rc 5) und 1383 bis 1422 Baujahre: 1985 bis 1988(ursprüngliche Serie) und 1982-1986 (ex Rc 5) Anzahl: 40 (ursprüngliche Serie) und 60 (ex Rc5) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 15.520 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.300 mm Gewicht: 78 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Leistung: 3.600 kW (4 x 900 kW) Anfahrzugkraft: 250 kN Anzahl der Motoren: 4 Stück vom Typ LJM450 á 900 kW Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz ~
Armin Schwarz

Schweden / E-Loks / Rc 1 bis 7 (alle BR), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweden / Triebfahrzeuge, Schweden / Unternehmen / SJ - Statens Järnvägar AB (ehem. schwedische Staatsbahn), Schweden und Dänemark 2019

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