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Kreuzen der beiden Kabinen der Schloßbergbahn in Graz, aufgenommen vom Ufer der Mur in Graz. 02.06.2023
Kreuzen der beiden Kabinen der Schloßbergbahn in Graz, aufgenommen vom Ufer der Mur in Graz. 02.06.2023
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Berg- und Seilbahnen / Schlossbergbahn Graz

36 1x1 Px, 01.07.2023

Blick vom Murufer auf die Schloßbergbahn in Graz am 02.06.2023 Die Grazer Schloßbergbahn führt seit 1894 auf den Grazer Schloßberg, Spurweite 1000 mm, Länge 212 m, Höhendifferenz 109 m, Steigung 599 ‰, 2 Kabinenbahn, 58 Personen passen in eine Kabine. Im Bild sind die Wagen der 3.ten Generation zu sehen welche 2004 in Betrieb genommen wurden. Je nach Besucher andrang verkehren die Wagen im 15 Minuten Takt.
Blick vom Murufer auf die Schloßbergbahn in Graz am 02.06.2023 Die Grazer Schloßbergbahn führt seit 1894 auf den Grazer Schloßberg, Spurweite 1000 mm, Länge 212 m, Höhendifferenz 109 m, Steigung 599 ‰, 2 Kabinenbahn, 58 Personen passen in eine Kabine. Im Bild sind die Wagen der 3.ten Generation zu sehen welche 2004 in Betrieb genommen wurden. Je nach Besucher andrang verkehren die Wagen im 15 Minuten Takt.
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Berg- und Seilbahnen / Schlossbergbahn Graz

38  2 1x1 Px, 11.06.2023

ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Glienicker Brücke.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Glienicker Brücke.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D

76 1x1 Px, 11.02.2023

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 Nordhausen verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 "Nordhausen" verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG)

72 1x1 Px, 11.02.2023

ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
ViP 153 und 253 zwei gekoppelte Tatra KT4D-MCG Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen der Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH fahren am 19.09.2018, als Linie 93 nach Bhf Rehbrücke, über die Lange Brücke in Potsdam in Richtung Hauptbahnhof. Im Hintergrund das Potsdamer Stadtschloss, Sitz des Landtags Brandenburg.
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

156 1x1 Px, 18.01.2021

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 Düsseldorf erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 "Düsseldorf" erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

146 1x1 Px, 15.01.2021

Der fünfteilige Stadler Variobahn Einrichtung-Triebwagen ViP 421 Opole (Potsdamer Partnerstadt in Polen) fährt am 19.09.2018 als Linie 91 gerade an dem Marstall des Potsdamer Stadtschlosses, welches das Filmmuseum Potsdam beherbergt vorbei. Die Variobahnen der Firma Stadler sind die neuesten Fahrzeuge im Potsdamer Wagenpark. Insgesamt wurden 18 Stück zwischen 2011 und 2014 für Potsdam gebaut. Bei der Potsdamer Variobahn handelt es sich um 5-teilige Einrichtungsfahrzeuge mit einem hundertprozentigen Niederfluranteil, wobei bis auf das Mittelmodul alle Teile mit einer zweiflügeligen Tür ausgestattet sind. Der Wagen bietet zwei große Mehrzweckabteile mit Platz für Rollstühle, Kinderwagen und jeweils einen Fahrkartenautomaten, der ebenfalls neu entwickelt worden ist. Der Fahrerplatz als auch der Fahrgastraum sind klimatisiert. Insgesamt bietet die Bahn 57 Fahrgästen sitzend Platz, 118 weitere Personen können stehend befördert werden. Geschichte: Eigentlich wollte ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) bis zum Jahre 2008 gesamten Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn auf Niederflurfahrzeuge des Typs Siemens Combino umgestellt haben. Zu diesem Zeitpunkt sollten 48 dieser Wagen auf Potsdams Gleisen verkehren. Nach der Auflösung des Vertrages mit Siemens aufgrund erheblicher Konstruktionsmängel an diesem Wagentyp, musste sich der Verkehrsbetrieb erneut mit der Ausschreibung neuer Straßenbahnwagen beschäftigen. Diese führte 2008 zu einem Kaufvertrag über 18 Fahrzeuge des Typs „Variobahn“ der Firma Stadler. Das Konzept „Variobahn“ stammt aus dem Jahre 1993 (im selben Jahr begann auch die Entwicklung des Combino), als die Firma ABB Henschel dieses Fahrzeug für die Verkehrsbetriebe in Chemnitz entwickelte. Ähnliche Fahrzeuge, die sich im Design erheblich von der Potsdamer Variante vor allem durch ihre sehr breite Front unterscheiden, wurden zwischen 1998 und 2001 auch nach Mannheim, Ludwigshafen und Sydney geliefert. Interessant ist auch die Liste der Hersteller des Fahrzeuges. Während der Prototyp noch von ABB Henschel entwickelt wurde, stellte die Serienwagen bereits die Firma Adtranz her, die 1996 aus ABB und der Verkehrstechniksparte von Daimler Benz hervorgegangen war. Diese Firma wurde wiederum 2001 an Bombardier verkauft. Bombardier durfte allerdings aus kartellrechtlichen Gründen die Variobahn nicht selbst produzieren und gab die Lizenz an Stadler Pankow weiter. Hier wird die Variobahn seit 2001 mit neuem Design produziert und auch weiterentwickelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo'+2'+Bo' Wagenkastenlänge: 29.972 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.400 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 57 Stehplätze (4 Pers./m²): 118 Motorleistung: 8 x 45 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Fahrdrahtspannung : 600 V Leergewicht: 37.760 kg
Der fünfteilige Stadler Variobahn Einrichtung-Triebwagen ViP 421 " Opole" (Potsdamer Partnerstadt in Polen) fährt am 19.09.2018 als Linie 91 gerade an dem Marstall des Potsdamer Stadtschlosses, welches das Filmmuseum Potsdam beherbergt vorbei. Die Variobahnen der Firma Stadler sind die neuesten Fahrzeuge im Potsdamer Wagenpark. Insgesamt wurden 18 Stück zwischen 2011 und 2014 für Potsdam gebaut. Bei der Potsdamer Variobahn handelt es sich um 5-teilige Einrichtungsfahrzeuge mit einem hundertprozentigen Niederfluranteil, wobei bis auf das Mittelmodul alle Teile mit einer zweiflügeligen Tür ausgestattet sind. Der Wagen bietet zwei große Mehrzweckabteile mit Platz für Rollstühle, Kinderwagen und jeweils einen Fahrkartenautomaten, der ebenfalls neu entwickelt worden ist. Der Fahrerplatz als auch der Fahrgastraum sind klimatisiert. Insgesamt bietet die Bahn 57 Fahrgästen sitzend Platz, 118 weitere Personen können stehend befördert werden. Geschichte: Eigentlich wollte ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) bis zum Jahre 2008 gesamten Wagenpark der Potsdamer Straßenbahn auf Niederflurfahrzeuge des Typs Siemens Combino umgestellt haben. Zu diesem Zeitpunkt sollten 48 dieser Wagen auf Potsdams Gleisen verkehren. Nach der Auflösung des Vertrages mit Siemens aufgrund erheblicher Konstruktionsmängel an diesem Wagentyp, musste sich der Verkehrsbetrieb erneut mit der Ausschreibung neuer Straßenbahnwagen beschäftigen. Diese führte 2008 zu einem Kaufvertrag über 18 Fahrzeuge des Typs „Variobahn“ der Firma Stadler. Das Konzept „Variobahn“ stammt aus dem Jahre 1993 (im selben Jahr begann auch die Entwicklung des Combino), als die Firma ABB Henschel dieses Fahrzeug für die Verkehrsbetriebe in Chemnitz entwickelte. Ähnliche Fahrzeuge, die sich im Design erheblich von der Potsdamer Variante vor allem durch ihre sehr breite Front unterscheiden, wurden zwischen 1998 und 2001 auch nach Mannheim, Ludwigshafen und Sydney geliefert. Interessant ist auch die Liste der Hersteller des Fahrzeuges. Während der Prototyp noch von ABB Henschel entwickelt wurde, stellte die Serienwagen bereits die Firma Adtranz her, die 1996 aus ABB und der Verkehrstechniksparte von Daimler Benz hervorgegangen war. Diese Firma wurde wiederum 2001 an Bombardier verkauft. Bombardier durfte allerdings aus kartellrechtlichen Gründen die Variobahn nicht selbst produzieren und gab die Lizenz an Stadler Pankow weiter. Hier wird die Variobahn seit 2001 mit neuem Design produziert und auch weiterentwickelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo'+2'+Bo' Wagenkastenlänge: 29.972 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.400 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 57 Stehplätze (4 Pers./m²): 118 Motorleistung: 8 x 45 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Fahrdrahtspannung : 600 V Leergewicht: 37.760 kg
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Variobahn, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

277 1x1 Px, 04.11.2018

Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 Nordhausen verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 405 "Nordhausen" verläßt am 19.09.2018 als Linie 96 Potsdam Hauptbahnhof. Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken. Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert. Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten. Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht. Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern. So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm. Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen. Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Radsatzfolge: Bo+2+Bo Wagenkastenlänge: 30.520 mm Wagenkastenbreite: 2.300 mm Wagenkastenhöhe: 3.510 mm Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm Einstiegshöhe: 300 mm Sitzplätze: 69 Stehplätze (4 Pers./m²): 107 Motorleistung: 4 x 100 kW Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Siemens Combino (ex DUEWAG), Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP), Deutschland / Bahnhöfe / Potsdam Hauptbahnhof

245 1x1 Px, 03.11.2018

Die beiden gekuppelten Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) 149 Szeged und 249 der ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) vom Typ ČKD Tatra KT4D-MCG verlassen am 19.09.2018 Potsdam Hauptbahnhof in Richtung Babelsberg. Der TW 149 Szeged wurde1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-015 gebaut und ging als TW 219-523 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 060 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 149 Szeged geführt. Der TW 249 wurde ebenfalls1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-020 gebaut und ging als TW 219-528 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 065 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 249 geführt. Im Jahre 2005 wurden beide ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen weiter modernisiert und auf Choppersteuerung zum Typ Tatra KT4D-MC umgebaut. Die Grundinstandsetzung zum Typ Tatra KT4D-MCG erfolgte 2016/17 dann in Prag, so sind sie fit bis zu ihrem endgültigen Ausscheiden 2022, dann müssen alle Fahrzeuge laut Gesetz barrierefrei sein. Die Straßenbahn Potsdam: Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiberin ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke. Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig (Spurweite 1.435 mm) und 30,0 Kilometer lang. Das Stromsystem beträgt 750 Volt DC Oberleitung, bis Oktober 2015 waren es 600 Volt DC. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann. Derzeit sind 22 Tatra KT4Dm hochflurige Gelenktriebwagen, 17 Siemens Combino und 18 Stadler Variobahnen Fahrzeuge vorhanden. Die maximal gefahrene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 60 km/h. ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) vom Typ KT4D-MC / KT4D-MCG Fahrzeugaufbau: Der Wagenkasten besteht aus zwei symmetrischen Hälften, die in der Fahrzeugmitte durch zwei Gelenke verbunden sind, welche sich auf dem Dach und im Fußboden befinden. Besonders interessant ist der Lenkmechanismus des Bodengelenkes, welcher durch Eisenstangen mit den Drehgestellen verbunden ist. Dadurch können beide Fahrzeughälften auf gerader Strecke immer in der gleichen Lage gehalten werden. Beide Wagenteile sind am Gelenk durch einen Faltenbalg verbunden und das Gelenk im Fußboden wird durch eine aufklappbare Drehscheibe überbrückt. Der Wagenkasten selbst besteht aus einer geschweißten Skelettkonstruktion, die mit vier, je 1300mm breiten Türen und großen Fenster versehen ist. Der Kasten ist durch glatte Seitenbleche verkleidet, wobei diese Bleche bei den beiden Potsdamer Prototypen gesickt waren. Innen ist der Wagenkasten mit Plasten und lackierten Spanplatten (Deckenbereich) verkleidet. Die Decke ist zusätzlich mit einer Dämmschicht versehen. Ab 1992 wurden die gut erhaltenen Exemplare der noch jungen KT4D modernisiert. Dabei kam es zunächst zu zwei verschiedenen Varianten. Man unterscheidet zwischen führenden (Reihe 100) und geführten Triebwagen (Reihe 200), die in aller Regel in Doppeltraktion im Einsatz sind. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit zwei führende Fahrzeuge miteinander zu kuppeln. Bei der Modernisierung wurde die Beschleunigersteuerung beibehalten. Erst Jahre später wurden einige der zuletzt modernisierten Triebwagen auf moderne Choppersteuerung umgerüstet. Da die Modernisierung in verschiedenen Serien vorgenommen wurde, sind nicht alle Fahrzeugnummern durchgehend besetzt. Grundinstandsetzung der KT4D Zwölf, der bereits mit Choppersteuerung ausgerüsteten, Tatra-Straßenbahnen vom Typ KT4D wurden im Zeitraum von Mai 2016 bis Oktober 2017 grundinstandgesetzt. Nach einer damit verbundenen Hauptuntersuchung bleiben sie weitere 8 Jahre bzw. 500.000 Kilometer im Linienverkehr, vorrangig im Berufsverkehr, im Einsatz, bis dann in den 2020er Jahren auch diese Tatras durch neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Der Weiterbetrieb der Tatras ist nötig, da die Zahl der Fahrgäste stark angestiegen ist und ViP darauf mit dem Einsatz von mehr Fahrzeugen reagieren musste. Den Zuschlag für die Grundinstandsetzung der 12 Fahrzeuge erhielt im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung die Hauptwerkstatt der Prager Verkehrsbetriebe. Die Fahrzeuge wurden in Prag komplett zerlegt und danach die Teile aufgearbeitet und eingelagert. Die so reparierten Wagen erhielten eine neue Farbgebung und neue Fußböden. Im Wageninnern wurden die Lackierung der Haltestangen vereinheitlicht (opalgrün) sowie die aus Combino und Variobahn bekannten Markierungen für Sehbehinderte angebracht. Auch die Abläufe bei der Türbedienung wurden den Niederflurwagen angepasst. Mittlerweile sind alle Fahrzeuge von der Grundinstandsetzung aus Prag zurück und wieder im Linieneinsatz. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste befördern, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht. TECHNISCHE DATEN: Betriebsart: Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 19.015 mm Wagenkastenlänge: 18.110 mm Wagenkastenbreite: 2.200 mm Wagenkastenhöhe: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 8. 900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Sitzplätze: 34 (100er) 36 (200er) Motorleistung: 4x45 kW = 180 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leergewicht: 20.3 t
Die beiden gekuppelten Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) 149 "Szeged" und 249 der ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) vom Typ ČKD Tatra KT4D-MCG verlassen am 19.09.2018 Potsdam Hauptbahnhof in Richtung Babelsberg. Der TW 149 "Szeged" wurde1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-015 gebaut und ging als TW 219-523 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 060 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 149 "Szeged" geführt. Der TW 249 wurde ebenfalls1987 von ČKD Tatra unter der Fabriknummer 177-020 gebaut und ging als TW 219-528 nach Berlin, 1989 kam er dann als TW 065 nach Potsdam und erhielt 1995 seine erste Modernisierung und wurde ab dann als TW 249 geführt. Im Jahre 2005 wurden beide ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen weiter modernisiert und auf Choppersteuerung zum Typ Tatra KT4D-MC umgebaut. Die Grundinstandsetzung zum Typ Tatra KT4D-MCG erfolgte 2016/17 dann in Prag, so sind sie fit bis zu ihrem endgültigen Ausscheiden 2022, dann müssen alle Fahrzeuge laut Gesetz barrierefrei sein. Die Straßenbahn Potsdam: Die Straßenbahn Potsdam ist der wichtigste Träger des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam. Vorläufer war die Pferdebahn seit dem Jahr 1880, elektrische Straßenbahnen fahren seit 1907. Betreiberin ist die ViP Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH, seit 1994 eine Tochtergesellschaft der Stadtwerke. Das Potsdamer Streckennetz ist normalspurig (Spurweite 1.435 mm) und 30,0 Kilometer lang. Das Stromsystem beträgt 750 Volt DC Oberleitung, bis Oktober 2015 waren es 600 Volt DC. Es wird von fünf Haupt- und zwei Verstärker-Linien befahren. Es ist fast durchgehend zweigleisig ausgebaut, das Nauener Tor wird mittels einer Gleisverschlingung durchquert. Das Netz wird mit Einrichtungsfahrzeugen befahren. An allen Endstellen sind Wendeschleifen vorhanden. Ausnahmen sind die Glienicker Brücke, an der über ein Wendedreieck gewendet wird, sowie Schloss Charlottenhof und Hauptbahnhof, wo durch Blockumfahrung gewendet werden kann. Derzeit sind 22 Tatra KT4Dm hochflurige Gelenktriebwagen, 17 Siemens Combino und 18 Stadler Variobahnen Fahrzeuge vorhanden. Die maximal gefahrene Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge beträgt 60 km/h. ČKD Tatra - Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen (modernisiert) vom Typ KT4D-MC / KT4D-MCG Fahrzeugaufbau: Der Wagenkasten besteht aus zwei symmetrischen Hälften, die in der Fahrzeugmitte durch zwei Gelenke verbunden sind, welche sich auf dem Dach und im Fußboden befinden. Besonders interessant ist der Lenkmechanismus des Bodengelenkes, welcher durch Eisenstangen mit den Drehgestellen verbunden ist. Dadurch können beide Fahrzeughälften auf gerader Strecke immer in der gleichen Lage gehalten werden. Beide Wagenteile sind am Gelenk durch einen Faltenbalg verbunden und das Gelenk im Fußboden wird durch eine aufklappbare Drehscheibe überbrückt. Der Wagenkasten selbst besteht aus einer geschweißten Skelettkonstruktion, die mit vier, je 1300mm breiten Türen und großen Fenster versehen ist. Der Kasten ist durch glatte Seitenbleche verkleidet, wobei diese Bleche bei den beiden Potsdamer Prototypen gesickt waren. Innen ist der Wagenkasten mit Plasten und lackierten Spanplatten (Deckenbereich) verkleidet. Die Decke ist zusätzlich mit einer Dämmschicht versehen. Ab 1992 wurden die gut erhaltenen Exemplare der noch jungen KT4D modernisiert. Dabei kam es zunächst zu zwei verschiedenen Varianten. Man unterscheidet zwischen führenden (Reihe 100) und geführten Triebwagen (Reihe 200), die in aller Regel in Doppeltraktion im Einsatz sind. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit zwei führende Fahrzeuge miteinander zu kuppeln. Bei der Modernisierung wurde die Beschleunigersteuerung beibehalten. Erst Jahre später wurden einige der zuletzt modernisierten Triebwagen auf moderne Choppersteuerung umgerüstet. Da die Modernisierung in verschiedenen Serien vorgenommen wurde, sind nicht alle Fahrzeugnummern durchgehend besetzt. Grundinstandsetzung der KT4D Zwölf, der bereits mit Choppersteuerung ausgerüsteten, Tatra-Straßenbahnen vom Typ KT4D wurden im Zeitraum von Mai 2016 bis Oktober 2017 grundinstandgesetzt. Nach einer damit verbundenen Hauptuntersuchung bleiben sie weitere 8 Jahre bzw. 500.000 Kilometer im Linienverkehr, vorrangig im Berufsverkehr, im Einsatz, bis dann in den 2020er Jahren auch diese Tatras durch neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Der Weiterbetrieb der Tatras ist nötig, da die Zahl der Fahrgäste stark angestiegen ist und ViP darauf mit dem Einsatz von mehr Fahrzeugen reagieren musste. Den Zuschlag für die Grundinstandsetzung der 12 Fahrzeuge erhielt im Ergebnis einer europaweiten Ausschreibung die Hauptwerkstatt der Prager Verkehrsbetriebe. Die Fahrzeuge wurden in Prag komplett zerlegt und danach die Teile aufgearbeitet und eingelagert. Die so reparierten Wagen erhielten eine neue Farbgebung und neue Fußböden. Im Wageninnern wurden die Lackierung der Haltestangen vereinheitlicht (opalgrün) sowie die aus Combino und Variobahn bekannten Markierungen für Sehbehinderte angebracht. Auch die Abläufe bei der Türbedienung wurden den Niederflurwagen angepasst. Mittlerweile sind alle Fahrzeuge von der Grundinstandsetzung aus Prag zurück und wieder im Linieneinsatz. Im Vergleich zu später beschafften Wagen können sie mehr Fahrgäste befördern, sind allerdings nicht behindertengerecht. Ihr Ausscheiden aus dem Betrieb ist für das Jahr 2022 vorgesehen, wenn das Personenbeförderungsgesetz fortan nur noch den Einsatz von barrierefreien Fahrzeugen vorsieht. TECHNISCHE DATEN: Betriebsart: Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen Spurweite: 1.435 mm (normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 19.015 mm Wagenkastenlänge: 18.110 mm Wagenkastenbreite: 2.200 mm Wagenkastenhöhe: 3.100 mm Drehzapfenabstand: 8. 900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm Sitzplätze: 34 (100er) 36 (200er) Motorleistung: 4x45 kW = 180 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Leergewicht: 20.3 t
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT4D, Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Potsdam (ViP)

389 1x1 Px, 23.09.2018

Am 25.08-2018 bespannte 120 115-1 den IC2370 nach Hannover Hbf, hier in Weinheim-Lützelsachsen.
Am 25.08-2018 bespannte 120 115-1 den IC2370 nach Hannover Hbf, hier in Weinheim-Lützelsachsen.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 120.1

317 1x1 Px, 29.08.2018

Am 25.08.2018 war 446 009 als führendes Triebfahrzeug der RB68 (15319) nach Heidelberg Hbf unterwegs und fährt seinem nächsten Halt Heddesheim/Hirschberg entgegen.
Am 25.08.2018 war 446 009 als führendes Triebfahrzeug der RB68 (15319) nach Heidelberg Hbf unterwegs und fährt seinem nächsten Halt Heddesheim/Hirschberg entgegen.
Fabian Laßmann

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 446 (Bombardier TWINDEXX Vario, EH 720 mm), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 67 / RB 68 (Main-Neckar-Bahn)

333 1x1 Px, 28.08.2018

Die 203 115-1 (92 80 1203 115-1 D-RCCDE) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ehem. EBM Cargo) fährt am 13.04.2017 mit einem gem. Güterzug durch Hückelhoven-Baal in Richtung Aachen. Die V 100.1 wurde 1972 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13489 gebaut und als 110 450-4 an die DR ausgeliefert. 1984 erfolgte der Umbau in 112 450-2, die Umzeichnung in 202 450-3 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1998. Im Jahre 2002 erfolgte durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal der Umbau gemäß Umbaukonzept BR 203.1 in die heutige 203 115-1, die Inbetriebnahme war im Jahr 2005. Von 2005 bis Dezember 2010 war die Lok von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH wieder an die DB (DB Regio bzw. DB Schenker) vermietet, bis sie Anfang 2011 an die EBM verkauft wurde.
Die 203 115-1 (92 80 1203 115-1 D-RCCDE) der Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ehem. EBM Cargo) fährt am 13.04.2017 mit einem gem. Güterzug durch Hückelhoven-Baal in Richtung Aachen. Die V 100.1 wurde 1972 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 13489 gebaut und als 110 450-4 an die DR ausgeliefert. 1984 erfolgte der Umbau in 112 450-2, die Umzeichnung in 202 450-3 erfolgte 1992, die Ausmusterung bei der DB erfolgte 1998. Im Jahre 2002 erfolgte durch ALSTOM Lokomotiven Service GmbH, Stendal der Umbau gemäß Umbaukonzept "BR 203.1" in die heutige 203 115-1, die Inbetriebnahme war im Jahr 2005. Von 2005 bis Dezember 2010 war die Lok von ALSTOM Lokomotiven Service GmbH wieder an die DB (DB Regio bzw. DB Schenker) vermietet, bis sie Anfang 2011 an die EBM verkauft wurde.
Armin Schwarz

Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge, Deutschland / Dieselloks / BR 203 (Umbau DR V 100.1), Deutschland / Unternehmen / Rail Cargo Carrier - Germany GmbH (ex EBM u. PCT)), Deutschland / Strecken / KBS 485 (Aachen–Mönchengladbach-Hagen)

471 1x1 Px, 13.04.2017

. Zwei gekuppelte Stadler Regio-Shuttle der Waldbahn waren am 11.09.2010 im Bahnhof von Plattling abgestellt. (Hans)
. Zwei gekuppelte Stadler Regio-Shuttle der Waldbahn waren am 11.09.2010 im Bahnhof von Plattling abgestellt. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / waldbahn (zu Netinera)

532  3 1x1 Px, 01.06.2015

. Am 11.09.2010 waren die beiden V 60 260 773-7 und 260 770-3 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH im Bahnhof von Plattling abgestellt. (Hans)
. Am 11.09.2010 waren die beiden V 60 260 773-7 und 260 770-3 der EfW-Verkehrsgesellschaft mbH im Bahnhof von Plattling abgestellt. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Dieselloks / BR 360 / 362 / 364, ex 260 (DB V 60 - leichte Bauart), Deutschland / Unternehmen / EfW-Verkehrsgesellschaft

536  2 1x1 Px, 30.05.2015

. Pöstlingbergbahn - Der Bombardier Moutainrunner 501 der Pöstlingbergbahn hat am 14.09.2010 den Hauptplatz in Linz verlassen und fährt nun über die Donaubrücke seinem Ziel Pöstlingberg entgegen. (Jeanny)
. Pöstlingbergbahn - Der Bombardier Moutainrunner 501 der Pöstlingbergbahn hat am 14.09.2010 den Hauptplatz in Linz verlassen und fährt nun über die Donaubrücke seinem Ziel Pöstlingberg entgegen. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Linz

232 1x1 Px, 26.05.2015

. Pöstlingbergbahn - Der Bombardier Mountainrunner 501 wartet am 14.09.2010 auf die Abfahrt zum Linzer Hausberg, dem Pöstlingberg, an der Haltestelle am Hauptplatz in Linz vor der Kulisse des alten Doms und der Dreifaltigkeitssäule. (Jeanny)
. Pöstlingbergbahn - Der Bombardier Mountainrunner 501 wartet am 14.09.2010 auf die Abfahrt zum Linzer Hausberg, dem Pöstlingberg, an der Haltestelle am Hauptplatz in Linz vor der Kulisse des alten Doms und der Dreifaltigkeitssäule. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Linz

265 1x1 Px, 24.05.2015

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