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Am 20 September 2021 steht BiBi 84717 mit Hauts de Francxe Aufkleber nach Calais-Ville abfahrtbereit in Paris Nord.
Am 20 September 2021 steht BiBi 84717 mit "Hauts de Francxe" Aufkleber nach Calais-Ville abfahrtbereit in Paris Nord.
Leon Schrijvers

Frankreich / Triebzüge / B 83500 | B 84500 Alstom Coradia Polyvalent (Zweikrafttriebzug)

10 1200x800 Px, 22.12.2025

Der 5-teilige Stadler Flirt 429 050 / 429 550 der HLB (Hessischen Landesbahn) fährt am 12. März 2017, als RE 99 Main-Sieg-Express (Siegen - Gießen - Frankfurt), in Richtung Gießen. Hier hat er gerade die eingleisige Röhre des Giersbergtunnels verlassen, rechts hinter den Bäumen kann man die ehemaligen Bahnhof Siegen-Ost erahnen. Links die eingleisige Strecke Siegen Hbf – Siegen-Ost und rechts die zweigleisige Strecke Siegen-Weidenau – Siegen-Ost. Der Giersbergtunnel ist ein von 1912 bis 1915 erbauter Eisenbahntunnel Siegen. Namensgeber ist der 358 Meter hohe Giersberg im östlichen Stadtgebiet. Dieser wird in zwei getrennten Röhren durchquert. Ihr Bau wurde durch Liebold & Co AG aus Holzminden durchgeführt, das auch den Zuschlag für die Dillstrecke von Siegen-Weidenau bis Niederdielfen bekommen hatte. Bis 1914 waren rund 3.000 Arbeiter an dem Bauwerk tätig, mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs ab Oktober 1914 nur noch rund 500 Arbeiter. Lage und Führung der Tunnelröhren: Durch die beiden Röhren des Giersbergtunnels führt zum einen die zweigleisige Strecke von Hagen über Siegen-Weidenau (KBS 400 „Ruhr-Sieg-Strecke“) nach Haiger (KBS 445 „Dillstrecke“), hier links im Bild. Diese zweigleisige Röhre hat eine Länge von 699 m und führt in nordsüdlicher Richtung. Zum anderen die eingleisige Strecke von Köln über den im Hauptbahnhof Siegen endenden (KBS 460 „Siegstecke“) nach Haiger bzw. weiter bis Gießen. Diese eingleisige Röhre hat eine Länge von 732 m und führt in westsüdlicher Richtung. Betrieblich gehören beide beiden Röhren zur KBS 445 „Dillstrecke“. Die Strecken der Röhren bilden an zwei getrennten Portalen auf der nordwestlichen Seite des Tunnels den Anschluss an zwei Schenkel eines Gleisdreiecks. Dabei überquert der zweigleisige Streckenabschnitt unmittelbar vor dessen eigenem Nordportal das Westportal der eingleisigen Strecke, diese beiden Portale sind nur ca. 60 m voneinander entfernt und stehen in einem Winkel von etwa 90 Grad zueinander. Daher zählt der Giersbergtunnel zu den Überwerfungsbauwerken. Die südöstlichen Mündungen beider Tunnelröhren (hier im Bild befinden wir uns oberhalb von ihnen) liegen in einem mit Bruchstein verkleideten Doppelportal nebeneinander im südöstlichen Hang des Giersbergs, um etwa zwei Meter in der Höhe zueinander versetzt. Beide Tunnelstrecken wurden am 1. Dezember 1915 in Betrieb genommen. Betriebliche Aspekte: Die eingleisige Strecke wird an Werktagen pro Stunde von durchschnittlich fünf Personenzügen befahren. Betrieblich ist die Strecke damit nicht überlastet, gilt aber überregional im Güterverkehr als Engpass im Schienennetz zwischen Köln und Frankfurt, hinzu kommt der Engpass Hauptbahnhof Siegen. Die Züge der Linie RE99 kreuzen beispielsweise kurz hinter der eingleisigen Strecke Richtung Haiger. Bei Verspätungen kann es passieren, dass der aus Frankfurt kommende Zug in Siegen Ost auf den Gegenzug warten muss. Ähnlich verhält es sich bei den IC-Zügen, die sich auf der anderen Seite des Tunnels im Hauptbahnhof kreuzen. Zusätzlich kommt es vor, dass zeitgleich noch Güterzüge auf Weiterfahrt in Siegen Ost oder Siegen Hbf warten müssen. Ein Ausbau auf Zweigleisigkeit ist aufgrund der engen Bebauung nur mit sehr hohen Kosten möglich. Die zweigleisige Tunnelstrecke stellt eine direkte Verbindung zwischen der Dillstrecke und der nördlich davon gelegenen Ruhr-Sieg-Strecke her. Derzeit wird dieser Abschnitt nur vom Güterverkehr befahren. Bis zu ihrer Einstellung im Jahr 2002 fuhren über die zweigleisige Tunnelstrecke regelmäßig Interregio-Züge der Linie 22 (Münster-Frankfurt am Main), so war Siegen-Weidenau der eigentliche Fernbahnhof. Diese Relation ist ab Dezember 2021 als Intercity-Linie 34 wieder eingeführt worden, jedoch im Normalfall mit Bedienung von Siegen Hbf und Nutzung der eingleisigen Röhre.
Der 5-teilige Stadler Flirt 429 050 / 429 550 der HLB (Hessischen Landesbahn) fährt am 12. März 2017, als RE 99 "Main-Sieg-Express" (Siegen - Gießen - Frankfurt), in Richtung Gießen. Hier hat er gerade die eingleisige Röhre des Giersbergtunnels verlassen, rechts hinter den Bäumen kann man die ehemaligen Bahnhof Siegen-Ost erahnen. Links die eingleisige Strecke Siegen Hbf – Siegen-Ost und rechts die zweigleisige Strecke Siegen-Weidenau – Siegen-Ost. Der Giersbergtunnel ist ein von 1912 bis 1915 erbauter Eisenbahntunnel Siegen. Namensgeber ist der 358 Meter hohe Giersberg im östlichen Stadtgebiet. Dieser wird in zwei getrennten Röhren durchquert. Ihr Bau wurde durch Liebold & Co AG aus Holzminden durchgeführt, das auch den Zuschlag für die Dillstrecke von Siegen-Weidenau bis Niederdielfen bekommen hatte. Bis 1914 waren rund 3.000 Arbeiter an dem Bauwerk tätig, mit Ausbruch des Ersten Weltkriegs ab Oktober 1914 nur noch rund 500 Arbeiter. Lage und Führung der Tunnelröhren: Durch die beiden Röhren des Giersbergtunnels führt zum einen die zweigleisige Strecke von Hagen über Siegen-Weidenau (KBS 400 „Ruhr-Sieg-Strecke“) nach Haiger (KBS 445 „Dillstrecke“), hier links im Bild. Diese zweigleisige Röhre hat eine Länge von 699 m und führt in nordsüdlicher Richtung. Zum anderen die eingleisige Strecke von Köln über den im Hauptbahnhof Siegen endenden (KBS 460 „Siegstecke“) nach Haiger bzw. weiter bis Gießen. Diese eingleisige Röhre hat eine Länge von 732 m und führt in westsüdlicher Richtung. Betrieblich gehören beide beiden Röhren zur KBS 445 „Dillstrecke“. Die Strecken der Röhren bilden an zwei getrennten Portalen auf der nordwestlichen Seite des Tunnels den Anschluss an zwei Schenkel eines Gleisdreiecks. Dabei überquert der zweigleisige Streckenabschnitt unmittelbar vor dessen eigenem Nordportal das Westportal der eingleisigen Strecke, diese beiden Portale sind nur ca. 60 m voneinander entfernt und stehen in einem Winkel von etwa 90 Grad zueinander. Daher zählt der Giersbergtunnel zu den Überwerfungsbauwerken. Die südöstlichen Mündungen beider Tunnelröhren (hier im Bild befinden wir uns oberhalb von ihnen) liegen in einem mit Bruchstein verkleideten Doppelportal nebeneinander im südöstlichen Hang des Giersbergs, um etwa zwei Meter in der Höhe zueinander versetzt. Beide Tunnelstrecken wurden am 1. Dezember 1915 in Betrieb genommen. Betriebliche Aspekte: Die eingleisige Strecke wird an Werktagen pro Stunde von durchschnittlich fünf Personenzügen befahren. Betrieblich ist die Strecke damit nicht überlastet, gilt aber überregional im Güterverkehr als Engpass im Schienennetz zwischen Köln und Frankfurt, hinzu kommt der Engpass Hauptbahnhof Siegen. Die Züge der Linie RE99 kreuzen beispielsweise kurz hinter der eingleisigen Strecke Richtung Haiger. Bei Verspätungen kann es passieren, dass der aus Frankfurt kommende Zug in Siegen Ost auf den Gegenzug warten muss. Ähnlich verhält es sich bei den IC-Zügen, die sich auf der anderen Seite des Tunnels im Hauptbahnhof kreuzen. Zusätzlich kommt es vor, dass zeitgleich noch Güterzüge auf Weiterfahrt in Siegen Ost oder Siegen Hbf warten müssen. Ein Ausbau auf Zweigleisigkeit ist aufgrund der engen Bebauung nur mit sehr hohen Kosten möglich. Die zweigleisige Tunnelstrecke stellt eine direkte Verbindung zwischen der Dillstrecke und der nördlich davon gelegenen Ruhr-Sieg-Strecke her. Derzeit wird dieser Abschnitt nur vom Güterverkehr befahren. Bis zu ihrer Einstellung im Jahr 2002 fuhren über die zweigleisige Tunnelstrecke regelmäßig Interregio-Züge der Linie 22 (Münster-Frankfurt am Main), so war Siegen-Weidenau der eigentliche Fernbahnhof. Diese Relation ist ab Dezember 2021 als Intercity-Linie 34 wieder eingeführt worden, jedoch im Normalfall mit Bedienung von Siegen Hbf und Nutzung der eingleisigen Röhre.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HLB (Hessische Landesbahn), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 429 (Stadler FLIRT 5-teillig), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE99 (Main-Sieg-Express), Deutschland / Bahnhochbauten / Tunnel

43 1354x1600 Px, 15.12.2025

Leider hat NS 2348 etwas Verschmierung bekomen und steht am 3 März 2021 in Wijchen.
Leider hat NS 2348 etwas Verschmierung bekomen und steht am 3 März 2021 in Wijchen.
Leon Schrijvers

Niederlande / Triebzüge / SNG (Sprinter Nieuwe Generatie), Series 2300/2700/3000 (CAF Civity)

30 1200x799 Px, 07.12.2025

Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als Strom-Container bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als "Strom-Container" bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

56 1400x933 Px, 05.12.2025

Vor vielen Jahren stand ich schon mal an derselben Stelle im Bahnhof von Lyon Perrache und konnte einen FS ETR 463 fotografieren: Dieser FS ETR 463 wartet in Lyon Perrache auf die Abfahrt nach Torino. Die Verbindung war wohl nicht sehr erfolgreich, denn die FS ETR 463 verkehrten nicht lange, doch seit dem Fahrplanwechsel 2021/22 hat die FS erneut den Verkehr nach Frankreich aufgenommen: mit ihren ETR 400 fährt die FS von Milano nach Paris und will in der Zukunft zusätzliche Verbindung zwischen Paris und Lyon anbieten. Noch kurz zur Baureihe ETR 463: Aus der Serie der FS ETR 460 wurden die ETR 463 21,27 und 28 für den Verkehr nach Frankreich entsprechend angepasst und als ETR 463 bezeichnet. Zudem zeigt sich der ETR 463 mit einem Einholmstromabnehmer, ein Detail, welches mir erst beim Aufhellen des Bildes aufgefallen ist. Analogbild vom September 1998.
Vor vielen Jahren stand ich schon mal an derselben Stelle im Bahnhof von Lyon Perrache und konnte einen FS ETR 463 fotografieren: Dieser FS ETR 463 wartet in Lyon Perrache auf die Abfahrt nach Torino. Die Verbindung war wohl nicht sehr erfolgreich, denn die FS ETR 463 verkehrten nicht lange, doch seit dem Fahrplanwechsel 2021/22 hat die FS erneut den Verkehr nach Frankreich aufgenommen: mit ihren ETR 400 fährt die FS von Milano nach Paris und will in der Zukunft zusätzliche Verbindung zwischen Paris und Lyon anbieten. Noch kurz zur Baureihe ETR 463: Aus der Serie der FS ETR 460 wurden die ETR 463 21,27 und 28 für den Verkehr nach Frankreich entsprechend angepasst und als ETR 463 bezeichnet. Zudem zeigt sich der ETR 463 mit einem Einholmstromabnehmer, ein Detail, welches mir erst beim Aufhellen des Bildes aufgefallen ist. Analogbild vom September 1998.
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / ETR 463 (Pendolino, zwei System), Frankreich / Bahnhöfe / Lyon Perrache

51 1063x1200 Px, 01.11.2025

Flying Dutchman LTE 193 232 zieht am grauen 17 Mai 2021 ein Getreidezug durch Wijchen und wird vom hinter das Heckwerck erwischt.
Flying Dutchman LTE 193 232 zieht am grauen 17 Mai 2021 ein Getreidezug durch Wijchen und wird vom hinter das Heckwerck erwischt.
Leon Schrijvers

Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

70 1200x800 Px, 06.10.2025

Leider mit Gegenlicht treft am 26 Augustus 2021 LTE 193 207 mit ein RegioJet in Bratislava hl.st. ein. Mit der massiver Einmarsch der Reihe 388.2 sind die kunterbunte RegioJetzüge mit diverse Vectronen Vergangenheit.
Leider mit Gegenlicht treft am 26 Augustus 2021 LTE 193 207 mit ein RegioJet in Bratislava hl.st. ein. Mit der massiver Einmarsch der Reihe 388.2 sind die kunterbunte RegioJetzüge mit diverse Vectronen Vergangenheit.
Leon Schrijvers

Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS), Tschechien / Zuggattungen / RegioJet Züge

96 1200x780 Px, 18.09.2025

TRAXX am Kopf in Oss am 2 März 2021, wo LTE (1)286 940 mit ein Getreidezug in Oss eingetroffen ist.
TRAXX am Kopf in Oss am 2 März 2021, wo LTE (1)286 940 mit ein Getreidezug in Oss eingetroffen ist.
Leon Schrijvers

Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Österreich / E-Loks / BR 1286 / 286.9 (TRAXX MS2e)

111 1200x799 Px, 15.09.2025

Der vierteilige Stadler FLIRT RABe 524 003 / ETR 524 003 „Tre Valli“ der TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) am 02 August 2019, als RE von Milano Centrale nach Erstfeld. beim Halt im Bahnhof Bellinzona. Die TILO SA (Treni Regionali Ticino Lombardia) ist ein Tochterunternehmen der SBB/CFF/FFS (Ferrovie federali svizzere) und der Trenord mit Sitz im schweizerischen Bellinzona. TILO betreibt den grenzüberschreitenden Regional- und S-Bahnverkehr im Tessin und der Lombardei. Für mich heute ungewöhnlich das dieser SBB/FFS-TILO Flirt als RE bis in die Deutschschweiz nach Erstfeld fuhr. Aber bis zum 4. April 2021 fuhr der TiLo als RE die Verbindung Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – Bellinzona – Giubiasco – Lugano – Mendrisio – Chiasso – Como San Giovanni – Monza – Milano Centrale. Dabei wurde über die wunderschöne Gotthardbergstrecke gefahren. Rollmaterial: Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord RABe 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge (Zweispannungstriebzüge) mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Sie besitzen luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. Baureihenbezeichnung in Italien: Die italienische Klassifizierung hat im Gegensatz zur stets unveränderten Schweizer Klassifizierung eine komplexere Geschichte. Ursprünglich wurden die einzelnen Elemente als ALe 151, Le 152, Le 153 und ALe 154 bezeichnet. Diese Bezeichnung wurde jedoch nicht übernommen und bei der Zulassung durch das Akronym ETR 150 für den gesamten elektrischen Zug ersetzt. Jeder der vier Wagenkästen trugt eine aufsteigende Nummer, sodass der erste Zug aus den Elementen ETR 151.001, ETR 152.001, ETR 153.001 und ETR 154.001 bestannt. Mit der Einführung der einheitlichen 12-stelligen Kennzeichnung wurde die Klassifizierung ETR 150 in ETR 524 geändert. TECHNISCHE DATEN diese vierteiligen Varianten: Baujahre: 2007 / 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’2’2’2 Bo’ Länge über Kupplung: 74.078 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Eigengewicht: 133 t Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser, neu: 860 mm Laufraddurchmesser, neu: 750 mm Speisespannung: 15 kV AC / 3 kV DC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Einstiegstüren pro Seite: 6 (je 1.300 mm breit) Sitzplätze: 28 (1.Klasse) / 135 (2.Klasse) + 19 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m²): 243 WC: 1 geschlossenes WC-System, Behindertengerecht Bremse: Ch-C-pn-R-A-E-Mg Quelle: Stadler Rail und Anschriften
Der vierteilige Stadler FLIRT RABe 524 003 / ETR 524 003 „Tre Valli“ der TiLo (Treni Regionali Ticino Lombardia) am 02 August 2019, als RE von Milano Centrale nach Erstfeld. beim Halt im Bahnhof Bellinzona. Die TILO SA (Treni Regionali Ticino Lombardia) ist ein Tochterunternehmen der SBB/CFF/FFS (Ferrovie federali svizzere) und der Trenord mit Sitz im schweizerischen Bellinzona. TILO betreibt den grenzüberschreitenden Regional- und S-Bahnverkehr im Tessin und der Lombardei. Für mich heute ungewöhnlich das dieser SBB/FFS-TILO Flirt als RE bis in die Deutschschweiz nach Erstfeld fuhr. Aber bis zum 4. April 2021 fuhr der TiLo als RE die Verbindung Erstfeld – Göschenen – Airolo – Biasca – Bellinzona – Giubiasco – Lugano – Mendrisio – Chiasso – Como San Giovanni – Monza – Milano Centrale. Dabei wurde über die wunderschöne Gotthardbergstrecke gefahren. Rollmaterial: Die 23 vierteiligen (SBB RABe 524 001-019, Trenord RABe 524 201-204) und 17 sechsteiligen (SBB RABe 524 101-117) FLIRT sind als Zweisystemfahrzeuge auf den Regionalnetzen im Tessin und in der Lombardei im Einsatz. Diese Stadler FLIRT sind Zweisystem-Triebzüge (Zweispannungstriebzüge) mit Wechsel- und Gleichstromausrüstung sowie Zugsicherung für die Strecken in der Schweiz und in Italien. Sie besitzen luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Ein durchgängiger Passagierraum, optimiert auf eine Bahnsteighöhe von 550 mm, ein hohes Beschleunigungsvermögen und der grenzüberschreitende Verkehrseinsatz sind drei der herausragenden Merkmale des Zuges. Baureihenbezeichnung in Italien: Die italienische Klassifizierung hat im Gegensatz zur stets unveränderten Schweizer Klassifizierung eine komplexere Geschichte. Ursprünglich wurden die einzelnen Elemente als ALe 151, Le 152, Le 153 und ALe 154 bezeichnet. Diese Bezeichnung wurde jedoch nicht übernommen und bei der Zulassung durch das Akronym ETR 150 für den gesamten elektrischen Zug ersetzt. Jeder der vier Wagenkästen trugt eine aufsteigende Nummer, sodass der erste Zug aus den Elementen ETR 151.001, ETR 152.001, ETR 153.001 und ETR 154.001 bestannt. Mit der Einführung der einheitlichen 12-stelligen Kennzeichnung wurde die Klassifizierung ETR 150 in ETR 524 geändert. TECHNISCHE DATEN diese vierteiligen Varianten: Baujahre: 2007 / 2014 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’2’2’2 Bo’ Länge über Kupplung: 74.078 mm Drehzapfenabstand: 16.000 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Eigengewicht: 133 t Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm (Motor- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser, neu: 860 mm Laufraddurchmesser, neu: 750 mm Speisespannung: 15 kV AC / 3 kV DC Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max Leistung am Rad: 2.600 kW Anfahrzugskraft (bis 47 km/h): 200 kN Anfahrbeschleunigung: 1,2 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflur am Einstieg) / 1.120 mm (Hochflur) Einstiegstüren pro Seite: 6 (je 1.300 mm breit) Sitzplätze: 28 (1.Klasse) / 135 (2.Klasse) + 19 Klappsitze Stehplätze (4 Pers./m²): 243 WC: 1 geschlossenes WC-System, Behindertengerecht Bremse: Ch-C-pn-R-A-E-Mg Quelle: Stadler Rail und Anschriften
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 524 (Stadler AC/DC FLIRT / ETR 524), Schweiz / Unternehmen / TILO (Treni Regionali Ticino Lombardia)

93 1500x1000 Px, 08.09.2025

Am 26 Augustus 2021 steht 4124 032 in Wien Hbf.
Am 26 Augustus 2021 steht 4124 032 in Wien Hbf.
Leon Schrijvers

Österreich / Triebzüge / BR 4124 (TALENT, vierteiliger Zweisystem ET)

61 1200x762 Px, 02.09.2025

ÖBB 4023 003 treft am 26 Augustus 2021 in Salzburg Hbf ein und hat kurz zuvor die CityJet Farben bekommen.
ÖBB 4023 003 treft am 26 Augustus 2021 in Salzburg Hbf ein und hat kurz zuvor die CityJet Farben bekommen.
Leon Schrijvers

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Triebzüge / BR 4023 (TALENT, dreiteiliger ET)

115 1200x800 Px, 02.09.2025

ÖBB CityJet 4744 051 steht an grauen 28 Augustus 2021 in Linz Hbf.
ÖBB CityJet 4744 051 steht an grauen 28 Augustus 2021 in Linz Hbf.
Leon Schrijvers

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Triebzüge / BR 4744 "Cityjet" (Siemens Desiro ML)

105 1200x800 Px, 02.09.2025

Am 26 Augustus 2021 treft ÖBB 2016 021 samt RE nach Wien Hbf in Bratislava hl.st. ein.
Am 26 Augustus 2021 treft ÖBB 2016 021 samt RE nach Wien Hbf in Bratislava hl.st. ein.
Leon Schrijvers

Österreich / Dieselloks / BR 2016 "Hercules", Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Bahnhöfe / Wien alle Bahnhöfe

91 1200x800 Px, 02.09.2025

ÖBB 5047 002 treft am 26 Augustus 2021 in Wien Hbf ein.
ÖBB 5047 002 treft am 26 Augustus 2021 in Wien Hbf ein.
Leon Schrijvers

Österreich / Triebzüge / BR 5047 (Jenbacher J 3995)

53 1200x845 Px, 31.08.2025

ÖBB 5047 007 steht am 28 Augustus 2021 in Linz Hbf abgestellt.
ÖBB 5047 007 steht am 28 Augustus 2021 in Linz Hbf abgestellt.
Leon Schrijvers

Österreich / Triebzüge / BR 5047 (Jenbacher J 3995)

54 1200x800 Px, 29.08.2025

Froschblick auf EU46-514 mit ein Containerzug in Amersfoort am 25 Mai 2021.
Froschblick auf EU46-514 mit ein Containerzug in Amersfoort am 25 Mai 2021.
Leon Schrijvers

Polen / E-Loks / EU46 (Siemens Vectron MS) auch 5370; X4EA; 6193, Polen / Unternehmen / PKP Cargo International

90 1200x800 Px, 28.08.2025

PKP Cargo EU46-514 treft am 25 Mai 2021 in Amersfoort ein mit ein aus China kommender KLV.
PKP Cargo EU46-514 treft am 25 Mai 2021 in Amersfoort ein mit ein aus China kommender KLV.
Leon Schrijvers

Polen / E-Loks / EU46 (Siemens Vectron MS) auch 5370; X4EA; 6193, Polen / Unternehmen / PKP Cargo International

88 1200x800 Px, 28.08.2025

Am 18 April 2021 führ der Chengdu Containerzug noch und passiert mit EU46-514 an der Spitze Wijchen.
Am 18 April 2021 führ der Chengdu Containerzug noch und passiert mit EU46-514 an der Spitze Wijchen.
Leon Schrijvers

Polen / E-Loks / EU46 (Siemens Vectron MS) auch 5370; X4EA; 6193, Polen / Unternehmen / PKP Cargo International

83 1200x800 Px, 28.08.2025

Freightliner 513-02 steht am 23 Februar 2021 in Oss.
Freightliner 513-02 steht am 23 Februar 2021 in Oss.
Leon Schrijvers

Niederlande / Dieselloks / _Class 66- EMD JT42CWR, Polen / Unternehmen / Freightliner PL

85 1200x800 Px, 27.08.2025

ZSSK 350 006 treft am 25 Augustus 2021 in Zilina ein. Dass Zeitalter des Gorillas bei der ZSSK neigt sich rasch zum Ende; die 40 Jahr alte Loks werden von gemietete Vectronen abgelöst.
ZSSK 350 006 treft am 25 Augustus 2021 in Zilina ein. Dass Zeitalter des Gorillas bei der ZSSK neigt sich rasch zum Ende; die 40 Jahr alte Loks werden von gemietete Vectronen abgelöst.
Leon Schrijvers

Slowakei / E-Loks / BR 350, ex ČSD ES 499.0 "Gorilla" (¦koda-Typ 55E)

75 1200x800 Px, 10.08.2025

ZSSK Cargo 363 105 treft am 25 Augustus 2021 mit ein Leerkohlezug in Zilina ein.
ZSSK Cargo 363 105 treft am 25 Augustus 2021 mit ein Leerkohlezug in Zilina ein.
Leon Schrijvers

Slowakei / E-Loks / BR 362/363, ex ČSD ES 499.1 (¦koda 69E)

82 1200x800 Px, 06.08.2025

Am 27 Augustus 2021 verlasst 350 017 mit ein IC nach Kosice Bratislava hl.st. und passiert dabei ein Metrans Containerzug.
Am 27 Augustus 2021 verlasst 350 017 mit ein IC nach Kosice Bratislava hl.st. und passiert dabei ein Metrans Containerzug.
Leon Schrijvers

Slowakei / E-Loks / BR 350, ex ČSD ES 499.0 "Gorilla" (¦koda-Typ 55E)

71 1200x800 Px, 05.08.2025

ZSSK 383 110 wirbt beim Einfahrt in Bratislava hl.st. am 27 Augustus 2021 für das Europäisches Jahr der Eisenbahn.
ZSSK 383 110 wirbt beim Einfahrt in Bratislava hl.st. am 27 Augustus 2021 für das Europäisches Jahr der Eisenbahn.
Leon Schrijvers

Slowakei / E-Loks / BR 383 (Siemens Vectron MS), Slowakei / Unternehmen / ZSSK - ´eľezničná spoločnosť Slovensko, a.s.

89 1200x800 Px, 02.08.2025

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