Spezifikationen der Baureihen Fotos
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Die Re 482 036-1 (91 85 4482 036-1 CH-SBBC) der SBB Cargo fährt am 14.04.2018 mit einem Containerzug durch Friedberg (Hessen) in Richtung Norden.
Die Bombardier TRAXX F140 AC2 (Re 482 der zweiten Bauserie) wurde 2005 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33776 gebaut und als Re 482 036-1 an die SBB Cargo geliefert. 2020 wurde sie an die Nordic Re-finance AB (Schweden) verkauft.
Obwohl die Baureihe Re 482 der SBB Cargo grundsätzlich von der Baureihe 185 abgeleitet ist, gibt es doch kleine Unterschiede. Wie bei der deutschen Baureihe 185 handelt es sich bei der Re 482 um eine Zweisystemlokomotive für 15 kV, 16 2/3 Hz und 25 kV, 50 Hz. Zugelassen sind die Lokomotiven für das deutsche, österreichische und Schweizer Bahnnetz. Im Gegensatz zu den Loks der Baureihe 185, die ab Werk erst ab etwa 185 050 mit einer Leistung von 5.600 kW ausgeliefert wurden, kamen die Loks der Bauart Re 482 bereits mit der erhöhten Leistung zur SBB Cargo.
Weiterhin verfügen die Re 482 über vier Stromabnehmer, von denen jeweils zwei für die deutsche und zwei für die schweizerische Oberleitung ausgelegt sind. Im Bereich der Sicherungstechnik verfügen die Loks über die deutschen Systeme Indusi, LZB 80 und PZB 90 und die Schweizer Systeme Signum und ZUB 262. Zusätzlich sind im Lokkasten Kameras eingebaut, die Rückspiegel ersetzen sollen.
Mit der zweiten Bauserie der Re 482, die ab 482 035 (wie hier) gab es einige Veränderungen an der Lok. Zudem sind diese nun TRAXX F140 AC2. Der gesamte Lokkasten wurde neu gestaltet und auf sein Crashverhalten optimiert. Ebenso erhielten die Fahrzeuge nun neue Puffer, die wiederum mit dämpfenden Elementen verschraubt sind.
Auf Anhieb sichtbar sind die Unterschiede zwischen der ersten und der zweiten Baureihe: Bei der zweiten Bauserie (TRAXX F140 AC2) ist der Übergang zwischen der Dach- und der Stirnfläche wesentlich stärker geknickt als vorher. Weiterhin sind die bisher auf verschiedenen Ebenen angebrachten Griffstangen an der Lokfront bei der zweiten Baureihe nun auf gleiche Höhe direkt unter die Führerstandsfenster gerückt. Unter den Stirnfenstern befindet sich nun eine Klappe, in der die Klimageräte für den Führerstand untergebracht sind.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Dienstgewicht: 85 t
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.440
Dauerleistung: 5.600 kW
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Fahrleitungsspannung:15000 V, 16.7 Hz ~
Zulassungen: CH / D (Zweite Serie teilweise auch A)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug im Bahnhof Göschenen.
Die Ce 6/8 II 14253 «Krokodil» feierte 2019 ihren hundertsten Geburtstag. Seit 100 Jahre ist legendäre Lokomotive „Krokodil“ auf den Schweizer Schienen unterwegs – mit Vorliebe am Gotthard.
Das Krokodil wurde 1919 (mechanischer Teil) von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 2673 gebaut, der elektrische Teil ist von Maschinenfabrik Oerlikon (MFO).
Nach der Ablieferung im Jahre 1919 fuhr sie (wie auch die Anderen) erst die Strecke Bern–Thun–Spiez, da diese Strecke die einzige elektrifizierte der SBB war. Die Krokodile fuhren dabei unter einer Spannung von 7.500 V statt der später üblichen 15.000 V. Dies war am Anfang nötig, da die Verschmutzung der Isolatoren durch Dampflokomotiven noch keine höhere Spannung zuließ.
Mit der Elektrifizierung der Gotthardstrecke ab Oktober 1920 (Depot Erstfeld) wurden die Krokodile primär im Gotthardverkehr eingesetzt. Sie lösten dort die Dampflokomotiven C 5/6 ab, welche erst gerade drei bis sechs Jahre alt waren.
Die Krokodile waren in der ganzen Schweiz im Güterverkehr anzutreffen. So kam diese 1924 zum Depot Basel, 1926 ging sie zum Depot Zürich, wo sie 1943 umfassend zur Be 6/8 II 13253 umgebaut wurde. In diesem Zusammenhang konnte die Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h auf 75 km/h erhöht werden, daher bekamen die Lokomotiven die Bezeichnung Be 6/8II und 13-tausender Nummern. Nach dem Umbau ging sie wieder an den Gotthard (Depot Erstfeld), wo sie bis 1976 ihren Dienst versah und gleichdrauf erfolgte die Aufarbeitung in das historische Triebfahrzeug Ce 6/8 II 14253 und ist der SBB Historic zugeordnet, als welches sie heute noch immer fährt.
TECHNISCH DATEN Ce 6/8 II:
Hersteller: SLM (mechanischer Teil) / MFO (elektrischer Teil)
Baujahre: 1919 bis1922
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1’C)(C1’)
Länge über Puffer: 19.400 mm (mit Stangenpuffern)
Gesamtradstand: 17.000 mm
Triebachsendurchmesser: 1.350mm
Laufraddurchmesser: 950mm
Dienstgewicht: 128 t
Getriebeübersetzung: 1:4,03
Anzahl Fahrmotoren: 4
Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h
Stundenleistung: 1.650 kW (2.240 PS) bei 36 km/h
Dauerleistung: 1.000 kW (1.340 PS) bei 40 km/h
Geänderte TECHNISCH DATEN nach Umbau zur Be 6/8 II:
Länge über Puffer: 19.460 mm
Dienstgewicht: 126 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Stundenleistung: 2.700 kW (3.640 PS) bei 45 km/h
Dauerleistung: 1.810 kW (2.440 PS) bei 46,5 km/h
Der mechanische Teil:
Fahrwerk
In jedem der zwei Vorbauten befinden sich drei mit Kuppelstangen gekuppelte Triebachsen und eine Laufachse in einem Bisselgestell. Die mittlere Triebachse jedes Teils besitzt eine Seitenverschiebbarkeit von 25 mm zwecks besserer Fahreigenschaften in den Kurven. Die Laufachsen können sich um 83 mm auf beide Seiten bewegen. Die Abfederung der Triebachsen erfolgt über Blattfedern auf die Rahmen der Vorbauten, wobei zum Ausgleich der Achsdrücke zwischen den Triebachsen sowie der benachbarten Laufachse Ausgleichshebel eingebaut sind.
Zugkraftübertragung
Die Übertragung der Zug- und Stoßkräfte erfolgt von den Triebachsen auf die Rahmen der Vorbauten. Von dort werden die Kräfte einerseits auf die Zughaken und Puffer weitergeleitet. Andererseits erfolgt die Übertragung der Kräfte über eine abgefederte Kurzkupplung von einem Triebgestell auf das andere. Der zentrale Kasten dient also im Gegensatz zu anderen Lokomotiven des „Krokodil“-Typs nicht der Kraftübertragung von einem zum anderen Triebgestell. Die Kurzkupplung wirkt des Weiteren auch als Querkupplung und verbessert dadurch insbesondere den Einlauf des nachlaufenden Triebgestells in Kurven.
Antrieb
Kraftübertragung durch einen Dreiecksrahmen
In jedem Rahmen der Vorbauten sind zwischen der ersten und zweiten Triebachse zwei Triebmotoren eingebaut. Jeder der zwei Motoren treibt über beidseitige, gefederte Ritzel gemeinsame Zahnräder an, die auf der ebenfalls zwischen der ersten und zweiten Triebachse gelegenen Vorgelegewelle sitzen. Von der Vorgelegewelle erfolgt die Übertragung mit einem Dreieckrahmen, die durch Kurbeln auf einer pendelnd gefederten Stütz- oder Blindwelle abgestützt wird, über ein Gleitlager auf die erste Triebachse. Von einem Anlenkpunkt an dem Dreieckrahmen wird die Antriebskraft auf die zweite und dritte Triebachse mit Kuppelstangen übertragen. Die Federung der Blindwelle wurde ab 1945 demontiert, da sich die auftretenden Horizontalkräfte als gering erwiesen.
Lokomotivkasten
Der Lokomotivkasten ist dreiteilig ausgeführt. Die äußeren beiden Teile (Vorbauten) sind fest mit den Triebgestellen verbunden. Der eigentliche Kasten in der Mitte ist mittels kugelförmigen Drehpfannen auf Drehzapfen in den Triebgestellen abgestützt. Die eine Drehpfanne ist nicht verschiebbar, die andere besitzt eine Längsverschiebbarkeit, damit keine Zug- und Druckkräfte über den zentralen Kasten übertragen werden. Des Weiteren sind beidseits der Drehpfannen gefederte Druckstützen angeordnet.
Druckluftbremse
Die Lokomotiven besitzen eine Westinghouse-Druckluft-Doppelbremse. Diese wirkt, wie auch die Handbremse, auf die zwei Bremsklötze jeder Treibachse. Die Laufachsen sind nicht gebremst. Zwischen 1959 und 1963 wurden Stopex-Bremsgestängesteller eingebaut. Pro Triebgestell sind vier Sandkästen vorhanden.
Der elektrische Teil
Die Ce 6/8 II waren mechanisch mehr oder weniger gleich. Elektrisch bestanden aber erhebliche Unterschiede.
Die Transformatoren der Lokomotiven 14251–14273 waren bei Ablieferung für den Betrieb mit 7.500 V Fahrleitungsspannung anstatt 15.000 V umschaltbar. Dies war notwendig, da die Gotthardbahn am Anfang noch mit der halben elektrischen Spannung betrieben wurde. Da gleichzeitig immer noch starker Dampfbetrieb vorhanden war, befürchtete man Überschläge an den verrußten Isolatoren.
Elektrische Nutzbremse
Die Ce 6/8II besaßen eine elektrische Nutzbremse (Rekuperationsbremse), welche beim Bremsen die elektrische Energie der als Generatoren wirkenden Fahrmotoren in die Fahrleitung zurückspeist. Zur Einleitung der elektrischen Bremsung musste zuerst der Stufenschalter bis auf Null ablaufen. Danach konnte der Wendeschalter von „Fahren“ auf „Bremsen“ umgelegt werden. Dann konnte der Stufenschalter wieder aufgeschaltet werden
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Schweiz und Italien
777 1200x854 Px, 25.11.2020
Die Re 465 001-6 "Simplon/Sempione" (91 85 4465 001-6 CH-BLS) mit Werbung "Mehr durch Zug - 10 Jahre Lötschberg-Basistunnel" der BLS wird am 18.05.2018 mit einem EW III-Pendelzug (RegioExpress Neuchâtel – Bern) im Bahnhof Neuchâtel bereitgestellt.
Die Lok wurde 1994 von der SLM Winterthur unter der Fabriknummer 5638 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Sie war die erste Re 465.
Die BLS Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Variante der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Der Unterschied zur SBB Re 460 ist die Umrichteranlage. Im Gegensatz zur Re 460, die mit einem Umrichter pro Drehgestell ausgerüstet ist, verfügt die BLS Re 465 über einen Umrichter pro Radsatz. Somit lässt sich eine schleudernde Achse schneller und effektiver wieder in normalen Lauf bringen. Zudem besitzt die Re 465 sechspolige Asynchron-Fahrmotoren (Re 460: vierpolige Asynchronmotoren). Dadurch hat die Re 465 eine um 300 kW höhere Dauerleistung von insgesamt 6.270 kW (Stundenleistung von 7.000 kW) gegenüber der Re 460. Zudem ist die Re 465 mit der Vielfachsteuerung des Systems IIId und mit Übergangskabel BLS/BBC ausgerüstet. Dies erlaubt die Vielfachsteuerung zum Beispiel mit Re 4/4II, Re 4/4III, Re 6/6, Re 425 oder Ae 415. Die Radsätze im Drehgestell stellen sich radial zum Gleisbogen ein.
Die Re 460 und die Re 465 sind erfolgreiche Konstruktionen. Dank ihnen gewann das schweizerische Konsortium SLM/ABB Ausschreibungen von Hochleistungslokomotiven in Norwegen (NSB El 18), Finnland (VR Baureihe Sr2) und Hongkong (KCRC TLN/TLS).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.500 mm
Höhe: 4.540 mm
Breite: 3.000 mm
Dienstmasse: 84 t
Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 7.000 kW
Dauerleistung: 6.400 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nochmal etwas mehr gezoomt...
Die BLS Re 465 015-6 La Vue-des-Alpes“ (91 85 4465 015-6 CH-BLS) mit dem Gleismesswagen 99 85 936 2 000-3 (vermutlich ex SBB X 60 85 99 73 105-6) und dem SPENO Schienenschleifzug RR 16 MS-11 (99 85 9127 102-3 CH- SPENO) am Haken, hat am 29.05.2012 im Bahnhof Lausanne Hp0.
Die Lok wurde 1996 von der SLM Winterthur unter der Fabriknummer 5739 gebaut, der elektrische Teil ist von ADtranz.
Die BLS Re 465 ist eine von der BLS Lötschbergbahn beschaffte elektrische, vierachsige Universallokomotive mit Umrichtertechnik. Sie ist eine Variante der Re 460 der SBB und gehört zur Lok-2000-Familie. Der Unterschied zur SBB Re 460 ist die Umrichteranlage. Im Gegensatz zur Re 460, die mit einem Umrichter pro Drehgestell ausgerüstet ist, verfügt die BLS Re 465 über einen Umrichter pro Radsatz. Somit lässt sich eine schleudernde Achse schneller und effektiver wieder in normalen Lauf bringen. Zudem besitzt die Re 465 sechspolige Asynchron-Fahrmotoren (Re 460: vierpolige Asynchronmotoren). Dadurch hat die Re 465 eine um 300 kW höhere Dauerleistung von insgesamt 6.270 kW (Stundenleistung von 7.000 kW) gegenüber der Re 460. Zudem ist die Re 465 mit der Vielfachsteuerung des Systems IIId und mit Übergangskabel BLS/BBC ausgerüstet. Dies erlaubt die Vielfachsteuerung zum Beispiel mit Re 4/4II, Re 4/4III, Re 6/6, Re 425 oder Ae 415. Die Radsätze im Drehgestell stellen sich radial zum Gleisbogen ein.
Die Re 460 und die Re 465 sind erfolgreiche Konstruktionen. Dank ihnen gewann das schweizerische Konsortium SLM/ABB Ausschreibungen von Hochleistungslokomotiven in Norwegen (NSB El 18), Finnland (VR Baureihe Sr2) und Hongkong (KCRC TLN/TLS).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.500 mm
Höhe: 4.540 mm
Breite: 3.000 mm
Dienstmasse: 84 t
Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stundenleistung: 7.000 kW
Dauerleistung: 6.400 kW
Anfahrzugkraft: 300 kN
Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die BLS Re 4/4 – 193 „Steg“ (Re 425 193) ist am 28.05.2012 beim Bahnhof Zweisimmen abgestellt, aufgenommen aus einfahrendem Goldenpass Zug.
Die Lok wurde 1983 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur unter der Fabriknummer 5225 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Die BLS hat mit der Eröffnung der Strecke Spiez - Frutigen den elektrischen Betrieb mit 15 kV / 16 2/3 Hz im Jahre 1910 eingeführt. Lange war der Pioniergeist der BLS wegweisend für die Triebfahrzeugentwicklung in der Schweiz. Die Lokomotiven aus der Anfangszeit der Elektrifizierung waren den Forderungen der modernen Zugförderung nicht mehr gewachsen. Die BLS begann zusammen mit SLM und BBC Anfang der sechziger Jahre eine moderne Universallokomotive (Ae 4/4 II) zu entwickeln.
Die BLS Re 4/4 (ursprünglich Ae 4/4 II) wurde von 1964 bis 1983 als Universallokomotive mit guter Bergleistung von der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) beschafft, um die Züge mit höheren Geschwindigkeiten befördern zu können und um die Lokomotiven der Gründungsjahre abzulösen. Mit 35 gebauten Lokomotiven wurde die Re 4/4 die größte Lokomotivserie der BLS-Gruppe.
Aufgrund der sehr erfolgreichen Konstruktion der Ae 4/4 der BLS, der ersten laufachslosen Hochleistungslokomotive der Welt, leiteten die BLS und SLM die Neuentwicklung von dieser Reihe ab. Das ist auch an der Kastenform eindeutig zu erkennen, die Anordnung der Einstiege an der Lokfront wurde von der Ae 4/4 übernommen. Das Fahrgestell ist ähnlich demjenigen der SBB Re 4/4 II. Doch da hören die Gemeinsamkeiten zu dieser auch sehr erfolgreichen Baureihe auf. So wird die Kraft mit einer anders konstruierten Tiefzuganlenkung und Seilzug auf die Schienen gebracht. Statt Sandereinrichtungen besitzt die Lok Schienendüsen. Bei vielen Versuchen und Vergleichen mit z. T. ausländischen Lokomotiven stellt die Re 4/4 noch heute ihre enorme Leistungsfähigkeit am Berg unter Beweis. Einen 630-Tonnen-Zug kann die Lok auf einer 26-‰-Steigung mit 80 km/h befördern. Die Stundenzugkraft beträgt 226 kN bei 77,5 km/h. So wurde damals, aufgrund der mit der Thyristorsteuerung ausgerüsteten Re 4/4 161 absolvierten Vorführungs- und Probefahrten am Semmering, die ÖBB 1044 entwickelt.
Die Ansteuerung der Fahrmotoren erfolgt über den BBC-Trafo, Stufenschalter mit Luftmotor auf den Diodengleichrichter. Die elektrische Bremse, bis 600 A Bremsstrom, wirkt mithilfe der Dachwiderstände. Die Lokomotiven können in Vielfachsteuerung unter sich oder mit den BLS Re 465 verkehren. Ebenfalls möglich war einige Jahre lang die Vielfachsteuerung mit den inzwischen ausrangierten Ae 8/8 und Ae 4/4, nachdem diese Loktypen mit Vielfachsteuerung ausgerüstet worden waren. Bei den Re 4/4 war die Vielfachsteuerung ab 1967 eingebaut worden.
Die ersten fünf Maschinen waren bei Ablieferung nur für 125 km/h zugelassen und wurden dementsprechend bis 1969 als Ae 4/4 II 261–265 bezeichnet. Die Änderung der Serienbezeichnung erfolgte nachdem die Zulassung für die Geschwindigkeitsreihe „R“ erteilt war. Dazu mussten Achsseitenfederungen eingebaut werden, um die Schienenbeanspruchung zu vermindern. Die Gummisekundärfederung der ersten fünf Lokomotiven bewährte sich nicht und wurde durch Schraubenfedern mit einem parallelen Stoßdämpfer ersetzt. Seither tragen die Lokomotiven die Bezeichnung Re 4/4.
Ab der Lokomotive Re 4/4 174 wurde der Kasten um 370 mm verlängert, um später die automatische Kupplung einbauen zu können. Die Re 4/4 161 bis 189 sind mit Scherenstromabnehmern ausgerüstet, während die Re 4/4 190 bis 195 mit Einholstromabnehmern geliefert wurden.
TECHNISCHE DATEN der Re 4/4 174 bis 195:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 15.470 (15.100 mm Lok 161 bis 173)
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.950 mm
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 4.980 kW (6.770 PS)
Anfahrzugkraft: 320 kN
Dauerzugkraft: 236 kN
Anzahl Fahrmotoren: 4
Übersetzungsverhältnis: 1 : 3,346
Stromsystem: Wechselstrom 15 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 (Re 425 der BLS), ex Ae 4/4 II, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen
325 1200x1013 Px, 12.11.2020
Das "Bügeleisen" SBB Ee 3/3 – 16383 (der 4. Bauserie 1944–1947) abgestellt am 01.11.2019 beim Depot in Chur (aufgenommen vom Bahnsteig).
Die Ee 3/3 sind elektrische Rangierlokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen, für den leichten und mittelschweren Dienst. Die Ee 3/3 verfügen über keine Vielfachsteuerung. Die etwas neueren Ee 3/3 sind noch heute häufig in größeren Bahnhöfen anzutreffen, erhalten aber zunehmend Konkurrenz werden seit 2010 schrittweise durch die SBB Ee 922 ersetzt.
Die ersten Ee 3/3 wurden 1928, diese hatten anfangs noch den Führerstand am einen Ende (was zum Beinamen "Bügeleisen" führte). Die Lokomotive war so erfolgreich, dass erst 1966 die letzte Ee 3/3 gebaut wurde, wobei große Teile der Konstruktion über die Zeit gleich blieben. Um im Rangierbetrieb in beide Richtungen übersichtlich zu sein, wurde das Führerhaus mittig angeordnet. Ein einziger Fahrmotor treibt eine Blindwelle, welche wiederum über ein Kuppelgestänge die Kraftübertragung auf die Räder sicherstellt. Diese antik anmutende Konstruktion wurde bis zur letzten Ee 3/3 1966 beibehalten, obwohl damals Einzelachsantrieb längst üblich war.
Technische Daten der Ee 3/3 – 16383 (der 4. Bauserie 1944–1947):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C (Antrieb über Kuppelstange)
Länge: 9.510 mm
Leistung: 502 kW / 680 PS
Anfahrzugkraft: 98 kN
Gewicht: 39 t (von 45 t auf 39 t gesenkt)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Übersetzung: 1 : 5.579
Stromsysteme: 15 kV 16.7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Schweiz und Italien
293 1200x855 Px, 26.08.2020
GALERIE 3