E-Loks Fotos
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Früh morgens im Hbf Köln....
Die 146 577-2 der DB Fernverkehr AG steht am 22.05.2018 mit dem IC 2443 nach Dresden Hbf (ein Doppelstock IC 2) zur Abfahrt bereit.
Die Bombardier TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 35069 gebaut, die Abnahme durch die DB erfolgte jedoch erst 11.12.2015. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6146 577-2 D-DB. Die große Nummer 2858 trägt sie für den zugeordneten Wagenpark.
DB Fernverkehr setzt seit dem 12. Dezember 2015 aus Doppelstockwagen gebildete Intercity-Züge unter der Bezeichnung Intercity 2 (in Kurzform IC2) ein. Hierfür wurden zunächst 27 Zugeinheiten beschafft, die aus je vier Doppelstock-Mittelwagen, einem Doppelstock-Steuerwagen und einer auf 160 km/h ausgelegten Lokomotive der Bombardier-Traxx-Baureihe P160 AC2 (DB 146.5) bestehen. Die Doppelstock-Wagen sind zwar für eine Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h konstruiert, doch werden die Züge wegen der dazu erforderlichen gesonderten Zulassungsprozedur (mit noch zu bestellenden Lokomotiven der Baureihe Bombardier TRAXX P189 AC) auf längere Sicht nur für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen sein.
Durch die Beschaffung der Doppelstock-Intercitys sollten vordringlich Fahrzeugkapazitäten geschaffen werden, um die Fahrzeugreserve des DB-Fernverkehrs zu vergrößern. Der Wert des 2011 an Bombardier Transportation vergebenen Auftrags wurde mit 362 Millionen Euro beziffert. Die Kosten eines Zuges mit fünf Wagen und einer Lokomotive der Baureihe 146.5 betragen 17 Millionen Euro.
Die Züge verfügen über 468 Sitzplätze, davon 70 in der ersten Klasse. Ein Bistro oder Restaurant ist nicht vorhanden, stattdessen erfolgt auf einzelnen Streckenabschnitten eine Bewirtung am Platz. Die Züge verfügen unter anderem über Handyverstärker und eine fahrzeuggebundene Rollstuhlrampe. Eine Intercity-2-Garnitur besteht aus einem zweite Klasse Steuerwagen, drei zweite Klasse Mittelwagen und einem erste Klasse Mittelwagen, an den die Lok gekoppelt wird. Bei den Mittelwagen befinden sich die Türen über den Drehgestellen (sogenannter Hochflureinstieg), sodass sowohl Unter- als auch Oberstock nur durch Treppen erreichbar sind. Der Unterstock des Steuerwagens ist durch Niederflureinstiege zwischen den Drehgestellen barrierefrei erreichbar und ist mit Fahrradstellplätzen sowie einer barrierefreien Toilette ausgestattet. Der Oberstock ist nicht barrierefrei und wird im Steuerwagen über zwei Treppen erreicht.
Der Einsatz der Doppelstock-Intercity-Züge – nun mit der Bezeichnung Intercity 2 (IC2) – begann zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015.
Die Drehgestelle der Wagen:
Die Wagen laufen auf Drehgestellen der Bauart Görlitz IX. Im Jahr 2004 führte Bombardier eine Marktanalyse durch, die ergab, dass Doppelstockwagen in Zukunft Geschwindigkeiten von 200 km/h erreichen und durch dafür notwendige Maßnahmen wie Druckertüchtigung die Radsatzlast auf 20 t steigen wird. Die Drehgestelle der Bauart Görlitz VIII ermöglichen jedoch nur Geschwindigkeiten von 160 km/h bei Radsatzlasten von 18 t. Daher entwickelte Bombardier in Siegen (eigentlich Netphen - Dreis-Tiefenbach, ehemals Waggon Union) das Drehgestell Görlitz IX, ohne einen konkreten Kundenauftrag erhalten zu haben. Die Konstruktion beruht auf der weit verbreiteten Bauart Görlitz VIII, viele Komponenten sind abwärtskompatibel. Veränderungen wurden bei der Drehgestellanlenkung und den Bremszangen umgesetzt. Außerdem wurde aus Gründen der Kostenersparnis die Zahl der Einzelteile des Drehgestellrahmens verringert, sodass sich die Länge der Schweißnähte um 35 % reduziert. Im Vergleich zur Bauart Görlitz VIII entfallen die bisherigen vier Gussteile pro Rahmen. 2007 wurden sechs Prototyp-Drehgestelle gefertigt, zwei davon mit neuen, kompakteren Bremszangen. Mit vier Drehgestellen wurden durch DB Systemtechnik Fahrversuche durchgeführt, bei denen auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin zwischen Wolfsburg und Rathenow 230 km/h erreicht wurden. Ein Drehgestell wurde in Siegen auf einem mit Flachstellen versehenen Rollenprüfstand einem Dauerschwingversuch unterzogen.
Die Drehgestelle werden seither in den Bombardier Twindexx sowie den Doppelstock-Intercitys (die zur Produktfamilie Twindexx gehören) verbaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die AKE E10 1309 (91 80 6113 309-9 D-TRAIN) der Train Rental International GmbH mit n-Wagen als National Express Verstärker des RE 1 „Nordrhein-Westfalen-Express“ Dortmund Hbf – Köln Hbf, erreicht am 22.12.2018 den Hauptbahnhof Köln.
Die Lok, eine sogenannte „Bügelfalten“ E10.12 mit Henschel-Schnellfahrdrehgestellen für dem TEE Rheingold bzw. TEE Rheinpfeil, wurde 1963 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19014 gebaut (der elektrische Teil ist von Siemens) und an die Deutschen Bundesbahn als E10 1309 geliefert. Mit der Einführung des EDV-gerechte Nummernsystems erfolgte zum 01.01.1968 die Umzeichnung in DB 112 309-0. Nach der deutschen Wiedervereinigung und dem darauffolgenden Vereinigung der beiden deutschen Staatsbahnen (DB und DR) wurde sie zum 01.01.1991 in DB 113 309-9 umgezeichnet und fuhr so bis zur Ausmusterung und Verkauf im Jahr 2014.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.440 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 mm
Dienstgewicht: 85,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 (zeitweise 120 km/h)
Stundenleistung: 3.700 kW (kurzzeitig bis 6.000 kW)
Dauerleistung: 3.620 kW
Anfahrzugkraft: 275 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16 ⅔ Hz ~
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Gummiringfeder
Bremse: mehrlösige Knorr-Einheits-Druckluftbremse, Zusatzbremse, fremderregte elektrische Widerstandsbremse (max. Bremsleistung 2.000 kW, Dauerleistung 1.200 kW)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der tschechische Hersteller ¦koda präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (hier 18.09.2018) mit der DB Regio Bayern 102 006 (91 80 6102 006-4 D-DB) seine neue „Emil Zátopek Lokomotive“ ¦koda 109 E3 mit den neuen Doppelstockwendezügen für den München-Nürnberg-Express.
Die sechs von der DB Regio Bayern bestellten Lokomotiven sind für den München-Nürnberg-Express vorgesehen, wo sie zusammen mit, auch von ¦koda, neugebauten Doppelstockwendezügen (Push-Pull-Einheiten) zum Einsatz kommen sollen.
Der Loktyp hat die DB-Baureihenbezeichnung 102. Im Gegensatz zu den Schwesterbaureihen bestellte die DB keine Mehrsystemversion, sondern nur Lokomotiven für den in Deutschland üblichen 15 kV Wechselstrom. Die Baureihe 102 soll mit den ¦koda-Doppelstockwendezügen mit jeweils sechs Wagen den schnellen Regionalverkehr (den München-Nürnberg-Express) mit einer Höchstgeschwindigkeit von 189 km/h auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München bestreiten.
Die Einheit ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h konzipiert und wird aber mit einer Geschwindigkeit von maximal 189 km/h betrieben, da über 189 km/h andere Sicherheitsanforderungen gelten und das ganze enorm treuer machen würde.
Die Einheiten sind mit einer speziellen druckdichten Wagenhülle ausgestattet, die einen Begegnungsverkehr mit bis zu 300 km/h (für den entgegenkommen Zug = Begegnungsgeschwindigkeit bis zu 500 Km/h) in Tunneln erlaubt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ¦koda Transportation a.s., Pilsen (Plzeň)
Gebaute Anzahl (z.Zt.): 6
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge (über Puffer): 18.000 mm
Höhe: 4.275 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsanstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) 1.170 mm (abgenutzt)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dienstgewicht: 88 t
Nennleistung: 6.400 kW
Anfahrzugkraft: max. 275 kN
Dauerzugkraft: 220 kN
Antrieb: Hohlwellenantrieb mit Drehstromasynchronmotoren
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Kleinster bef. Halbmesser: 90 m
Stromsystem: 15 kV/16 2/3Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Bremse: elektrische Widerstandsbremse, Dauerleistung 4.700 kW und elektrische Netzbremse, Dauerleistung 6.963 kW
Zugbeeinflussung: ETCS, PZB, LZB
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018.
Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4260 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Tallokomotive 3 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum.
Die Bayerische Zugspitzbahn ist neben der Wendelsteinbahn, der Drachenfelsbahn und der Zahnradbahn Stuttgart eine von vier noch betriebenen Zahnradbahnen in Deutschland. Die meterspurige Strecke führt vom Garmisch-Partenkirchner Ortsteil Garmisch auf die Zugspitze (7,5 km Ädhäsionsstrecke und 11,5 km Zahnradstrecke) den höchsten Berg Deutschlands. Sie wird von der Bayerischen Zugspitzbahn Bergbahn AG (BZB) betrieben.
Die zweiachsigen Berglokomotiven können nur auf Zahnstangenabschnitten eingesetzt werden. Sie sind in der Lage zwischen Grainau und Eibsee drei Wagen mit insgesamt 36 Tonnen und zwischen Eibsee und Zugspitze zwei Wagen mit insgesamt 24 Tonnen zu befördern. Jeder der drei 170 Kilowatt starken Motoren arbeitet unabhängig über ein eigenes Getriebe auf jeweils ein Triebzahnrad.
Über die komplette Länge des Rahmens erstreckt sich ein geschlossener Kastenaufbau, an dessen talseitigen Ende der Führerstand angebracht ist. Die Beförderung von Wagen erfolgt immer mit der Lokomotive auf der Talseite. Da sich somit der Lokführer bei einer Bergfahrt nicht an der Spitze des Zuges befindet, fährt im Schutzhäuschen des vordersten Wagens ein Zugbegleiter mit, der über Klingenzeichnen mit dem Lokführer in Verbindung steht. Im Gefahrenfall kann der Zugbegleiter über ein Notbremsventil der Vakuumbremse den Zug zum Halten bringen. Im Falle einer Notbremsung werden die Fahrmotoren automatisch abgeschaltet, um ein Auflaufen der Lokomotive auf den Zug zu verhindern.
Als Betriebsbremse wird eine Widerstandsbremse verwendet, die unabhängig von der Fahrdrahtspannung arbeitet. Zusätzlich besitzen die Lokomotiven noch zwei Handbremsen, die unabhängig voneinander auf alle drei Zahnräder wirken und die Vakuumbremse, die ebenfalls auf alle drei Zahnräder wirkt. Diese wirken dabei als Reibbremsen auf Bremsscheiben, die auf der Triebzahnradwelle angebracht sind. Sie dienen dazu, den Zug zum Halten zu bringen. Zwei zusätzliche Geschwindigkeitsbremsen überwachen jeweils die Höchstgeschwindigkeit von 9 bzw. 13 km/h und lösen bei deren Überschreitung selbsttätig eine Notbremsung aus.
Von Anfang an wurden alle Fahrzeuge mit einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung der Bauart Scharfenberg ausgerüstet.
Des Weiteren wurde die erste Generation von Fahrzeugen (wie dieses) mit selbsttätigen Vakuumbremsen der Bauart Hardy ausgestattet.
Die Berglokomotiven 11 bis 18 und die Triebwagen 1 bis 6 sind mit Eiskratzern ausgestattet, welche die Oberleitung von Schnee und Eis reinigen. Mit den Eiskratzern werden Kontaktprobleme des Stromabnehmers bei Eis an der Oberleitung und damit die Bildung von Lichtbögen unterdrückt.
Wie bei elektrischen Zahnradbahnen üblich erfolgt auch bei der Zugspitzbahn die Betriebsbremsung bei Talfahrten mit elektrischen Bremsen, da diese in der Lage sind die Geschwindigkeit verschleißfrei konstant zu halten. Aber mit Widerstandsbremsen und nicht mit elektrischen Nutzbremse. Die Widerstandsbremse wirkt dabei netzunabhängig, d. h. die Bremse funktioniert auch noch bei Ausfall der Fahrleitungsspannung.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsfolge: 1zzz1
Zahnstangensystem: System Riggenbach
Länge über Kupplung: 6.300 mm
Achsabstand: 3.500 mm
Antrieb: 3 Elektromotoren
Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS)
Zul. Höchstgeschwindigkeit :13 km/h (Bergfahrt), 9 km/h (Talfahrt)
Gewicht: 28,7 t
Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zu Gast beim Lokschuppenfest vom SEM in Siegen...
Die E 03 001 (91 80 6103 001-4 D-DB) vom DB Museum, ex DB 750 001-0, ex DB 103 001-4, steht am 25.08.2018 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen.
Die E 03 001, eine von vier Vorserien Loks der legendären Baureihe 103, wurde 1965 von den Henschel-Werke AG in Kassel unter der Fabriknummer 30715 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckertwerke (SSW).
Fahrzeugnummern Belegung:
1965 bis 1967 als DB E 03 001
1968 bis 1989 als DB 103 001-4
1989 bis 1997 als DB 750 001-0
1997 bis heute als E 03 001 vom DB Museum (nach Fahrzeugregister 103 001-4)
Die neuen Lokomotiven wurden der Öffentlichkeit im Juni 1965 auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in München präsentiert. Die E 03 wurde in Anspielung auf ihre damals herausragende Leistungsfähigkeit der Öffentlichkeit nicht als gewöhnliche Schnellzuglok, sondern als Schnellfahrlokomotive vorgestellt, eine Bezeichnung, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Sprachgebrauch und zum Teil bis heute halten konnte.
Während der IVA wurden die neuen Lokomotiven planmäßig vor zwei Schnellzug-Zugpaaren (bezeichnet als D 10/11, D 12/13) mit 200 km/h auf der Eisenbahnstrecke zwischen München und Augsburg eingesetzt. Sie sorgten dabei, ebenso wie auf der Ausstellung selbst, international für großes Aufsehen: Am 26. Juni 1965 erreichte ein fahrplanmäßiger, mit Reisenden besetzter Zug in Deutschland zum ersten Mal eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Die Fahrten endeten am 3. Oktober 1965. Die Züge wurden mit TEE-Wagen gebildet. Zum Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten benötigte die Bundesbahn eine Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums, die nur für die Dauer der IVA galt. Als erste Lokomotiven in Deutschland waren die Fahrzeuge mit einer automatischen Geschwindigkeitsregelung ausgestattet.
Die Fahrten waren von zahlreichen Motorschäden begleitet. Nur durch den ständigen Tausch der noch nicht ausgereiften Motoren und die anschließende Reparatur im Bahnbetriebswerk konnte der Fahrplan eingehalten werden. So stand die E 03 003 mit ausgebauten Fahrmotoren auf dem Ausstellungsgelände. Eine der fahrplanmäßigen Loks war im Bahnbetriebswerk, eine stand auf Reserve und nur eine war mit Schnellzügen unterwegs. Trotz aller Probleme absolvierten die Lokomotiven der Baureihe E 03 während der IVA insgesamt 347 Demonstrationsfahrten mit 200 km/h.
Nach der Verkehrsausstellung wurden die vier Lokomotiven im Schnellzugdienst von München aus eingesetzt, unter anderem auf der Strecke München–Stuttgart. Obwohl es gelegentlich Probleme wegen Überhitzung des Maschinenraums bei Bergfahrten an der Geislinger Steige gab, hielt die Bundesbahn am Einsatz auf dieser Strecke fest.
Alle Vorserienloks waren ab dem Winterfahrplan 1974 im Bahnbetriebswerk Hamburg-Eidelstedt stationiert. Eingesetzt wurden die Maschinen vor Eilzügen in Norddeutschland und ein eintägiger Umlauf Hamburg–München–Hamburg. Gelegentlich kamen Fahrten vor Nahverkehrszügen hinzu.
Ab 1979 kamen die Lokomotiven in den Versuchsdienst und wurden von Minden und München aus eingesetzt. Hier leisteten sie Fahrten für die Überführung von Wagen, zur Überwachung der Linienzugbeeinflussung und zur Kontrolle der Fahrleitungen, aber auch verschiedenste Versuchs- und Messfahrten für die Erprobung neuer Eisenbahnfahrzeuge. Noch in den 1980er Jahren half die E 03 003 als 750 002 bei der Entwicklung und Erprobung der DB-Baureihe 120 und der ersten ICE-1-Triebköpfe als Bremslokomotive mit. Erst 1997 endete der Versuchsbetrieb mit der letzten Vorserienmaschine 750 001, der ehemaligen E 03 001.
TECHNISCHE DATEN der E 03 001:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Co´Co´
Länge über Puffer: 19.500 mm
Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm
Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm
Treibraddurchmesser: 1.250mm (Neu) / 1.180 (abgenutzt)
Dienstgewicht: 115 t
Achslast: 18,7 t
Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m
Antriebsart: Henschel-Verzweiger-Antrieb (nur E03 001 und 004)
Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE-GPR-EmZ
Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse
Dauerleistung elektr. Bremse: 4.800 kW (kurzeitig 9.800 kW)
Dauerbremskraft elektrisch: 177 kN
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlussmotor, Typ: WB 317/17 (SSW)
Höchstdrehzahl: 1.525 U/min.
Dauerleistung: 6x 1.070 kW
Motorgewicht: ca. 3.500 kg
Zahl der Fahrstufen: 39
Fahrleistungen:
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stundenleistung: 6.420 kW (8.728 PS)
Dauerleistung: 5.940 kW (8.076 PS)
Anfahrzugkraft: 270 kN
Die Daten für die Serienloks (BR 103.1) weichen ab
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Seit März 2018 haben die 146er auf der Siegstrecke Einzug gehalten.....
Die 146 006-2 (91 80 6146 006-2 D-DB) der DB Regio NRW hat als Schublok am 08.04.2018 mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln – Aachen den Bahnhof Betzdorf/Sieg erreicht.
Die TRAXX P160 AC1 wurde 2001 von ABB Daimler-Benz Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 33813 gebaut.
Zwischenzeitlich war DB Regio zu der Erkenntnis gelangt, dass man im Nahverkehr trotz aller Umstellungsbemühungen auf Triebwagen moderne, schnelllaufende Elektrolokomotiven für den Einsatz vor Doppelstockzügen bis 160 km/h benötigte. Die Lokomotiven 145 018 und 019 wurden daher Ende 1999 mit einem Nahverkehrspaket, bestehend aus Zugzielanzeigern im linken Frontfenster und zeitmultiplexer Wendezugsteuerung, ausgerüstet und an DB Regio in Ludwigshafen am Rhein vermietet. Da sie sich in diesen Diensten bewährten, wurden aus Anlass der Expo 2000 die 145 031–050 ebenfalls nahverkehrstauglich gemacht und während der Weltausstellung im Raum Hannover eingesetzt. Diese Nahverkehrs-145er durften mit Ausnahmegenehmigungen 160 km/h fahren. Anschließend kamen sie in Nordrhein-Westfalen zum Einsatz, bis sie durch die Baureihe 146.0 ersetzt wurden.
Diese umgerüsteten 145er konnten trotzdem nur ein Provisorium sein, daher gab DB Regio beim Hersteller Bombardier eine spezielle Variante der Baureihe 145 für den Nahverkehr in Auftrag, die als Baureihe 146 eingereiht wurde. Wesentlichste Unterschiede zur 145 sind der für 160 km/h zugelassene, abgefederte Hohlwellenantrieb anstelle des Tatzlagerantriebes und der Zugzielanzeiger oberhalb der Frontfenster über deren gesamte Breite. Die Beschaffung der ersten Serie erfolgte mit finanzieller Unterstützung der späteren Einsatzländer Rheinland-Pfalz bzw. Nordrhein-Westfalen.
In den Jahren 2001 bis 2002 wurden insgesamt 31 Lokomotiven an DB Regio geliefert. Die ersten sieben Fahrzeuge (146 001–007) wurden dabei dem Bh Ludwigshafen (Rhein), die übrigen 24 (146 008–031) zunächst dem Bh Dortmund zugeordnet.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: ADtranz, Bombardier
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Dienstgewicht: 82 t
Radsatzlast: 20,5 t
Max. Leistung: 5.400 kW
Dauerleistung: 4.200 kW (5.700 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 265 kN
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Antrieb: Hohlwellenantrieb
elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron
Bauart der Bremsen: KE-GPR-E mZ (D) (ep)
Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
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