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Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG) Fotos

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Die 142 001-7 (91 80 6142 001-7 D-PRESS), ex DR 242 001-6, ex DR E 42 001am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, das Wochenende stand unter dem Motto „Ost trifft West“.

Der Holzroller (Spitzname der Baureihe) wurde 1962 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer  9892 gebaut und als E 42 001 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 242 001-6 und 1992 in DR 142 001-7. Bereits 1993 wurde die Lok ausgemustert und an einen Privatmann verkauft, der sie als Leihgabe der Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e. V. (Glauchau) übergab. Eigestellt ist sie bei der PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), die sie derzeit auch im Plandienst eingesetzt.

Die DR Baureihe E 42 (ab 1970 Baureihe 242) der Deutschen Reichsbahn war eine Elektrolokomotive, die eine für den Güterverkehr und langsamen Personenverkehr abgewandelte Version der DR-Baureihe E 11 darstellte. Bei der Deutschen Bahn AG waren diese Lokomotiven noch kurze Zeit als DB-Baureihe 142 im Einsatz. In den 1990er Jahren wurden 21 Maschinen in die Schweiz verkauft und als Ae 417, Ae 476 oder Ae 477 bezeichnet.
Wie bei der DB gab es auch bei der DR neben der elektrischen Schnellzuglok eine fast gleichartige Güterzuglok mit größerer Zugkraft und geringerer Geschwindigkeit. Interessanterweise vermied es die DR grundsätzlich, mit den Baureihennummern des DB-Systems zu kollidieren. Da bei der DB neben der E 40 auch die leichtere E 41 existierte, vergab die DR die Baureihenbezeichnung E 42.

Technische Merkmale
Mechanischer Teil
Der Drehgestellrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer einlösigen Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP mZ) und einer Spindelhandbremse.

Elektrischer Teil
Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Baujahre: 1962–1976
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 16.260 mm
Drehzapfenabstand:  7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm
Dienstgewicht: 	82,5 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit: 	100 km/h
Stundenleistung:  2.920 kW bei 72 km/h
Dauerleistung: 	2.740 kW bei 76 km/h
Anfahrzugkraft: 245 kN
Zugkraft bei Stundenleistung: 141 kN
Leistungskennziffer: 37,3 kW/t
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Tatzlager
Die 142 001-7 (91 80 6142 001-7 D-PRESS), ex DR 242 001-6, ex DR E 42 001am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, das Wochenende stand unter dem Motto „Ost trifft West“. Der Holzroller (Spitzname der Baureihe) wurde 1962 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 9892 gebaut und als E 42 001 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 242 001-6 und 1992 in DR 142 001-7. Bereits 1993 wurde die Lok ausgemustert und an einen Privatmann verkauft, der sie als Leihgabe der Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e. V. (Glauchau) übergab. Eigestellt ist sie bei der PRESS - Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (Jöhstadt), die sie derzeit auch im Plandienst eingesetzt. Die DR Baureihe E 42 (ab 1970 Baureihe 242) der Deutschen Reichsbahn war eine Elektrolokomotive, die eine für den Güterverkehr und langsamen Personenverkehr abgewandelte Version der DR-Baureihe E 11 darstellte. Bei der Deutschen Bahn AG waren diese Lokomotiven noch kurze Zeit als DB-Baureihe 142 im Einsatz. In den 1990er Jahren wurden 21 Maschinen in die Schweiz verkauft und als Ae 417, Ae 476 oder Ae 477 bezeichnet. Wie bei der DB gab es auch bei der DR neben der elektrischen Schnellzuglok eine fast gleichartige Güterzuglok mit größerer Zugkraft und geringerer Geschwindigkeit. Interessanterweise vermied es die DR grundsätzlich, mit den Baureihennummern des DB-Systems zu kollidieren. Da bei der DB neben der E 40 auch die leichtere E 41 existierte, vergab die DR die Baureihenbezeichnung E 42. Technische Merkmale Mechanischer Teil Der Drehgestellrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus kastenförmigen Stahlblech-Hohlträgern. Am Drehzapfenträger sind die Fahrmotoren aufgehängt. Die Drehgestelle sind durch eine spezielle Kupplung miteinander verbunden. Der Hauptrahmen ist eine Schweißkonstruktion und ist als Brückenrahmen ausgeführt. Die Bodenbleche für die Führerstände und den Maschinenraum sind als tragende Teile in die Konstruktion einbezogen. Der Lokkasten ist eine selbsttragende Stahlkonstruktion in Leichtbauweise und mit dem Hauptrahmen verschweißt. Die Bremseinrichtung besteht aus einer einlösigen Druckluftbremse mit Zusatzbremse (K-GP mZ) und einer Spindelhandbremse. Elektrischer Teil Die Scherenstromabnehmer waren Neukonstruktionen und besitzen Doppelschleifstücke. Dieser Stromabnehmertyp fand auch bei den von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Altbau-Elektrolokomotiven der Baureihen E 04, E 44 und E 94 Verwendung. Der Hauptschalter ist ein Druckgasschalter mit einer Abschaltleistung von 200 MVA. Der Haupttransformator ist ein fremdbelüfteter Manteltransformator mit Scheibenwicklung in Sparschaltung. Für den Motorstromkreis hat er 15 Anzapfungen, für die Zugheizung zwei und für die Hilfsbetriebe eine Anzapfung. Das Nockenschaltwerk hat 14 Fahrstufen und verfügt über ein Stufenschaltwerk zur feinstufigen Spannungsänderung zwischen den Fahrstufen. Die Fahrmotoren sind als fremdbelüftete zwölfpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Wendepol- und Kompensationswicklung ausgeführt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Baujahre: 1962–1976 Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.260 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.500 mm Dienstgewicht: 82,5 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Stundenleistung: 2.920 kW bei 72 km/h Dauerleistung: 2.740 kW bei 76 km/h Anfahrzugkraft: 245 kN Zugkraft bei Stundenleistung: 141 kN Leistungskennziffer: 37,3 kW/t Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Am 17 April 1999 steht 95 0028 auf die Drehscheibe in Bochum-Dahlhausen.
Am 17 April 1999 steht 95 0028 auf die Drehscheibe in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Profilblick auf 80 030 in Bochum-Dahlhausen am 16 September 2016.
Profilblick auf 80 030 in Bochum-Dahlhausen am 16 September 2016.
Leon schrijvers

Dampfpendelzug mit 38 2267 verlässt am 16 September 2016 Bochum-Dahlhausen.
Dampfpendelzug mit 38 2267 verlässt am 16 September 2016 Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 17 September 2016 war 38 2267 aktiv in Bochum-Dahlhausen.
Am 17 September 2016 war 38 2267 aktiv in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 April 2009 treft ein Sonderzug mit V 200 007 in Bochum-Dahlhausen ein.
Am 16 April 2009 treft ein Sonderzug mit V 200 007 in Bochum-Dahlhausen ein.
Leon schrijvers

Am 17 September 2016 wurde in Bochum-Dahlhausen 38 2267 mit Handy fotografiert.
Am 17 September 2016 wurde in Bochum-Dahlhausen 38 2267 mit Handy fotografiert.
Leon schrijvers


Die 228 770-4 (92 80 1228 770-4 D-MTEG) der Interessengemeinschaft Dampflokomotive 58 3047 e.V., ex DB 228 770-4, ex DR 118 770-7, ex DR 118 370-6, ex DR V 180 370, wurde am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen präsentiert. 

Am 29. und 30.April 2017 feierte das Eisenbahnmuseum Bochum zusammen mit der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) ein Doppeljubiläum, „40 Jahre Eisenbahnmuseum Bochum und 50 Jahre Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ mit einem gemeinsamen Festwochenende.  Das Motto hieß  Ost trifft West  man zeigte die parallel laufende Entwicklung von Lokomotiv- und Schienenfahrzeugbau bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn.

Gebaut wurde die V 180 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) 1969 unter der Fabriknummer 280179. Im Jahr 1978 erfolgte der Umbau (Remotorisierung) mit 2 Stück 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler vom Typ 12KVD21 AL4 mit je 883 kW (1.224 PS) Leistung und Umzeichnung in DR 118 770-7.
Die 228 770-4 (92 80 1228 770-4 D-MTEG) der Interessengemeinschaft Dampflokomotive 58 3047 e.V., ex DB 228 770-4, ex DR 118 770-7, ex DR 118 370-6, ex DR V 180 370, wurde am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen präsentiert. Am 29. und 30.April 2017 feierte das Eisenbahnmuseum Bochum zusammen mit der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) ein Doppeljubiläum, „40 Jahre Eisenbahnmuseum Bochum und 50 Jahre Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ mit einem gemeinsamen Festwochenende. Das Motto hieß "Ost trifft West" man zeigte die parallel laufende Entwicklung von Lokomotiv- und Schienenfahrzeugbau bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn. Gebaut wurde die V 180 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) 1969 unter der Fabriknummer 280179. Im Jahr 1978 erfolgte der Umbau (Remotorisierung) mit 2 Stück 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler vom Typ 12KVD21 AL4 mit je 883 kW (1.224 PS) Leistung und Umzeichnung in DR 118 770-7.
Armin Schwarz


Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746)  ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897,  am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.

Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. 

Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1  t 
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist. Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Umbaujahr: 1965 Länge über Puffer : 14.400 mm Achsabstand: 8.500 mm Eigengewicht: 21,1 t Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz


Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746)  ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897,  am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.

Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. 

Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1  t 
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist. Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Umbaujahr: 1965 Länge über Puffer : 14.400 mm Achsabstand: 8.500 mm Eigengewicht: 21,1 t Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz


Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert.
Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1928 bis 1930 DRG elT 2228
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150
1941  bis 1970 DR ET 165 080 
1970 bis 1991 DR 275 031-3 
1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 
1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0.

Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.

Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug.
Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.

Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.

Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.

Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.

Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.

TECHNISCHE DATEN:

Gebaute Stückzahlen:  638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen
Hersteller:  AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG
Baujahre:  1928–1931
Ausmusterung:  1997
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Breite:  3.000 mm
Drehzapfenabstand:  11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leergewicht:  38,4 t
Höchstgeschwindigkeit:  80 km/h
Stundenleistung:  360 kW
Beschleunigung:  0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Raddurchmesser:  900 mm
Stromsystem:  750 V =
Stromübertragung:  seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:  4
Zugheizung:  elektrisch
Geschwindigkeitsmesser:  DEUTA
Kupplungstyp:  Scharfenbergkupplung
Fußbodenhöhe:  1.100 mm
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert. Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen: 1928 bis 1930 DRG elT 2228 1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150 1941 bis 1970 DR ET 165 080 1970 bis 1991 DR 275 031-3 1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0. Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet. Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug. Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden. Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte. Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165. Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten. Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahlen: 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen Hersteller: AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG Baujahre: 1928–1931 Ausmusterung: 1997 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 11.800 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Leergewicht: 38,4 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 360 kW Beschleunigung: 0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung Raddurchmesser: 900 mm Stromsystem: 750 V = Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Anzahl der Fahrmotoren: 4 Zugheizung: elektrisch Geschwindigkeitsmesser: DEUTA Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Fußbodenhöhe: 1.100 mm
Armin Schwarz


Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen.  Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch.

24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden.

Technik
Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert.

Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden.

Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa.


TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl:  29
Hersteller: 	BBC, Maffei
Baujahre: 	1924 bis 26 
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'C1'
Länge über Puffer: 13.010 mm
Gesamtradstand:  8.950 mm
Dienstgewicht:  84,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0)
Stundenleistung:  1.170 kW
Dauerleistung: 1.010 kW
Anfahrzugkraft: 107 kN
Dauerzugkraft: 58 kN
Treibraddurchmesser: 	1.400 mm
Laufraddurchmesser: 	850 mm
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  2 Doppelmotoren
Antrieb: Schrägstangenantrieb
Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen. Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch. 24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden. Technik Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden. Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 29 Hersteller: BBC, Maffei Baujahre: 1924 bis 26 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'C1' Länge über Puffer: 13.010 mm Gesamtradstand: 8.950 mm Dienstgewicht: 84,8 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0) Stundenleistung: 1.170 kW Dauerleistung: 1.010 kW Anfahrzugkraft: 107 kN Dauerzugkraft: 58 kN Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Doppelmotoren Antrieb: Schrägstangenantrieb
Armin Schwarz


Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der  E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.
Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.
Armin Schwarz

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