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Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (DGEG) Fotos

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Dampfpendelzug mit 38 2267 verlässt am 16 September 2016 Bochum-Dahlhausen.
Dampfpendelzug mit 38 2267 verlässt am 16 September 2016 Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Am 16 Juli 1998 war 38 2267 aktiv ins DGEG-Museum in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 17 September 2016 war 38 2267 aktiv in Bochum-Dahlhausen.
Am 17 September 2016 war 38 2267 aktiv in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers

Am 16 April 2009 treft ein Sonderzug mit V 200 007 in Bochum-Dahlhausen ein.
Am 16 April 2009 treft ein Sonderzug mit V 200 007 in Bochum-Dahlhausen ein.
Leon schrijvers

Am 17 September 2016 wurde in Bochum-Dahlhausen 38 2267 mit Handy fotografiert.
Am 17 September 2016 wurde in Bochum-Dahlhausen 38 2267 mit Handy fotografiert.
Leon schrijvers


Die 228 770-4 (92 80 1228 770-4 D-MTEG) der Interessengemeinschaft Dampflokomotive 58 3047 e.V., ex DB 228 770-4, ex DR 118 770-7, ex DR 118 370-6, ex DR V 180 370, wurde am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen präsentiert. 

Am 29. und 30.April 2017 feierte das Eisenbahnmuseum Bochum zusammen mit der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) ein Doppeljubiläum, „40 Jahre Eisenbahnmuseum Bochum und 50 Jahre Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ mit einem gemeinsamen Festwochenende.  Das Motto hieß  Ost trifft West  man zeigte die parallel laufende Entwicklung von Lokomotiv- und Schienenfahrzeugbau bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn.

Gebaut wurde die V 180 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) 1969 unter der Fabriknummer 280179. Im Jahr 1978 erfolgte der Umbau (Remotorisierung) mit 2 Stück 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler vom Typ 12KVD21 AL4 mit je 883 kW (1.224 PS) Leistung und Umzeichnung in DR 118 770-7.
Die 228 770-4 (92 80 1228 770-4 D-MTEG) der Interessengemeinschaft Dampflokomotive 58 3047 e.V., ex DB 228 770-4, ex DR 118 770-7, ex DR 118 370-6, ex DR V 180 370, wurde am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen präsentiert. Am 29. und 30.April 2017 feierte das Eisenbahnmuseum Bochum zusammen mit der Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) ein Doppeljubiläum, „40 Jahre Eisenbahnmuseum Bochum und 50 Jahre Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ mit einem gemeinsamen Festwochenende. Das Motto hieß "Ost trifft West" man zeigte die parallel laufende Entwicklung von Lokomotiv- und Schienenfahrzeugbau bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn. Gebaut wurde die V 180 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) 1969 unter der Fabriknummer 280179. Im Jahr 1978 erfolgte der Umbau (Remotorisierung) mit 2 Stück 12-Zylinder-V-Motor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler vom Typ 12KVD21 AL4 mit je 883 kW (1.224 PS) Leistung und Umzeichnung in DR 118 770-7.
Armin Schwarz


Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746)  ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897,  am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.

Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. 

Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1  t 
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist. Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Umbaujahr: 1965 Länge über Puffer : 14.400 mm Achsabstand: 8.500 mm Eigengewicht: 21,1 t Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz


Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746)  ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897,  am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist.

Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. 

Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Umbaujahr: 1965
Länge über Puffer : 14.400 mm
Achsabstand: 8.500 mm
Eigengewicht: 21,1  t 
Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Umrißwagen 746 (Umrißmesswagen Bauart 746) ex Deutsche Bundesbahn 60 80 99-29 911-7, ex DB 6203 Essen, ex DB 2789, ex DRB 27897, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Eisenbahn muß neben den täglichen „„normalen“ Transportaufgaben auch außergewöhnliche Sendungen mit Lademaßüberschreitungen befördern. Eine solche Überschreitung tritt ein, wenn ein Ladegut.in seiner Höhe und/oder Breite das Lichtraumprofil überschreitet. Damit sichergestellt wird, daß bei diesen Transporten feststehende Bauwerke wie z.B. Brücken, Stellwerke oder Signale passiert werden können, muß vor der Fahrt der Abstand vom Gleis zu diesen Hindernissen ausgemessen werden. Da derartige Transporte mit Lademaßüberschreitungen durchaus häufiger vorkommen, lohnt der Einsatz eines eigenen Umrißmesswagens für diesen Zweck. Dazu wurde ein ausgedienter Personenwagen (wie hier eine Donnerbüchse Bi29-1) so umgebaut, daß in dem Ausschnitt des ehemaligen Fahrgastraumes Meßgeräte angebracht wurden. Diese werden bei der Meßfahrt auf die entsprechende Lademaßüberschreitung der Sendung eingestellt und prüfen, ob die Vorbeifahrt an Hindernissen ohne Probleme möglich ist. Neben dem Bereich für die Meßgeräte ist im Inneren ein Werkstattraum, ein Meßraum und ein Aufenthaltsraum mit Übernachtungsmöglichkeit eingerichtet. Für den hier ausgestellten Umrißmesswagen fand einPersonenwagen 2. Klasse der Bauart Bi-29 Verwendung, der von der Deutschen Reichbahn-Gesellschaft (DRG) ab 1929 in Dienst gestellt wurde. Bis Ende der 1960er. Jahre standen diese Fahrzeuge im Personenzugdienst im ln- und Ausland im Einsatz. Zahlreiche Wagen wurden nach Außerdienststellung in Bahndienstwagen oder Bauzugwagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 2 Umbaujahr: 1965 Länge über Puffer : 14.400 mm Achsabstand: 8.500 mm Eigengewicht: 21,1 t Höchstgeschwindigkeit : 90 km/h
Armin Schwarz


Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert.
Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen:
1928 bis 1930 DRG elT 2228
1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150
1941  bis 1970 DR ET 165 080 
1970 bis 1991 DR 275 031-3 
1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 
1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0.

Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet.

Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug.
Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden.

Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte.

Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165.

Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten.

Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen.

TECHNISCHE DATEN:

Gebaute Stückzahlen:  638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen
Hersteller:  AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG
Baujahre:  1928–1931
Ausmusterung:  1997
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Breite:  3.000 mm
Drehzapfenabstand:  11.800 mm
Drehgestellachsstand: 2.500 mm
Leergewicht:  38,4 t
Höchstgeschwindigkeit:  80 km/h
Stundenleistung:  360 kW
Beschleunigung:  0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung
Raddurchmesser:  900 mm
Stromsystem:  750 V =
Stromübertragung:  seitliche, von unten bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren:  4
Zugheizung:  elektrisch
Geschwindigkeitsmesser:  DEUTA
Kupplungstyp:  Scharfenbergkupplung
Fußbodenhöhe:  1.100 mm
Der ehemalige Berliner S-Bahn Triebwagen 475 003-0, ex DR 275 031-3, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Der Triebwagen wurde 1928 von Orenstein & Koppel (O & K) in Berlin gebaut und als elT 2228 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert. Der Wagen hat die folgenden Fahrzeugnummern getragen: 1928 bis 1930 DRG elT 2228 1930 bis 1941 DRG (ab 1937 DR) elT 3150 1941 bis 1970 DR ET 165 080 1970 bis 1991 DR 275 031-3 1992 bis 1993 DR 475 003-0 und 1994 bis zur Ausmusterung 1997 DB 475 003-0. Der ET 165, später Baureihe 275 (DR) bzw. 475 (DB AG), ist ein elektrischer Triebwagen, der für den Verkehr im Gleichstrom-Netz der Berliner S-Bahn von 1928 bis 1932 gebaut wurde. Die Züge waren noch bis 1997 im Berliner S-Bahn-Netz unterwegs, wurden aber bis Mai 2004 mit Ausnahme einiger Museumsstücke verschrottet. Die Baureihe ET 165 wurde ab 1928 bis 1932 gebaut. Es handelt sich hierbei um knapp 36 Meter lange sogenannte Viertelzüge, die aus je einem elektrischen Triebwagen und einem antriebslosen Steuerwagen bestanden. Sie ist der hier gezeigte Triebwagen eigentlich nur ein Achtelzug. Bis zu vier dieser Viertelzüge konnten zu einem rund 145 Meter langen Vollzug gekuppelt eingesetzt werden, der eine in der Praxis nutzbare Platzkapazität von ungefähr 1000 Sitz- und Stehplätzen und ein für damalige Verhältnisse hervorragendes Beschleunigungs- und Bremsvermögen aufwies. Mit dieser Fahrzeugkonzeption konnten die damaligen Anforderungen des Berliner S-Bahn-Verkehrs voll erfüllt werden. Die Konstruktion basiert auf der DR-Baureihe ET 168 (Bauart Oranienburg) aus dem Jahr 1925. Oberstes Ziel war hierbei die Herabsetzung des Leergewichtes, da die Oranienburger mit etwa 45 Tonnen für den Trieb- und 36 Tonnen für den Steuerwagen für den Stadtbahnbetrieb mit häufigem Halten und Wiederanfahren viel zu schwer ausgefallen war. Man konnte die diese neuen Fahrzeuge durch den Einsatz wesentlich dünnerer, aber aus hochfestem Silizium-Stahl hergestellter Profile um ca. 18 % leichter ausführen (etwa 38 Tonnen beim ET und 27 Tonnen beim ES), außerdem ließen sich zum ersten Mal die Türen vom Führerstand aus schließen. Mit diesen Wagen begann der großflächige Ausbau des elektrifizierten Stadtbahnnetzes in Berlin. Die Fahrzeuge wurden nach einheitlichen Plänen von vielen namhaften Waggonbaufirmen gebaut und in dem eigens für die neuen S-Bahn-Triebwagen damals neu erbauten Reichsbahnausbesserungswerk Schöneweide elektrisch ausgerüstet. Am 11. Juni 1928 fuhr zum ersten Mal diese Baureihe auf der neu elektrifizierten Strecke von Potsdam über die Stadtbahn nach Erkner. Dementsprechend auch als Bauart Stadtbahn bezeichnet, wurde die Baureihe zu einer Legende. Bis Ende 1933 entstanden insgesamt 1276 Einzelwagen, die meist gebaute Triebwagenserie der deutschen Eisenbahngeschichte. Im Jahr 1932 erfolgte anlässlich der Elektrifizierung der Wannseebahn die Lieferung des letzten Bauloses mit 51 Viertelzügen. Diese Baureihe ET 165.8 erhielt den Namen Bauart Wannseebahn. Sie entsprach bis auf ein geändertes Schaltwerk (jetzt rein elektrisch angetrieben) und einen Wagenkasten ohne sichtbare Nietreihen (Senknietung in Verbindung mit Punktschweißung dünnerer Verkleidungsbleche) der Stammbaureihe ET 165. Charakteristisch für den Ursprungszustand dieser Baureihe war die Frontansicht mit einem weißen Spitzensignal (Scheinwerfer) in der Mitte und dem beleuchteten Schilderkasten sowie den zwei roten Oberwagenlaternen als Schlusssignal. Die klassische Frontansicht dieser Baureihe blieb bei den meisten Zügen bis Ende der 1960er Jahre erhalten. Die Nachfolgebaureihen ab 1934 (ET 125, ET 166 und ET 167) hatten bereits zwei große Frontscheinwerfer, die entweder ein Zwei-Licht-Spitzensignal oder ein Zwei-Licht-Schlusssignal zeigen konnten. Von 1965 bis 1969 (und in einer zweiten Serie 1979) wurde ein großer Teil der Stadtbahnwagen auf Einmannbetrieb (EMB) umgebaut. Die Führerstände erhielten Bordfunkgeräte, mit denen der Abfahrauftrag der Aufsichten von den Bahnsteigen übermittelt werden konnte. Der bislang noch notwendige Schaffner, der während der Abfahrt an der Tür stand und den Zug und die Bahnsteigaufsicht zu beobachten hatte, konnte entfallen. Beim Umbau wurden die vorher sehr beengten Führerstände vergrößert. Hierbei mussten im Fahrgastraum vier Sitzplätze an der Führerstandsrückwand entfallen, um diese nach hinten versetzen zu können. Äußerlich waren die Einmannzüge (EMB-Viertel) an den je zwei Spitzen- und Schlusslampen mit Alurahmen der Standardbauart (z. B. E 11 und E 42) in den Stirnwänden und der Antenne für die Abfertigung per Funk zu erkennen. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahlen: 638 Triebwagen, 465 Steuerwagen und 173 Beiwagen Hersteller: AEG, DWF, O&K, SSW, WUMAG Baujahre: 1928–1931 Ausmusterung: 1997 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 11.800 mm Drehgestellachsstand: 2.500 mm Leergewicht: 38,4 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 360 kW Beschleunigung: 0,3 und 0,5 m/s² je nach Fahrschalterstellung Raddurchmesser: 900 mm Stromsystem: 750 V = Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Anzahl der Fahrmotoren: 4 Zugheizung: elektrisch Geschwindigkeitsmesser: DEUTA Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Fußbodenhöhe: 1.100 mm
Armin Schwarz


Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen.  Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch.

24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden.

Technik
Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert.

Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden.

Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa.


TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl:  29
Hersteller: 	BBC, Maffei
Baujahre: 	1924 bis 26 
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'C1'
Länge über Puffer: 13.010 mm
Gesamtradstand:  8.950 mm
Dienstgewicht:  84,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0)
Stundenleistung:  1.170 kW
Dauerleistung: 1.010 kW
Anfahrzugkraft: 107 kN
Dauerzugkraft: 58 kN
Treibraddurchmesser: 	1.400 mm
Laufraddurchmesser: 	850 mm
Stromsystem:  15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren:  2 Doppelmotoren
Antrieb: Schrägstangenantrieb
Die E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die Deutsche Reichsbahn Gruppenverwaltung Bayern beschaffte zwischen 1924 und 1926 29 Elektrolokomotiven der Baureihe EP 2 für den leichten Personenzugdienst. Sie trugen die bayerische Bezeichnung EP2 20 006 bis 034, bevor sie die DR-Baureihenbezeichnung E 32 erhielten (nach 1968 DB BR 132). Die Nummern 01 bis 05 blieben unbesetzt, da sie zuvor schon der Bayerischen EP1 (spätere E 62) zugeteilt worden waren. Konstruktiv baut die E 32 auf zahlreiche Vorkriegskonstruktionen. Sie wurde mit zwei Motoren der bayr. ES 1 (E 16) und einer Vorgelegewelle auf die schräge Treibstange ausgerüstet. Die E 32 wurde auf allen oberbayrischen Strecken eingesetzt. Viele Teile der Lokomotive waren mit denen der E 16 identisch. 24 Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn nach dem Zweiten Weltkrieg übernommen, fünf Lokomotiven mussten als Kriegsverluste ausgemustert werden. Ende der 1960er Jahre waren noch 19 Lokomotiven im Fahrdienst vorhanden, die im Raum München und Freiburg im Rangier- und leichten Personenzugdienst eingesetzt waren. Im Jahr 1968 wurden noch 22 Maschinen in die EDV-Baureihenbezeichnung 132 umgezeichnet, der Einsatz endete am 1. August 1972, als die letzten acht 132 ausgemustert wurden. Technik Die beiden Fahrmotoren und die Vorgelegewelle waren tief angeordnet. Das ermöglichte einen niedrigen Schwerpunkt und eine kürzere Treibstange zur Blindwelle im Vergleich zu den Vorgängerlokomotiven. Hinten war die Lokomotive mit einer Bisselachse versehen. Vorn waren die führende Laufachse und die erste Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell vereinigt. Die zweite Kuppelachse hatte spurkranzgeschwächte Räder und war ebenso wie die dritte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Der Rahmen war als Innenrahmen mit 25 mm Blechstärke ausgelegt. Er war durch die Pufferbohlen und Querträger versteift. Der Lokkasten bestand aus einem Blechstahlgerippe und das Dach aus verbleitem Stahlblech. Zwei Dachsegmente waren abnehmbar gestaltet. Die Stirnseiten des Lokkastens waren mit mittleren Übergangstüren, Übergangsbrücken und Seitenschutz ausgestattet. In den Seitenwänden waren Öffnungen für den Tausch bestimmter Aggregate vorhanden. Der Haupttransformator war ein ölgekühlter Transformator mit Fremdlüftung. Auf seiner Sekundärseite waren 13 Anzapfungen für die Steuerung der Fahrmotoren, eine für die Steuerung sowie die Hilfsbetriebe und zwei für die Zugheizung vorhanden. Die Steuerung war eine handbetriebene Schlittenschaltung. Sie besaß eine Schnellauslösung für jeden Fahrmotor in jeder der 13 Fahrstufen. Die Fahrtrichtungsänderung wurde über einen druckluftbetätigten Walzenschalter vorgenommen. Die zwölfpoligen Fahrmotoren waren mit denen der DR-Baureihe E 16 gleich. Sie hatten eine maximale Drehzahl von 960 mm−1 und besaßen Wendepole. Die Lokomotivbeleuchtung war original von einem Bordnetz von 24 V = gesteuert, dieses wurde von einem Beleuchtungsgenerator bzw. der Batterie gespeist. Die Lokomotiven besaßen eine Wegabhängige Sifa. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 29 Hersteller: BBC, Maffei Baujahre: 1924 bis 26 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'C1' Länge über Puffer: 13.010 mm Gesamtradstand: 8.950 mm Dienstgewicht: 84,8 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h (E 32.0) Stundenleistung: 1.170 kW Dauerleistung: 1.010 kW Anfahrzugkraft: 107 kN Dauerzugkraft: 58 kN Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Doppelmotoren Antrieb: Schrägstangenantrieb
Armin Schwarz


Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der  E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.
Detailbild vom Triebwerk und Schrägstangenantrieb der E 32 27, ex 132 027-4, ex Bay. EP 2 20 027 am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die E 32 besaß langsam laufende hochliegende Repulsionsmotoren. Diese nahmen wegen ihrer Größe den ganzen Querschnitt des Lokomotivkastens ein, früher hatten solche Motoren eine beachtliche Größe. Für die Übertragung der Antriebskraft von diesem wurde in einem Winkel von ungefähr 45° angeordnete Treibstange angebracht. Die Treibstange übertrug die Kraft auf die Blindwelle, von der die Kraft mittels Kuppelstangen auf drei Achsen übertragen wurde. Zwischen dem Rechten und Linken Triebwerk war ein Kurbelversatz von 90°. Damit ist immer eine Antriebsseite in der Lage, die Antriebskräfte aufnehmen und übertragen zu können, wenn die andere Seite im Totpunkt ist.
Armin Schwarz


Die Bochumer DGEG 38 2267 (90 80 0038 267-5 D-DGEG) rangiert am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8  2553 Erfurt  an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5  Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.

Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt.  
Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt.  Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok. 

Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8  2553 Erfurt  der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen. 

Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. 

Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.

Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.

Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.

Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.

Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.

Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 	1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 	120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 	1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: 	Heusinger
Zylinderdurchmesser: 	575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck:  12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Die Bochumer DGEG 38 2267 (90 80 0038 267-5 D-DGEG) rangiert am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut. Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt. Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok. Bezeichnungen und Eigentümer: 1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen 1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB 1949 bis 1970 als 38 2267 der DR 1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal) seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig. Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen. Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte. Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten. Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden. Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich. Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden. Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren. Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 3946 Baujahre: 1906–1930 Bauart: 2’C h2 Gattung: P 35.17 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.585 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht: 70,70 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts) Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS Treibraddurchmesser: 1.750 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderdurchmesser: 575 mm Kolbenhub: 630 mm Kesselüberdruck: 12 bar Wasservorrat: 21,5 m³ Kohlevorrat: 7 t Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz


Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.

Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.

Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.

Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.

Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.

Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)	
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe:  2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)	
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand:  9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder:  850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h	
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor:  Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf. Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze. Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus. Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge. Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses. Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene) Größte Breite: 2. 500 mm Größte Höhe: 2.860 mm Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene) Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm Drehzapfenabstand: 9.500 mm Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm Sitzplätze: 43 Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514 Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min Hubraum: 7.983 cm³ Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz


Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.

Das Deutsche Krokodil wurde 1942 von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Hennigsdorf bei Berlin unter der Fabriknummer 5484 gebaut und im Januar 1943 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. 

Bezeichnungen und Eigentümer:
1943 bis 1949 als E 94 080 der DRB
1949 bis 1968 als E 94 080 der DB
1968 bis 1987als 194 080-8 der DB
1988 bis 1991 als Denkmallok 194 080-8 der VEW (Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen)
seit 1991 als  E 94 080 (DGEG - Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)

Die Baureihe E 94 (spätere DB-Baureihe 194, DR-Baureihe 254, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.

Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL 2 (Kriegsellok) genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen.

Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um.

Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Co’Co’
Länge über Puffer:  18.600 mm
Drehzapfenabstand:  10.000 mm
Drehgestellachsstand:  4.600 mm
Gesamtradstand:  13.700 mm
Dienstgewicht:  118,7 t 
Höchstgeschwindigkeit:  90 km/h 
Stundenleistung:  3.300 kW 
Dauerleistung:  3.000 kW
Anfahrzugkraft:  363 kN
Treibraddurchmesser:  1.250 mm
Stromsystem:  15 kV 16⅔ Hz
Anzahl der Fahrmotoren:  6
Antrieb:  Tatzlager
Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Das Deutsche Krokodil wurde 1942 von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Hennigsdorf bei Berlin unter der Fabriknummer 5484 gebaut und im Januar 1943 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Bezeichnungen und Eigentümer: 1943 bis 1949 als E 94 080 der DRB 1949 bis 1968 als E 94 080 der DB 1968 bis 1987als 194 080-8 der DB 1988 bis 1991 als Denkmallok 194 080-8 der VEW (Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen) seit 1991 als E 94 080 (DGEG - Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen) Die Baureihe E 94 (spätere DB-Baureihe 194, DR-Baureihe 254, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen. Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL 2 (Kriegsellok) genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen. Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen. Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um. Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co’Co’ Länge über Puffer: 18.600 mm Drehzapfenabstand: 10.000 mm Drehgestellachsstand: 4.600 mm Gesamtradstand: 13.700 mm Dienstgewicht: 118,7 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 3.300 kW Dauerleistung: 3.000 kW Anfahrzugkraft: 363 kN Treibraddurchmesser: 1.250 mm Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Am 17 September 2016 wurde 044 377 in Bochum-Dahlhausen fotografiert.
Am 17 September 2016 wurde 044 377 in Bochum-Dahlhausen fotografiert.
Leon schrijvers

ElnA 146 steht am 16 September 2016 in Bochum-Dahlhausen.
ElnA 146 steht am 16 September 2016 in Bochum-Dahlhausen.
Leon schrijvers


Die Personenzuglokomotive 35 1097-1 (90 80 0035 097-9 D-MTEG) der IG 58 3047, ex HEF 23 1097, ex DR 23 1097 am 30.April 2017 mit einem Dampfpendelzug im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.  

Die ehemalige DR 23 1097, ab 1970 DR 35 1097-1 wurde 1957 von LKM - Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg) unter der Fabriknummer 123097 gebaut. Sie hat bereits den 4. Kessel. Bis 1965 den ursprünglichen, 1965 bis 1967 den Kessel von Lok 23 1039 (Fabriknummer 123039), 1667 bis 1971 den der Lok 23 1040 (Fabriknummer 123034) und seit 1971 hat sie den Kessel der Lok 23 1019 (Fabriknummer 123019). Gekuppelt ist sie mit ihrem ursprünglichen  2'2' T28 Tender.

Die Lok wurde am 31.August 1978 abgestellt. Ein Privatmann erwarb die Lok am 7.November 1981 für den Verein  Historische Eisenbahn Frankfurt e.V.  und ließ sie in den Westen überführen. Die Lok wurde dem Verein als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück zur Verfügung gestellt. Zunächst wurde die Lok im Bw Wiesbaden hinterstellt und später nach Mainz-Bischofsheim überführt. Im dortigen Rundlokschuppen konnte die Lok geschützt abgestellt werden. Am 17. und 18.September 1993 wurde die 23.10er dann auch beim Fest 125 Jahre Bw Bischofsheim ausgestellt. Seit 3.Oktober 1996 befindet sich die Lok in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe  IG 58 3047  im Bw Glauchau. Die Lok wurde bei einem Rangierunfall am 24.August 2002 in Chemnitz so stark beschädigt, daß sie zunächst nicht mehr weiterbetrieben werden konnte. Im August 2003 wurde die beschädigte Lok in das DLW Meiningen überführt. Die Reparatur zog sich bis in den Sommer 2007 hin. Nach der Reparatur inklusive der fälligen Kesselhauptuntersuchung konnte die 23.10er im Juni 2007 wieder in Betrieb genommen werden. Eigentümer der Lok ist die Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e.V..

Die DR-Baureihe 35.10 (ex DR 23.10):
Wie im Westen so auch im Osten brauchte man neu Personenzuglokomotiven, so wurde bei der DR Baureihe 23.10, aus der kriegsbedingt nur in zwei Exemplaren gebauten Einheitsdampflokomotive der Baureihe 23 (diese war als Ersatz für die P 8 vorgesehen), weiterentwickelt. Es wurden allerdings nur die Abmessungen des Trieb- und Laufwerkes übernommen. Die Lokomotiven erhielten einen Mischvorwärmer der Bauart IfS/DR und Kessel mit Verbrennungskammern, und das Führerhaus wurde großzügiger gestaltet. Ab der Betriebsnummer 23 1003 wurde auf den Speisedom verzichtet.  Von 1955 bis 1959 wurden insgesamt 113 Exemplare gebaut und mit den Betriebsnummern 23 1001–1113 in Dienst genommenen. Sie kamen meist im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst zum Einsatz. Mit der Einführung der EDV-gerechten Nummerierung zum 1. Januar 1970 erhielten die Lokomotiven die neuen Betriebsnummern 35 1001–1113.

Im Gegensatz zu den Vorbildlokomotiven der DR-Baureihe 23 war Basis der Baureihe 23.10 ein geschweißter Blechrahmen mit Ober- und Untergurt und 25 mm Wangenstärke. Der Kessel einschließlich der Feuerbüchse wurde ebenfalls als stählerne Schweißkonstruktion ausgeführt, die Rohrlänge betrug 4.200 mm. Für die Kesselspeisung wurden eine saugende Dampfstrahlpumpe und eine Verbund-Mischpumpe VMP 15-20 Bauart BBW (250 l/min) verbaut.
Die vordere Laufachse (mit +/- 115 mm Seitenspiel) und die erste Kuppelachse (mit +/- 10 mm Seitenspiel) wurden als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell durchgebildet, die Schleppachse als Bisselgestell mit +/- 55 mm seitlichem Spiel. Das Fahrwerk ist als Vier-Punkt-Abstützung konzipiert.
Der Antrieb der Dampfmaschine erfolgte auf die zweite Kuppelachse, die Serienloks wurden mit Trofimoff-Schiebern ausgerüstet.

Mit der DR-Baureihe 50.40 hatte die 23.10 viele Gleichteile, so Kessel, Rauchkammer, Führerhaus oder Schlepptendern der Bauart 2'2' T 28.
Die Lok konnten einen Zug von 365 t in der Ebene mit 110 km/h und auf 10 Promille Steigung noch 335 t mit 60 km/h oder 565 t mit 40 km/h befördern.

Die letzten Loks wurden 1978 in Nossen ausgemustert, die 35 1113 fuhr jedoch als DR-Traditionslok bis zum 15.03.1992, diese gehört heute dem DB Museum und ist als Leihgabe bei der IG Dampflok Nossen e.V..

TECHNISCHE DATEN der BR 23.10 (ab 1970 BR 35.10):
Gebaute Stückzahl: 	113
Hersteller: 	LKM Babelsberg
Baujahre: 	1955–1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Bauart: 1'C1' h2
Gattung: P 35.18
Länge über Puffer:  22.660 mm
Leergewicht (ohne Tender):	78.5 t
Dienstgewicht:  87,2 t (ohne Tender) / 138 t (Lok und Tender)
Radsatzfahrmasse: 	18,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (vorwärts) / 50 km/h (Rückwärts)
Indizierte Leistung:  1.250 kW (1.700 PS)
Treibraddurchmesser: 	1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm
Zylinderanzahl: 	2
Zylinderdurchmesser: 	550 mm
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Rostfläche:  3,71 m
Strahlungsheizfläche: 	 7,9 m²
Rohrheizfläche: 	141,7 m²
Überhitzerfläche:  68,50 m²
Verdampfungsheizfläche:  159,60 m²
Tender:  2'2' T28
Wasservorrat:  28 m³
Brennstoffvorrat:  10 t (Kohle)
Die Personenzuglokomotive 35 1097-1 (90 80 0035 097-9 D-MTEG) der IG 58 3047, ex HEF 23 1097, ex DR 23 1097 am 30.April 2017 mit einem Dampfpendelzug im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen. Die ehemalige DR 23 1097, ab 1970 DR 35 1097-1 wurde 1957 von LKM - Lokomotivbau Karl Marx (Babelsberg) unter der Fabriknummer 123097 gebaut. Sie hat bereits den 4. Kessel. Bis 1965 den ursprünglichen, 1965 bis 1967 den Kessel von Lok 23 1039 (Fabriknummer 123039), 1667 bis 1971 den der Lok 23 1040 (Fabriknummer 123034) und seit 1971 hat sie den Kessel der Lok 23 1019 (Fabriknummer 123019). Gekuppelt ist sie mit ihrem ursprünglichen 2'2' T28 Tender. Die Lok wurde am 31.August 1978 abgestellt. Ein Privatmann erwarb die Lok am 7.November 1981 für den Verein "Historische Eisenbahn Frankfurt e.V." und ließ sie in den Westen überführen. Die Lok wurde dem Verein als nicht betriebsfähiges Ausstellungsstück zur Verfügung gestellt. Zunächst wurde die Lok im Bw Wiesbaden hinterstellt und später nach Mainz-Bischofsheim überführt. Im dortigen Rundlokschuppen konnte die Lok geschützt abgestellt werden. Am 17. und 18.September 1993 wurde die 23.10er dann auch beim Fest 125 Jahre Bw Bischofsheim ausgestellt. Seit 3.Oktober 1996 befindet sich die Lok in der Obhut der BSW-Freizeitgruppe "IG 58 3047" im Bw Glauchau. Die Lok wurde bei einem Rangierunfall am 24.August 2002 in Chemnitz so stark beschädigt, daß sie zunächst nicht mehr weiterbetrieben werden konnte. Im August 2003 wurde die beschädigte Lok in das DLW Meiningen überführt. Die Reparatur zog sich bis in den Sommer 2007 hin. Nach der Reparatur inklusive der fälligen Kesselhauptuntersuchung konnte die 23.10er im Juni 2007 wieder in Betrieb genommen werden. Eigentümer der Lok ist die Interessengemeinschaft Traditionslok 58 3047 e.V.. Die DR-Baureihe 35.10 (ex DR 23.10): Wie im Westen so auch im Osten brauchte man neu Personenzuglokomotiven, so wurde bei der DR Baureihe 23.10, aus der kriegsbedingt nur in zwei Exemplaren gebauten Einheitsdampflokomotive der Baureihe 23 (diese war als Ersatz für die P 8 vorgesehen), weiterentwickelt. Es wurden allerdings nur die Abmessungen des Trieb- und Laufwerkes übernommen. Die Lokomotiven erhielten einen Mischvorwärmer der Bauart IfS/DR und Kessel mit Verbrennungskammern, und das Führerhaus wurde großzügiger gestaltet. Ab der Betriebsnummer 23 1003 wurde auf den Speisedom verzichtet. Von 1955 bis 1959 wurden insgesamt 113 Exemplare gebaut und mit den Betriebsnummern 23 1001–1113 in Dienst genommenen. Sie kamen meist im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst zum Einsatz. Mit der Einführung der EDV-gerechten Nummerierung zum 1. Januar 1970 erhielten die Lokomotiven die neuen Betriebsnummern 35 1001–1113. Im Gegensatz zu den Vorbildlokomotiven der DR-Baureihe 23 war Basis der Baureihe 23.10 ein geschweißter Blechrahmen mit Ober- und Untergurt und 25 mm Wangenstärke. Der Kessel einschließlich der Feuerbüchse wurde ebenfalls als stählerne Schweißkonstruktion ausgeführt, die Rohrlänge betrug 4.200 mm. Für die Kesselspeisung wurden eine saugende Dampfstrahlpumpe und eine Verbund-Mischpumpe VMP 15-20 Bauart BBW (250 l/min) verbaut. Die vordere Laufachse (mit +/- 115 mm Seitenspiel) und die erste Kuppelachse (mit +/- 10 mm Seitenspiel) wurden als Krauss-Helmholtz-Lenkgestell durchgebildet, die Schleppachse als Bisselgestell mit +/- 55 mm seitlichem Spiel. Das Fahrwerk ist als Vier-Punkt-Abstützung konzipiert. Der Antrieb der Dampfmaschine erfolgte auf die zweite Kuppelachse, die Serienloks wurden mit Trofimoff-Schiebern ausgerüstet. Mit der DR-Baureihe 50.40 hatte die 23.10 viele Gleichteile, so Kessel, Rauchkammer, Führerhaus oder Schlepptendern der Bauart 2'2' T 28. Die Lok konnten einen Zug von 365 t in der Ebene mit 110 km/h und auf 10 Promille Steigung noch 335 t mit 60 km/h oder 565 t mit 40 km/h befördern. Die letzten Loks wurden 1978 in Nossen ausgemustert, die 35 1113 fuhr jedoch als DR-Traditionslok bis zum 15.03.1992, diese gehört heute dem DB Museum und ist als Leihgabe bei der IG Dampflok Nossen e.V.. TECHNISCHE DATEN der BR 23.10 (ab 1970 BR 35.10): Gebaute Stückzahl: 113 Hersteller: LKM Babelsberg Baujahre: 1955–1959 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'C1' h2 Gattung: P 35.18 Länge über Puffer: 22.660 mm Leergewicht (ohne Tender): 78.5 t Dienstgewicht: 87,2 t (ohne Tender) / 138 t (Lok und Tender) Radsatzfahrmasse: 18,3 t Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (vorwärts) / 50 km/h (Rückwärts) Indizierte Leistung: 1.250 kW (1.700 PS) Treibraddurchmesser: 1.750 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 550 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Rostfläche: 3,71 m Strahlungsheizfläche: 7,9 m² Rohrheizfläche: 141,7 m² Überhitzerfläche: 68,50 m² Verdampfungsheizfläche: 159,60 m² Tender: 2'2' T28 Wasservorrat: 28 m³ Brennstoffvorrat: 10 t (Kohle)
Armin Schwarz


Treibachse und Lenkgestell Bauart Krauss-Helmholtz einer 3-Zyl.-Lokomotive der Baureihe 44, als Denkmal im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, hier am 30.04.2017.

Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine bei Dampflokomotiven und auch einigen Elektrolokomotiven in der Rahmenbauweise verwendete Einrichtung zur Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften, indem es über ein Deichselgestell eine radial einstellbare Laufachse mit einer seitenverschiebbaren Treibachse verbindet. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine Kombination zwischen einem Schwenk- und einem Schieberadsatz. Die so über den Deichselhebel verbundenen Achsen haben bei Kurvenfahrt die Funktion eines Drehgestelles, so dass sich bei dem voranlaufenden Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beide Räder an die Außenschiene, das hinterherfahrende Drehgestell aber an der Innenschiene liegen. Die Rückstellung der Achsen in die Nulllage übernehmen Rückstellfedern. Um beim Einfahren in eine Kurve das Scharflaufen des Spurkranzes der Treibachse (hervorgerufen durch die Deichsel) zu vermieden, muss die Lagerung der Deichsel im Drehpunkt auch federnd ausgeführt werden.

Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell werden die seitlichen Kräfte bei der Kurvenfahrt zu etwa gleichen Teilen von den Spurkränzen beider Achsen aufgenommen, womit sich die Laufeigenschaften denen eines Drehgestells annähern und der Verschleiß von Spurkränzen und Schienen reduziert wird. Das Lenkgestell ist benannt nach der Lokomotivfabrik Krauss und deren Chefkonstrukteur Richard von Helmholtz, dem Erfinder der Einrichtung.

Im Gegensatz zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist ein Bisselgestell unabhängig im Rahmen des Fahrzeugs gelagert, und übernimmt keine seitliche Führung der Lokomotive. Die Verteilung der Kräfte ist dabei nicht genau definiert und außerdem vom Kurvenradius abhängig.
Treibachse und Lenkgestell Bauart Krauss-Helmholtz einer 3-Zyl.-Lokomotive der Baureihe 44, als Denkmal im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, hier am 30.04.2017. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine bei Dampflokomotiven und auch einigen Elektrolokomotiven in der Rahmenbauweise verwendete Einrichtung zur Verbesserung der Kurvenlaufeigenschaften, indem es über ein Deichselgestell eine radial einstellbare Laufachse mit einer seitenverschiebbaren Treibachse verbindet. Das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist eine Kombination zwischen einem Schwenk- und einem Schieberadsatz. Die so über den Deichselhebel verbundenen Achsen haben bei Kurvenfahrt die Funktion eines Drehgestelles, so dass sich bei dem voranlaufenden Krauss-Helmholtz-Lenkgestell beide Räder an die Außenschiene, das hinterherfahrende Drehgestell aber an der Innenschiene liegen. Die Rückstellung der Achsen in die Nulllage übernehmen Rückstellfedern. Um beim Einfahren in eine Kurve das Scharflaufen des Spurkranzes der Treibachse (hervorgerufen durch die Deichsel) zu vermieden, muss die Lagerung der Deichsel im Drehpunkt auch federnd ausgeführt werden. Durch das Krauss-Helmholtz-Lenkgestell werden die seitlichen Kräfte bei der Kurvenfahrt zu etwa gleichen Teilen von den Spurkränzen beider Achsen aufgenommen, womit sich die Laufeigenschaften denen eines Drehgestells annähern und der Verschleiß von Spurkränzen und Schienen reduziert wird. Das Lenkgestell ist benannt nach der Lokomotivfabrik Krauss und deren Chefkonstrukteur Richard von Helmholtz, dem Erfinder der Einrichtung. Im Gegensatz zum Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ist ein Bisselgestell unabhängig im Rahmen des Fahrzeugs gelagert, und übernimmt keine seitliche Führung der Lokomotive. Die Verteilung der Kräfte ist dabei nicht genau definiert und außerdem vom Kurvenradius abhängig.
Armin Schwarz

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