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Schweiz

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Geführte Besichtigung im Depot Olten RBe 2/4 Nr.1002 am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten RBe 2/4 Nr.1002 am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBe 2/4 bzw. RAe 2/4 (Roter Pfeil)

86 1200x753 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten RBe 2/4 Nr.1002 am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten RBe 2/4 Nr.1002 am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBe 2/4 bzw. RAe 2/4 (Roter Pfeil)

96 1200x722 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Bm 4/4 II Nr.18 452 am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Bm 4/4 II Nr.18 452 am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 4/4 II, ex Am 4/4

88 1200x786 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 4/7 Nr.10 999 am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 4/7 Nr.10 999 am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 4/7

75 1200x738 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

59 1200x764 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

51 812x1200 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980. Seitenansicht.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980. Seitenansicht.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

55 1200x785 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980. Blick auf das Fahrwerk.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980. Blick auf das Fahrwerk.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

53 1200x794 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

59 1078x1200 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439. Die Lok wurde zum Fotografieren aus dem Schuppen gefahren, am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

58 1200x775 Px, 29.09.2021

Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439; Ae 4/7 Nr.11 006 und 11 012 am 15.08.1980.
Geführte Besichtigung im Depot Olten Ae 3/6 II Nr.10 439; Ae 4/7 Nr.11 006 und 11 012 am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 4/7, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

72 1200x770 Px, 29.09.2021

Leider nicht ganz erwischt, der Rest war aber auch vom Stationsgebäude verdeckt.... Die BVZ HGe 4/4 I - 16 der ehem. Brig-Visp-Zermatt-Bahn (damals noch VZ - Visp–Zermatt-Bahn, heute MGB - Matterhorn-Gotthard-Bahn) ist am 07.09.2021 beim Bahnhof Hospental abgestellt. Die HGe 4/4 – 16 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Elektrolokomotive der Visp-Zermatt-Bahn (VZ), die 1939 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut wurde, der elektrische Teil ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Diese Lok war später das Vorbild für die etwas stärkeren FO HGe I 31–37 der ehemalige Furka-Oberalp-Bahn (FO). Die BVZ16, die nach einem Umbau für Pendelzugbetrieb 1987 als Reserve für die Pendelzüge Täsch–Zermatt eingesetzt wurde, kam nach der Übernahme des Pendelzugverkehrs durch die Niederflur-Panoramatriebzüge BDSeh 4/8 in den Jahren 2003 und 2005 vor Dienstzügen zum Einsatz. Sie wurde im Sommer 2007 mit den Scherenstromabnehmern von Lokomotive Nummer 37 versehen, die Nummer 16 besaß zwischenzeitlich zwei Einholmstromabnehmer, zu einem symbolischen Preis an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) verkauft. Sie wurde 2007 in Gletsch abgestellt. 2018 wurde das Fahrzeug in den Bestand von MGBahn-Historic aufgenommen. Nun ist sie vorübergehend in Hospental abgestellt, eine Aufarbeitung in der MGB-Werkstätte im Glisergrund ist in der Planungsphase. Technik: Die VZ-Lokomotive 16 und später die FO-Lokomotiven 31–37 sind eine Weiterentwicklung der VZ HGe 4/4 11–15, erhielten jedoch einen neu konstruierten Lokomotivkasten in Stahlleichtbauweise, weil der Aluminiumkasten der VZ HGe 4/4 11–15 anfänglich nicht befriedigte. Zur Verringerung des dadurch bedingten Mehrgewichts wurden unter anderem die Vorbauten weggelassen und die gesamte technische Ausrüstung in den dazu verlängerten Innenraum des Lokomotivkastens verlegt. Statt der Vorbauten entstanden an den Enden offene Plattformen, wie dies damals bei verschiedenen Elektrolokomotiven der Fall war, Beispielsweise an den Be 6/8 der damaligen Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS), die ab dem Jahre 1926 abgeliefert wurden. Über diese Plattformen konnten die Führerstände betreten werden und erhielten damit die charakteristische, nicht symmetrische Fahrzeugfront. Die Transformatoren bekamen wieder eine Ölkühlung. Die ursprünglichen FO-Lokomotiven haben zudem einen Anschluss für die Speisung der 1941, 1943 und 1945 von SLM/MFO gelieferten elektrischen Schneeschleudern Xrot e 4931–4933. Die Lokomotiven der FO, wie auch der VZ, waren nicht für die Zahnradbahnstrecke Andermatt–Göschenen der damaligen Schöllenenbahn (SchB) ausgelegt, die 1961 in die damalige FO integriert wurde. Drehgestelle: Die Lokomotiven besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle mit einem kurzen Radstand und einem kombinierten Antrieb. Die beiden außerhalb der beiden Triebachsen liegenden Motoren arbeiten gleichzeitig und untrennbar auf die jeweilige Antriebsachse und dessen Triebzahnrad. Die Zug- und Stoßvorrichtungen sind jeweils direkt mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Im Unterschied dazu werden diese Vorrichtungen heute bei Drehgestelllokomotiven in der Regel am Lokomotivkasten befestigt. Die bei der Beförderung von Zügen auftretenden Zug- und Druckspannungen wirken im Normalbetrieb im Falle dieser Lokomotiven, da diese in der Regel an der Zugspitze eingesetzt wurden, zunächst direkt auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell. Erst über eine zentrale kugelige Drehpfanne werden die Kräfte auf eine Brücke, die aus kräftigen Profilen zusammengenietet ist, und von dort auf das vordere Drehgestell übertragen. Auf dieser Brücke aufgebaut ist der leicht konstruierte Lokomotivkasten. TECHNISCHE DATEN (die der FO HGe I 31–37 weichen etwas ab): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bozz’Bozz’ Hersteller: SLM Winterthur / Maschinenfabrik Oerlikon Dienstgewicht: 46,6 t Länge über Puffer: 14.100 mm Drehzapfenabstand: 6.710 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.010 mm Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h (Adhäsion) / 25 km/h (Zahnrad) Anzahl der Motoren: 4 Stundenleistung: 736 kW (1.000 PS) Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11 kV / 16,7 Hz, Zahnstangensystem : Systems Abt (mit zwei Lamellen)
Leider nicht ganz erwischt, der Rest war aber auch vom Stationsgebäude verdeckt.... Die BVZ HGe 4/4 I - 16 der ehem. Brig-Visp-Zermatt-Bahn (damals noch VZ - Visp–Zermatt-Bahn, heute MGB - Matterhorn-Gotthard-Bahn) ist am 07.09.2021 beim Bahnhof Hospental abgestellt. Die HGe 4/4 – 16 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Elektrolokomotive der Visp-Zermatt-Bahn (VZ), die 1939 von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut wurde, der elektrische Teil ist von der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon). Diese Lok war später das Vorbild für die etwas stärkeren FO HGe I 31–37 der ehemalige Furka-Oberalp-Bahn (FO). Die BVZ16, die nach einem Umbau für Pendelzugbetrieb 1987 als Reserve für die Pendelzüge Täsch–Zermatt eingesetzt wurde, kam nach der Übernahme des Pendelzugverkehrs durch die Niederflur-Panoramatriebzüge BDSeh 4/8 in den Jahren 2003 und 2005 vor Dienstzügen zum Einsatz. Sie wurde im Sommer 2007 mit den Scherenstromabnehmern von Lokomotive Nummer 37 versehen, die Nummer 16 besaß zwischenzeitlich zwei Einholmstromabnehmer, zu einem symbolischen Preis an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) verkauft. Sie wurde 2007 in Gletsch abgestellt. 2018 wurde das Fahrzeug in den Bestand von MGBahn-Historic aufgenommen. Nun ist sie vorübergehend in Hospental abgestellt, eine Aufarbeitung in der MGB-Werkstätte im Glisergrund ist in der Planungsphase. Technik: Die VZ-Lokomotive 16 und später die FO-Lokomotiven 31–37 sind eine Weiterentwicklung der VZ HGe 4/4 11–15, erhielten jedoch einen neu konstruierten Lokomotivkasten in Stahlleichtbauweise, weil der Aluminiumkasten der VZ HGe 4/4 11–15 anfänglich nicht befriedigte. Zur Verringerung des dadurch bedingten Mehrgewichts wurden unter anderem die Vorbauten weggelassen und die gesamte technische Ausrüstung in den dazu verlängerten Innenraum des Lokomotivkastens verlegt. Statt der Vorbauten entstanden an den Enden offene Plattformen, wie dies damals bei verschiedenen Elektrolokomotiven der Fall war, Beispielsweise an den Be 6/8 der damaligen Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern-Lötschberg-Simplon (BLS), die ab dem Jahre 1926 abgeliefert wurden. Über diese Plattformen konnten die Führerstände betreten werden und erhielten damit die charakteristische, nicht symmetrische Fahrzeugfront. Die Transformatoren bekamen wieder eine Ölkühlung. Die ursprünglichen FO-Lokomotiven haben zudem einen Anschluss für die Speisung der 1941, 1943 und 1945 von SLM/MFO gelieferten elektrischen Schneeschleudern Xrot e 4931–4933. Die Lokomotiven der FO, wie auch der VZ, waren nicht für die Zahnradbahnstrecke Andermatt–Göschenen der damaligen Schöllenenbahn (SchB) ausgelegt, die 1961 in die damalige FO integriert wurde. Drehgestelle: Die Lokomotiven besitzen zwei zweiachsige Drehgestelle mit einem kurzen Radstand und einem kombinierten Antrieb. Die beiden außerhalb der beiden Triebachsen liegenden Motoren arbeiten gleichzeitig und untrennbar auf die jeweilige Antriebsachse und dessen Triebzahnrad. Die Zug- und Stoßvorrichtungen sind jeweils direkt mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Im Unterschied dazu werden diese Vorrichtungen heute bei Drehgestelllokomotiven in der Regel am Lokomotivkasten befestigt. Die bei der Beförderung von Zügen auftretenden Zug- und Druckspannungen wirken im Normalbetrieb im Falle dieser Lokomotiven, da diese in der Regel an der Zugspitze eingesetzt wurden, zunächst direkt auf das in Fahrtrichtung hintere Drehgestell. Erst über eine zentrale kugelige Drehpfanne werden die Kräfte auf eine Brücke, die aus kräftigen Profilen zusammengenietet ist, und von dort auf das vordere Drehgestell übertragen. Auf dieser Brücke aufgebaut ist der leicht konstruierte Lokomotivkasten. TECHNISCHE DATEN (die der FO HGe I 31–37 weichen etwas ab): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bozz’Bozz’ Hersteller: SLM Winterthur / Maschinenfabrik Oerlikon Dienstgewicht: 46,6 t Länge über Puffer: 14.100 mm Drehzapfenabstand: 6.710 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.010 mm Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h (Adhäsion) / 25 km/h (Zahnrad) Anzahl der Motoren: 4 Stundenleistung: 736 kW (1.000 PS) Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11 kV / 16,7 Hz, Zahnstangensystem : Systems Abt (mit zwei Lamellen)
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 I

98 1200x811 Px, 28.09.2021

SBB Em 3/3 Nr18 828 mit Kuppelstangen in Olten am 15.08.1980.
SBB Em 3/3 Nr18 828 mit Kuppelstangen in Olten am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 3/3

69 1200x824 Px, 28.09.2021

SBB Ae 3/5 Nr.10 216 in Biel am 15.08.1980.
SBB Ae 3/5 Nr.10 216 in Biel am 15.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/5 (Kleine Sécheron)

91 1200x773 Px, 28.09.2021

RhB Ge 6/6 I Nr.405 in Disentis am 15.06.1980.
RhB Ge 6/6 I Nr.405 in Disentis am 15.06.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 6/6 I (RhB)

91 1200x779 Px, 28.09.2021

Wir fahren am 06.09.2021 mit dem RhB IR (St. Moritz – Chur), nun fahren wir über die Hinterrheinbrücke und erreichen gleich den Bahnhof Reichenau-Tamins. Dort steht auch (ganz rechts im Bild) der RhB Triebwagen Be 4/4 514 mit einem Pendelzug. Den weiteren Verlauf der Bahnstrecke Landquart–Thusis kann man auch sehr gut erkennen. Unten der Zusammenfluss von Vorder- und Hinterrhein, in der Bildmitte das Schloss Reichenau und nach rechts über nun vereinigten Rhein die Emserbrücke.
Wir fahren am 06.09.2021 mit dem RhB IR (St. Moritz – Chur), nun fahren wir über die Hinterrheinbrücke und erreichen gleich den Bahnhof Reichenau-Tamins. Dort steht auch (ganz rechts im Bild) der RhB Triebwagen Be 4/4 514 mit einem Pendelzug. Den weiteren Verlauf der Bahnstrecke Landquart–Thusis kann man auch sehr gut erkennen. Unten der Zusammenfluss von Vorder- und Hinterrhein, in der Bildmitte das Schloss Reichenau und nach rechts über nun vereinigten Rhein die Emserbrücke.
Armin Schwarz

Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Strecke Landquart–Thusis (910, 940 und 941)

68 1200x800 Px, 27.09.2021

Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Der RhB Be 4/4 514 am 17.02.2017, mit einem Pendelzug, beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Sechs dieser Elektrotriebwagen der Serie Be 4/4 mit den Betriebsnummern 511 bis 516 kommen bei der Rhätischen Bahn (RhB) im Regionalverkehr, meist als dreiteilige Pendelzüge (Triebwagen, Zwischenwagen B 24xx und Steuerwagen ABDt 17xx), zum Einsatz. Im Jahr 1971 lieferten die Unternehmen FFA (Wagenkästen), SIG (Drehgestelle) und SAAS (elektrische Ausrüstung) die ersten vier Triebwagen (Nummern 511–14) an die RhB, seinerzeit die ersten serienmäßigen Triebfahrzeuge der Schweiz mit stufenloser elektronischer Leistungsregelung (Phasenanschnittsteuerung mittels Thyristoren). Gleichzeitig stellte die RhB die dazu passenden Zwischenwagen B 2411–14 und Steuerwagen ABDt 1711–14 in Dienst, so dass vier dreiteilige Pendelzüge gebildet werden konnten. Im Gegensatz zum übrigen RhB-Rollmaterial besitzen die Be 4/4-Pendelzüge automatische Kupplungen und Druckluftbremsen; ein gemischter Einsatz mit anderen Fahrzeugen ist deshalb nicht möglich. 1979 beschaffte die RhB zwei weitere praktisch baugleiche Züge mit den Endnummern 15 und 16. Nachdem 1988 vier zusätzliche Zwischenwagen (B 2417–20) hinzugekommen waren, konnten auch vierteilige Züge verkehren. Ab 1994 durchliefen die Fahrzeuge ein umfangreiches Refit-Programm, wobei die elektrische Ausrüstung mit Ausnahme der Fahrmotoren komplett erneuert wurde. Die gesamte Zugskomposition war von Anfang an darauf ausgelegt, einmännig bedient zu werden. Deshalb sind alle Türen mit einer pneumatischen Türschließung ausgestattet, die vom Führerstand aus betätigt werden kann (seitenselektive Türfreigabe). Die Türen besitzen Druckknopf-Vorauswahltasten neben den Türen. Auch besitzen sie eine Türschließautomatik, die beim Anfahren die Türen selbsttätig schließt und während der Fahrt geschlossen hält. Bei der Inneneinrichtung wurde auch darauf geachtet, dass genügend Haltestangen vorhanden sind, da im geplanten Einsatz durchaus mit Stehpassagieren gerechnet werden musste. Alle Achsen sind scheibengebremst. Die Drehgestelle sind mit Seitenanlenkern versehen und besitzen keine Drehzapfen. Der Triebwagen besitzt zwei zweiachsige Drehgestelle mit Einzelachsantrieb, die Achsformel lautet dementsprechend Bo’Bo’. Die Triebmotoren sind gegenläufig, mit entsprechend angepassten Getrieben, angeordnet. Diese – zwar aufwendigere – Anordnung hat Vorteile in der Laufruhe des Drehgestells. Die eingebaute Vielfachsteuerung ist für den Betrieb von bis zu drei Einheiten ausgelegt. Um ein schnelles Kuppeln und Entkuppeln zu gewährleisten, wurden automatische +GF+-Kupplungen in der Ausführung für Vorortsbahnen (GFV) eingebaut, bei denen neben der mechanischen Verbindung zugleich auch die elektrischen und pneumatischen Leitungen gekuppelt werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine Beschleunigung von 0,8 m/s². Die zulässige Endgeschwindigkeit beträgt 90 km/h. Die elektrische Bremse kann ebenfalls mit einer Verzögerung von 0,8 m/s² den Zug bis auf eine Geschwindigkeit von 20 km/h abbremsen. Darunter schaltet sich die elektropneumatische Bremse selbsttätig zu, um die abfallende Bremsleistung der elektrischen Bremse zu kompensieren. Die elektrische Bremse ist auch auf die Dauerbelastung ausgelegt, die bei einer Anwendung als Beharrungsbremse bei einem vollausgelasteten Zug in einem 45 ‰ Gefälle auftritt (z.B. Davos – Küblis). Die Stundenleistung beträgt 780 kW bei 45 km/h. TECHNISCHE DATEN der Be 4/4: Anzahl: 6 Hersteller: FFA, SIG, SAAS Baujahre: 1971 und 1979 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18,7 m (dreiteiliger Pendelzug 55,8 m) Dienstgewicht: 44,6 t Radsatzfahrmasse: 11,2 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 4 × 196 kW = 784 kW (1.156 PS) Beschleunigung: 0,8 m/s² Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: elektrische Widerstandsbremse Zugbremse: elektropneumatische Druckluftbremse Bauart Oerlikon Kupplungstyp: +GF+-Vorortsbahnkupplung (GFV)
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (RhB)

75 1200x825 Px, 27.09.2021

SBB Ae 3/6 II Nr. 10 439 in Olten am 15.08.1980. Am rechten Bildrand ist der Akku Traktor Ta 969 zu sehen.
SBB Ae 3/6 II Nr. 10 439 in Olten am 15.08.1980. Am rechten Bildrand ist der Akku Traktor Ta 969 zu sehen.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Akkuloks (Normalspur) / Ta "TINTENFISCH" (Akku-Rangiertraktoren), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/6 II

100  1 1200x688 Px, 27.09.2021

Bergbahn Rheineck-Walzenhausen in Rheineck am 24.08.1980.
Bergbahn Rheineck-Walzenhausen in Rheineck am 24.08.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDeh 1/2, Schweiz / Zahnradbahnen / Rheineck-Walzenhausen (RhW)

62 1200x738 Px, 27.09.2021

Blick vom Bahnhof Disentis am 07.09.2021 auf die Luftseilbahn Disentis-Caischavedra. Die Talstation der Luftseilbahn liegt etwas außerhalb (westlich) von Disentis. Im Sommer gelangen Wanderer bequem mit der Luftseilbahn nach Caischavedra, einem idealen Ausgangspunkt für Wanderungen zu glasklaren Bergseen oder zur Cavadirashütte. Im Winter sind es die Skifahrer, aber Schneeschuhwanderer zu einen kurzem Winterwanderweg mit Aussicht auf die verschneiten Gipfel von Piz Medel, Piz Muraun und vielen anderen. Oben gibt es auch Panoramarestaurant mit Sonnenterrasse, wo es bei Speis und Trank herrlich verweilen lädt. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Doppelmayr/Garaventa-Gruppe Baujahr: 2007 Talstationshöhe: 1.235 m Bergstationshöhe: 1.872 m Länge: 2.060 m Höhenunterschied: 637 m Geschwindigkeit: 10 m/sec. Fahrzeit: ca. 5 Minuten Förderleistung: 900 Pers./h
Blick vom Bahnhof Disentis am 07.09.2021 auf die Luftseilbahn Disentis-Caischavedra. Die Talstation der Luftseilbahn liegt etwas außerhalb (westlich) von Disentis. Im Sommer gelangen Wanderer bequem mit der Luftseilbahn nach Caischavedra, einem idealen Ausgangspunkt für Wanderungen zu glasklaren Bergseen oder zur Cavadirashütte. Im Winter sind es die Skifahrer, aber Schneeschuhwanderer zu einen kurzem Winterwanderweg mit Aussicht auf die verschneiten Gipfel von Piz Medel, Piz Muraun und vielen anderen. Oben gibt es auch Panoramarestaurant mit Sonnenterrasse, wo es bei Speis und Trank herrlich verweilen lädt. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Doppelmayr/Garaventa-Gruppe Baujahr: 2007 Talstationshöhe: 1.235 m Bergstationshöhe: 1.872 m Länge: 2.060 m Höhenunterschied: 637 m Geschwindigkeit: 10 m/sec. Fahrzeit: ca. 5 Minuten Förderleistung: 900 Pers./h
Armin Schwarz

Schweiz / Luftseilbahnen / Disentis-Caischavedra

56 1123x1200 Px, 26.09.2021

Das Werbeschild für MGB Realp im Kanton Uri, mit Werbemotiv der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke, am 07.09.2021kurz vor der Einfahrt in den MGB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Das Werbeschild für MGB Realp im Kanton Uri, mit Werbemotiv der DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke, am 07.09.2021kurz vor der Einfahrt in den MGB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Armin Schwarz

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / DFB Dampfbahn Furka Bergstrecke, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / Sonstige / Sonstiges

77 1200x1031 Px, 26.09.2021

SBB 2x Ae 3/5 in Göschenen kurz vor der Einstellung der Autotransporte durch den Gotthard Eisenbahntunnel am 14.06.1980.
SBB 2x Ae 3/5 in Göschenen kurz vor der Einstellung der Autotransporte durch den Gotthard Eisenbahntunnel am 14.06.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 3/5 (Kleine Sécheron), Schweiz / Züge / Autoverlad (Autoverladung und -tansport)

117 1200x793 Px, 26.09.2021

GALERIE 3
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