hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Die DB 217 014-0 (92 80 1217 014-0 D-DB), am 24.05.2015 im DB Museum Koblenz.

(ID 431370)




Die DB 217 014-0 (92 80 1217 014-0 D-DB), am 24.05.2015 im DB Museum Koblenz. 

Die V162 wurde 1968 von Krupp unter der Fabriknummer 4949 gebaut und als 217 014-0 an die DB geliefert. Die z-Stellung erfolgte 2009.

In den frühen 60er-Jahren entwickelten die damalige Deutsche Bundesbahn (DB) und die deutsche Schienenfahrzeug-Industrie mit der Baureihe V 160, später als Baureihe 216 bezeichnet, einen Dieselloktyp mit dieselhydraulischer Kraftübertragung für den Einsatz vor mittelschweren Personen- und Güterzügen. Die Lokomotiven des Typs V 160 verfügten über einen Dampfkessel zum Beheizen von Reisezugwagen, aber nicht über eine elektrische Zugheizung. Es zeichnete sich jedoch ab, dass künftig vor allem Wagen mit elektrischer Zugheizung eingesetzt würden.

So gab die DB daher 1963 bei Krupp die Entwicklung einer V 160-Variante mit elektrischer Zugheizung in Auftrag, die die Typenbezeichnung V 162 tragen sollte. Krupp lieferte daraufhin 1965 die beiden Prototypen V 162 001 und V 162 002, sowie die 1966 den dritten Prototyp V 162 003.

Die Lokomotiven verfügten jeweils über einen von MTU gebauten 16-Zylinder-Motor des Typs 16V652 TB10 mit 1.427 kW (1.940 PS). Die Leistung des Hauptmotors sollte jedoch komplett für die Traktion zur Verfügung stehen. Da Krupp Mitte der 1960er Jahre kein stärkerer Motor für die V 162 zur Verfügung stand, musste für den Betrieb des Heizgenerators der elektrischen Zugheizung ein Hilfsmotor eingeplant werden. Dies bedingte wiederum einen im Vergleich zur V 160 längeren Lokkasten mit einer Gesamtlänge über Puffer von 16,4 Metern.

Als Hilfsmotor verwendete Krupp den MAN 12-Zylinder-Motor D3650 HM3U, der 386 kW (500 PS) Leistung erzeugen kann. Gemäß Forderung der DB sollte der Hilfsmotor im Güterverkehr, wo er nicht für den Betrieb des Heizgenerators benötigt wurde, auch Traktionsleistung liefern. Die Traktionsleistung kann so bei Bedarf auf 1.813 kW gesteigert werden. Die Heizgeneratoren der drei Prototypen stammten von unterschiedlichen Herstellern: In V 162 001 von BBC, in V 162 002 von AEG und in V 162 003 von Siemens. Der Siemens-Generator in der V 162 003 bewährte sich dabei am besten.

Die drei Prototypen wurden von 1965 bis 1968 umfassend erprobt. Die zwölf Serienlokomotiven der Baureihe 217 wurden alle im Laufe des Jahres 1968 abgeliefert. Nachdem die  zunächst mit Klotzbremsen ausgestattet waren, erhielten die Serienloks 1971 Scheibenbremsen, wodurch die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20 km/h auf 140 km/h gesteigert werden konnte.

Schon bei der Bestellung der Serienlokomotiven war absehbar, dass anschließend keine weiteren Fahrzeuge dieses Typs mehr gebaut werden, denn Zeitgleich entstanden ab 1968 die ersten Vertreter der Baureihe 218, bei der Traktions- und Heizleistung von einem einzigen, 2500 PS (später 2800 PS) starken Motor erzeugt werden. Von diesem Loktyp wurden in den darauffolgenden Jahren mehrere hundert Exemplare dann gebaut. So blieb die BR 217 eine Kleinserie. 

TECHNISCHE DATEN:
Achsformel:  B'B'
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Drehgestellachsstand:  2.800 mm
Gesamtradstand:  11.400 mm
Dienstgewicht:  79 t
Radsatzfahrmasse:  19,75 t
Höchstgeschwindigkeit:  140 km/h (im Rangiergang 100 km/h)
Hauptmotor: 16-Zylindern-Dieselmotor MTU MB 16 V 652 TB 10
Hilfsmotor: 12-Zylinder-Motor MAM D3650 HM3U
Hauptmotor Leistung:  1.940 PS (1.427 kW) 
Hilfsmotor Leistung:  500PS (386 kW)
Mögliche Gesamt-Traktionsleistung: 2.440 PS (1.813 kW)
Anfahrzugkraft:  226 kN (im Rangiergang) / 167 kN
Treibraddurchmesser:  1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Leistungsübertragung:  hydraulisch
Tankinhalt:  3.150 l


Die DB 217 014-0 (92 80 1217 014-0 D-DB), am 24.05.2015 im DB Museum Koblenz.

Die V162 wurde 1968 von Krupp unter der Fabriknummer 4949 gebaut und als 217 014-0 an die DB geliefert. Die z-Stellung erfolgte 2009.

In den frühen 60er-Jahren entwickelten die damalige Deutsche Bundesbahn (DB) und die deutsche Schienenfahrzeug-Industrie mit der Baureihe V 160, später als Baureihe 216 bezeichnet, einen Dieselloktyp mit dieselhydraulischer Kraftübertragung für den Einsatz vor mittelschweren Personen- und Güterzügen. Die Lokomotiven des Typs V 160 verfügten über einen Dampfkessel zum Beheizen von Reisezugwagen, aber nicht über eine elektrische Zugheizung. Es zeichnete sich jedoch ab, dass künftig vor allem Wagen mit elektrischer Zugheizung eingesetzt würden.

So gab die DB daher 1963 bei Krupp die Entwicklung einer V 160-Variante mit elektrischer Zugheizung in Auftrag, die die Typenbezeichnung V 162 tragen sollte. Krupp lieferte daraufhin 1965 die beiden Prototypen V 162 001 und V 162 002, sowie die 1966 den dritten Prototyp V 162 003.

Die Lokomotiven verfügten jeweils über einen von MTU gebauten 16-Zylinder-Motor des Typs 16V652 TB10 mit 1.427 kW (1.940 PS). Die Leistung des Hauptmotors sollte jedoch komplett für die Traktion zur Verfügung stehen. Da Krupp Mitte der 1960er Jahre kein stärkerer Motor für die V 162 zur Verfügung stand, musste für den Betrieb des Heizgenerators der elektrischen Zugheizung ein Hilfsmotor eingeplant werden. Dies bedingte wiederum einen im Vergleich zur V 160 längeren Lokkasten mit einer Gesamtlänge über Puffer von 16,4 Metern.

Als Hilfsmotor verwendete Krupp den MAN 12-Zylinder-Motor D3650 HM3U, der 386 kW (500 PS) Leistung erzeugen kann. Gemäß Forderung der DB sollte der Hilfsmotor im Güterverkehr, wo er nicht für den Betrieb des Heizgenerators benötigt wurde, auch Traktionsleistung liefern. Die Traktionsleistung kann so bei Bedarf auf 1.813 kW gesteigert werden. Die Heizgeneratoren der drei Prototypen stammten von unterschiedlichen Herstellern: In V 162 001 von BBC, in V 162 002 von AEG und in V 162 003 von Siemens. Der Siemens-Generator in der V 162 003 bewährte sich dabei am besten.

Die drei Prototypen wurden von 1965 bis 1968 umfassend erprobt. Die zwölf Serienlokomotiven der Baureihe 217 wurden alle im Laufe des Jahres 1968 abgeliefert. Nachdem die zunächst mit Klotzbremsen ausgestattet waren, erhielten die Serienloks 1971 Scheibenbremsen, wodurch die zulässige Höchstgeschwindigkeit um 20 km/h auf 140 km/h gesteigert werden konnte.

Schon bei der Bestellung der Serienlokomotiven war absehbar, dass anschließend keine weiteren Fahrzeuge dieses Typs mehr gebaut werden, denn Zeitgleich entstanden ab 1968 die ersten Vertreter der Baureihe 218, bei der Traktions- und Heizleistung von einem einzigen, 2500 PS (später 2800 PS) starken Motor erzeugt werden. Von diesem Loktyp wurden in den darauffolgenden Jahren mehrere hundert Exemplare dann gebaut. So blieb die BR 217 eine Kleinserie.

TECHNISCHE DATEN:
Achsformel: B'B'
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.600 mm
Drehgestellachsstand: 2.800 mm
Gesamtradstand: 11.400 mm
Dienstgewicht: 79 t
Radsatzfahrmasse: 19,75 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (im Rangiergang 100 km/h)
Hauptmotor: 16-Zylindern-Dieselmotor MTU MB 16 V 652 TB 10
Hilfsmotor: 12-Zylinder-Motor MAM D3650 HM3U
Hauptmotor Leistung: 1.940 PS (1.427 kW)
Hilfsmotor Leistung: 500PS (386 kW)
Mögliche Gesamt-Traktionsleistung: 2.440 PS (1.813 kW)
Anfahrzugkraft: 226 kN (im Rangiergang) / 167 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 3.150 l

Armin Schwarz 25.05.2015, 322 Aufrufe, 2 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2015:05:24 17:39:51, Belichtungsdauer: 0.010 s (1/100) (1/100), Blende: f/11.0, ISO100, Brennweite: 73.00 (73/1)

2 Kommentare, Alle Kommentare
Kommentar verfassen
Hans und Jeanny De Rond 25.05.2015 21:13

Ein tolles Portrait der DB 217 014-0 in Koblen-Lützel, Armin.
Auch die lesenswerte Beschreibung gefällt mir prima.
Beste Grüße
Hans

Armin Schwarz 26.05.2015 18:31

Hallo Hans,
danke es freut mich dass Dir beides gefällt.
Liebe Grüße
Armin


Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel.

Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz.

Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten.

Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden.

Die Technik der V65
Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok
Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor.
Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden.

Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel.

Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden.

Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven

Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben.

Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen.

Technische Daten:
Spurweite: 1435 mm
Achsfolge: D
Länge über Puffer: 10.740 mm
Achsstand: 5.800 mm
größte Breite: 3.100 mm
größte Höhe über Schienenoberkante: 4.150 mm
Raddurchmesser neu: 1.250 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m
Dienstgewicht: 54 t
Kraftstoffvorrat: 1.130 l
Heizbrennstoff Koks: 100 Kg

Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C
Leistung: 650 PS (479 kW)
Drehzahl: 750 U/min
Hubraum: 72 Liter

Getriebe: Voith Typ L 37 z
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Die DB V 65 011, ex DB 265 011-7, am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 65 wurde 1955 bei MaK (Maschinenbau Kiel) unter der Fabriknummer 600014 gebaut und als V 65 011 an die Deutsche Bundesbahn (DB) geliefert. Die Umzeichnung in DB 265 011-7 erfolgte 1968, die Ausmusterung bei der DB 1977. Seit 2011 ist sie nun hier im DB Museum Koblenz. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde die aus der zum ersten Typenprogamm von MaK gehörigen 600 D die V 65 der DB entwickelt und in 15 Exemplaren an die DB geliefert. Neben der etwas höheren Motorleistung unterscheidet sie sich in diversen Details von der 600 D. Äußerlich am auffälligsten sind die glatten Seiten der Motorhaube, die waagerechten Lamellen des Frontlüfters und die freistehenden Lampen. Ebenfalls neu ist der mit Koks betriebene Dofa-Ofen zum Vorwärmen und Warmhalten. Nachdem ein Weiterbau der V 65 zugunsten der V 100.10 aufgegeben wurde, kam diese Splittergattung bis 1964 zunächst im Nebenbahndienst im Raum Marburg/Lahn zum Einsatz, wobei neben Güterzügen auch der Personenverkehr auf dem Dienstplan stand. Anschließend gelangten die Loks in den Norden und verdiente ihr Gnadenbrot im Rangierdienst in Hamburg-Altona, Hamburg-Harburg und Puttgarden. Die Technik der V65 Die Lok ist auch technisch interessant: Erst mit der V16 wurde es kurz vor dem Krieg möglich, die Kraft des Motors hydraulisch zu übertragen. Im Gegensatz zur Dampfmaschine kann der Dieselmotor nicht aus dem Stand ziehen. Eine Kupplung wie im KFZ würde die Kräfte und Gewichte der Eisenbahn nicht überleben. Während des Krieges wurden nur Rangierdieselloks für die Wehrmacht in dieser Technik gebaut. Nach dem Krieg war die V 65 die erste hydraulische Streckendiesellok. Als Antriebsmaschine dient ein langsam laufender MaK- 6-Zylinder- Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C mit 72 Liter Hubraum. Das hört man besonders beim Beschleunigen und Starten der Lok. Vom Strömungsgetriebe wird die Kraft auf eine Blindwelle übertragen und gelangt von dort mit Treibstangen auf die vier Achsen- wie bei der Dampflok Der Stangenantrieb war die Ursache, dass nur 15 Exemplare gebaut wurden. Für höhere Geschwindigkeiten hat man Dampfloks größere Räder gegeben, um die Drehzahl zu begrenzen. Man stelle sich einmal die V65 mit 2m -Rädern der BR 01 Schnellzugdampflok vor. Ein großer, langsam laufender Dieselmotor darf nicht einfach kalt gestartet werden. Der Verschleiß wäre enorm. So wird die Lok ca. zwei Stunden “vorgeheizt”, ähnlich einer Dampflok. Nur wird hier nicht Kesselwasser erhitzt, sondern das Motoröl. Ab einer Temperatur von etwa 40° C kann der Motor gestartet werden. Für 72 Liter Hubraum gibt es keinen Elektrostarter. Deshalb wird der Motor mit Druckluft von 30 bar gestartet. Das ist ein akustisches Schauspiel. Die Kraftübertragung von der Blindwelle zu den Achsen über Kuppelstangen stellt den technischen Übergang von der Dampflok zur modernen Lok dar. Auch viele Ellok Typen aus der Länderbahnepoche zeigten diese archaische Technik. Damit war allerdings die Höchstgeschwindigkeit begrenzt. Man konnte nicht die Räder vergrößern, wie bei Dampflokomotiven. Das war einer der Hauptgründe für die DB, sich bei Streckenlokomotiven für den Antrieb über Drehgestelle zu entscheiden. Im Gegensatz zu späteren Lieferungen an Privatbahnen, hatten die DB- Lok freistehende Laternen, wie Dampflokomotiven Bis 1980 wurde die gesamte Baureihe ausgemustert, nachdem vor allem die Gewerkschaften auf eine vorzeitige Ausmusterung drängten: Durch den langsam laufenden MaK-Motor soll sich im Führerhaus regelmäßig eine beträchtliche Hitze entwickelt haben. Von den 15 gebauten Loks blieben mit V 65 001 und V 65 011 nur zwei in Deutschland erhalten. Die ehemalige V 65 004 hingegen geht in Italien einer ungewissen Zukunft entgegen. Technische Daten: Spurweite: 1435 mm Achsfolge: D Länge über Puffer: 10.740 mm Achsstand: 5.800 mm größte Breite: 3.100 mm größte Höhe über Schienenoberkante: 4.150 mm Raddurchmesser neu: 1.250 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50 m Dienstgewicht: 54 t Kraftstoffvorrat: 1.130 l Heizbrennstoff Koks: 100 Kg Motor : MaK- 6-Zylinder- Viertakt-Schiffsdiesel vom Typ MS 301 C Leistung: 650 PS (479 kW) Drehzahl: 750 U/min Hubraum: 72 Liter Getriebe: Voith Typ L 37 z Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Armin Schwarz


Die DB 323 852-4, ex DB Köf 6782, im DB Museum in Koblenz am 04.09.2020
Die Köf II wurde 1960 von Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 13220 gebaut und als Köf 6782 ausgeliefert. Die Umbezeichung erfolgte 1968, in Köln-Gremberg wurde sie 1998 ausgemustert.
Die Lok hat eine Leitung von 128 PS und eine Höstgeschwindigkeit von 45 km/h.

Diese Loks waren sehr klein, sie hatten Regelspurbreite, füllten aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnten sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden.
Die DB 323 852-4, ex DB Köf 6782, im DB Museum in Koblenz am 04.09.2020 Die Köf II wurde 1960 von Jung, Jungenthal bei Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 13220 gebaut und als Köf 6782 ausgeliefert. Die Umbezeichung erfolgte 1968, in Köln-Gremberg wurde sie 1998 ausgemustert. Die Lok hat eine Leitung von 128 PS und eine Höstgeschwindigkeit von 45 km/h. Diese Loks waren sehr klein, sie hatten Regelspurbreite, füllten aber das Lichtraumprofil nach oben nur zur Hälfte aus. Dadurch konnten sie zur Überführung auf Flachwagen verladen werden.
Armin Schwarz


Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. 

Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01.

Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden.

Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung.

Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt.

Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt.

Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. 

Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 

1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen.

Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012.

Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN: 
Ausmusterung:  1975
Bauart:  2’C1’ h3
Gattung:  S 36.20 (Schweiz A 3/6)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  23.130 mm
Höhe:  4.550 mm
Leergewicht (ohne Tender):  101 t
Gewicht Lok und Tender: 177 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit:  vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h
Indizierte Leistung:  1.817 kW (ca. 2.470 PS)
Treibraddurchmesser:  2.000 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm 
Laufraddurchmesser hinten:  1.250 mm
Steuerungsart:  Heusingersteuerung mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser:  500 mm 
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Anzahl der Heizrohre:  119 
Anzahl der Rauchrohre: 44
Heizrohrlänge: 5.000 mm
Rostfläche:  3,96  m² 
Strahlungsheizfläche: 22 m²
Überhitzerfläche:  96,15 m² 
Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² 
Tender:  2’3 T 38
Wasservorrat:  38,0 m³
Brennstoffvorrat:  13,5 t Schweröl
Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz


Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. 

Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01.

Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden.

Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung.

Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt.

Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt.

Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. 

Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 

1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen.

Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012.

Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN: 
Ausmusterung:  1975
Bauart:  2’C1’ h3
Gattung:  S 36.20 (Schweiz A 3/6)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:  23.130 mm
Höhe:  4.550 mm
Leergewicht (ohne Tender):  101 t
Gewicht Lok und Tender: 177 t
Radsatzfahrmasse:  20 t
Höchstgeschwindigkeit:  vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h
Indizierte Leistung:  1.817 kW (ca. 2.470 PS)
Treibraddurchmesser:  2.000 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm 
Laufraddurchmesser hinten:  1.250 mm
Steuerungsart:  Heusingersteuerung mit Hängeeisen
Zylinderanzahl: 3
Zylinderdurchmesser:  500 mm 
Kolbenhub:  660 mm
Kesselüberdruck:  16 bar
Anzahl der Heizrohre:  119 
Anzahl der Rauchrohre: 44
Heizrohrlänge: 5.000 mm
Rostfläche:  3,96  m² 
Strahlungsheizfläche: 22 m²
Überhitzerfläche:  96,15 m² 
Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² 
Tender:  2’3 T 38
Wasservorrat:  38,0 m³
Brennstoffvorrat:  13,5 t Schweröl
Zugheizung: Dampf
Die ölgefeuerte Dreizylinder-Schnellzug-Dampflokomotive 01 1100, ex DB 012 100-4, steht am 04.09.2020 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1940 von der BMAG (Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff), in Berlin unter der Fabriknummer 11356 gebaut und wurde an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Am 31. Mai 1975 wurde die Lok bei der DB letztmalig planmäßig eingesetzt, zum 01.06.1975 erfolgte die z-Stellung und am 26.06.1975 die ausmusterung im Bw Rheine. Die Dampflokomotiven der Baureihe 01.10 waren von der Deutschen Reichsbahn im Rahmen des Einheitsdampflokomotiv-Programms beschaffte Schnellzuglokomotiven und eine Weiterentwicklung der Baureihe 01. Die Deutsche Reichsbahn benötigte für ihr Netz schnellfahrender D- und FD-Züge leistungsstarke Dampflokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Es sollten Züge von 550 Tonnen in der Ebene mit 120 km/h sowie Züge von 425 Tonnen auf einer Steigung von 4 ‰ noch mit 100 km/h befördert werden. Die bereits vorhandenen Lokomotiven der Baureihen 01 und 03 waren zwar nur für 120 bzw. 130 km/h zugelassen, konstruktiv jedoch bereits auf eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt. Die starken Zuckbewegungen durch das Zweizylindertriebwerk dieser Baureihen ließen die höhere Geschwindigkeit jedoch nicht zu. Auch im Hinblick auf bessere Anfahreigenschaften entschied man sich zur Beschaffung von Maschinen mit laufruhigeren Dreizylindertriebwerken, dies ebenfalls wieder mit einfacher Dampfdehnung. Zur Verringerung des Fahrwiderstandes wurden die Fahrzeuge mit einer bis 400 mm über Schienenoberkante heruntergezogenen Stromlinienverkleidung ausgerüstet. Durch diese konnte, wie Versuche mit der Baureihe 03 zeigten, die Zugleistung bei Geschwindigkeiten von 140 km/h um 48 ‰ gesteigert werden. Diese Mehrleistung bei höheren Geschwindigkeiten wurde bei der Baureihe 01.10 allerdings teilweise wieder durch die schlechtere Dampfversorgung des Dreizylindertriebwerkes im Vergleich zum Zweizylindertriebwerk aufgezehrt. Bei einem berechneten Bedarf von 400 Lokomotiven wurden 1939 zunächst 204 Stück bei allen großen Lokomotivfabriken in Deutschland bestellt. Kriegsbedingt wurden jedoch nur 55 Lokomotiven ausgeliefert. Alle Maschinen stammten von Schwartzkopff (BMAG). 1944 wurden alle Lokomotiven wegen der Kriegsereignisse nach Westdeutschland verlegt. Nach dem Zweiten Weltkrieg befanden sich die Maschinen in einem desolaten Zustand. Vielfach fehlten Teile der Stromlinienverkleidung und die Kessel aus der als Kesselbaustoff nicht alterungsbeständigen Stahlsorte St 47 K zeigten erste Ermüdungserscheinungen. Am 20. Juni 1945 wurde die Ausmusterung über die gesamte Baureihe verfügt. Die Lokomotiven waren bis zu diesem Zeitpunkt jeweils weniger als 500.000 Kilometer gefahren. Aufgrund des herrschenden Lokomotivmangels nach dem Krieg griff man im Weiteren doch wieder auf die Baureihe zurück, einige Maschinen mit kleineren Schäden wurden vorläufig instandgesetzt. Der Großteil der Lokomotiven blieb jedoch bis 1949 abgestellt. Im selben Jahr entschloss man sich, sämtliche Lokomotiven, bis auf eine (01 1067), die endgültig ausgemustert blieb, einer Aufarbeitung zu unterziehen. Im Rahmen dieser Aufarbeitung wurde die Stromlinienverkleidung von Lokomotive und Schlepptender vollständig entfernt und es wurden Windleitbleche der sogenannten Bauart Witte montiert. Ungelöst blieb das Problem der Kessel aus St 47 K, bei dem Schäden durch Ermüdungen und als Folge von Schweißungen auftraten. Da man im Betrieb auf die Maschinen nun nicht mehr verzichten konnte, entschloss man sich 1953, neue geschweißte Hochleistungskessel mit Verbrennungskammer in Auftrag zu geben. Diese wurden zwischen 1953 und 1956 bei Henschel in Kassel beschafft und im AW Braunschweig zusammen mit einer Mischvorwärmeranlage nach Bauart Heinl eingebaut. Die Verdampfungsleistung der über einen größeren Anteil an Strahlungsheizfläche verfügenden Neubaukessel war trotz geringerer Rost- und Gesamt-Verdampfungsheizfläche um rund 10 % höher als bei den Altbaukesseln. Bei den Maschinen mit Ölfeuerung waren Dampfverbräuche bis hinunter zu 5,8 kg/PSih möglich. 1956 erhielt die 01 1100 zusammen mit dem neuen Kessel versuchsweise eine Ölhauptfeuerung. Mit dieser konnte die Leistung der Lok nennenswert erhöht werden, außerdem konnte die Ölfeuerung elastischer geregelt und damit den Betriebsverhältnissen besser angepasst werden. Die Maschinen waren daher wirtschaftlicher als kohlegefeuerte Dampfloks. Die Arbeit des Heizers wurde durch das Wegfallen des Kohleschaufelns erleichtert, da die Brennstoffzufuhr nun durch einen Schieber reguliert wurde. Der Heizer konnte überdies den Lokführer nun besser bei der Streckenbeobachtung unterstützen. Verfeuert wurde das seinerzeit als Abfallprodukt vorhandene Schweröl (Bunker-C). Aufgrund der positiven Erfahrungen entschloss man sich 1957, weitere 33 Lokomotiven dieser Baureihe auf Ölfeuerung umzubauen. 1968 erhielten die kohlegefeuerten Lokomotiven bei der Umstellung auf das EDV-konforme Nummernsystem die Baureihenbezeichnung 011, die ölgefeuerten die 012. Am 31. Mai 1975 wurden die letzten Maschinen der Baureihe, die teilweise Monatsleistungen von über 25.000 Kilometern und Gesamtkilometerleistungen von deutlich über 3,5 Millionen Kilometern erbracht haben, vom Bw Rheine letztmals planmäßig eingesetzt und anschließend unter Anteilnahme von Eisenbahnfreunden ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Ausmusterung: 1975 Bauart: 2’C1’ h3 Gattung: S 36.20 (Schweiz A 3/6) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.130 mm Höhe: 4.550 mm Leergewicht (ohne Tender): 101 t Gewicht Lok und Tender: 177 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: vorwärts 150 km/h, rückwärts 50 km/h Indizierte Leistung: 1.817 kW (ca. 2.470 PS) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.250 mm Steuerungsart: Heusingersteuerung mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 500 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre: 119 Anzahl der Rauchrohre: 44 Heizrohrlänge: 5.000 mm Rostfläche: 3,96 m² Strahlungsheizfläche: 22 m² Überhitzerfläche: 96,15 m² Verdampfungsheizfläche: 206,51 m² Tender: 2’3 T 38 Wasservorrat: 38,0 m³ Brennstoffvorrat: 13,5 t Schweröl Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz






Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.