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_Spezifikationen+von+Triebfahrzeugen

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Tender voraus, erreicht die sächsische VII K (Altbau) 99 1761-8 am 07.12.2022 mit dem Lößnitzdackel (Lößnitzgrundbahn) wieder Radebeul Ost. Die 750 mm-schmalspurige Dampflok der Altbau-Baureihe 99.73-76 wurde 1933 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 10152 gebaut und als 99 761 an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Weitere Lebenslauf und Nummerierungen: 1933 bis 1970 - DRG / DRB / DR 99 761 1970-1992 - DR 99 1761-8 1992-1994 - DR 099 734-6 1994-2004 - DB 099 734-6 2004-2007 - BVO 99 1761-8 (Busverkehr Ober- und Westerzgebirge Bahn GmbH) seit 2007- SDG 99 1761-8 (Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH) Im Jahr 1964 bekam sie im Raw Cottbus einen Neubaukessel (Baujahr 1964, Fabriknummer 15). Die 5-fach-gekuppelten Lokomotiven der Baureihe 99.73–76 waren Einheitslokomotiven der Gattung K 57.9 der Deutschen Reichsbahn für die sächsischen Schmalspurbahnen. Zusammen mit der Nachfolgebauart Baureihe 99.77–79 stellen die Lokomotiven die stärksten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spurweite in Deutschland dar. Obwohl mit der fünffach gekuppelten Baureihe 99.67–71 schon eine recht leistungsfähige Lokomotive für den Betrieb auf den Gebirgsstrecken im Erzgebirge vorhanden war, bestand auch weiterhin Bedarf an einer besonders leistungsstarken Bauart. So gelang es der neu gegründeten Reichsbahndirektion Dresden, die Beschaffung einer Einheitslokomotive für 750 mm-Spur durchzusetzen. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für die Konstruktion. Die erste Serie von 13 Lokomotiven fertigte die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz. Laut Liefervereinbarung sollte die Sächsische Maschinenfabrik noch weitere Loks liefern, durch den Konkurs und die Liquidation des Unternehmens 1930 ging dieser Auftrag an die Berliner Maschinenbau AG vormals Schwartzkopff (BMAG) über. 1928 wurden sieben und 1933 noch weitere zwölf Lokomotiven von der BMAG geliefert. Die damals hochmodernen Lokomotiven entsprachen in ihrer Konstruktion den regelspurigen Einheitslokomotiven. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war es nun möglich, auch überlange Schmalspurzüge mit bis zu 56 Achsen bergwärts zu befördern. 1945 mussten zehn Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Zudem erhielten die Loks dort auch einige, bauliche Änderungen. Die hintere Laufachse wurde entfernt, und sie wurden alle auf Ölfeuerung umgebaut und mit Schlepptendern ausgerüstet. Zwischen 1975 und 1979 wurden alle Maschinen der UdSSR ausgemustert. Es waren die Loks 733, 736, 737, 744, 748, 751, 752, 753, 755 und 756. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77–79. Ende der 1960er Jahre mussten wegen Schäden an den Kesseln die ersten Lokomotiven ausgemustert werden. Zehn Lokomotiven erhielten neue, geschweißte Kessel und wurden auch weiterhin auf ihren Stammstrecken eingesetzt. Die 99 1760 wurde 1992 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Technische Merkmale: Die fünffach gekuppelten Lokomotiven haben einen Barrenrahmen und verfügen über in Bisselgestellen gelagerte Laufachsen. Als Treibachse dient die fest gelagerte dritte Achse, welche anfangs geschwächte Spurkränze aufwies. Nach 1945 wurden die Spurkränze dann völlig entfernt, um die Bogenläufigkeit weiter zu verbessern. Die zweite und die fünfte Kuppelachse waren seitenverschiebbar. Der feste Achsstand betrug anfangs 3.000 Millimeter, wurde dann aber später auf 4.000 Millimeter verlängert. Wie für alle Einheitslokomotiven typisch, wurden die Lokomotiven 99 731 bis 99 750 mit Kolbenspeisepumpe und einen quer über der Rauchkammer eingebauten Knorr-Oberflächenvorwärmer geliefert. Die 99 751 bis 99 762 wurden dagegen mit Abdampfinjektor Bauart Friedmann geliefert, später jedoch ebenfalls auf Knorr-Vorwärmer umgebaut. Die zweite Kesselspeisevorrichtung ist eine saugende Dampfstrahlpumpe. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Wegen der damals noch teilweise gebräuchlichen Heberleinbremse erhielten die Lokomotiven ab Werk auch die dafür erforderliche Ausrüstung mit Rollenführungen und Haspel. Die Lokomotive selbst bekam eine Knorr-Druckluftbremse, welche über die Saugluftbremse für den Wagenzug angesteuert wird. Als die ersten Lokomotiven 1928 ausgeliefert wurden, war schon geplant, die veraltete Trichterkupplung durch die Scharfenbergkupplung abzulösen. So erhielten die ersten Lokomotiven zunächst Trichterkupplungen. Diese wurden später problemlos gegen die neuen Kupplungen getauscht. TECHNISCHE DATEN: Bauart: 1’E1’ h2t Gattung: K 57.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 10.540 mm Höhe: 3.570 mm Fester Radstand: 4.000 mm Gesamtradstand: 7.600 mm Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 44,3 t Dienstgewicht: 56,7 t Reibungsmasse: 46,1 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 600 PSi, 441 kW Anfahrzugkraft: 83,35 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 5,80 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Lokbremse: Knorr-Druckluftbremse, ursprünglich saugluftgesteuert, mit Zusatzbremse Zugbremse: Körting-Saugluftbremse, anfangs Heberleinbremse, heute Knorr-Druckluftbremse Zugheizung: Dampf Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Tender voraus, erreicht die sächsische VII K (Altbau) 99 1761-8 am 07.12.2022 mit dem Lößnitzdackel (Lößnitzgrundbahn) wieder Radebeul Ost. Die 750 mm-schmalspurige Dampflok der Altbau-Baureihe 99.73-76 wurde 1933 von der BMAG - Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff in Berlin unter der Fabriknummer 10152 gebaut und als 99 761 an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert. Weitere Lebenslauf und Nummerierungen: 1933 bis 1970 - DRG / DRB / DR 99 761 1970-1992 - DR 99 1761-8 1992-1994 - DR 099 734-6 1994-2004 - DB 099 734-6 2004-2007 - BVO 99 1761-8 (Busverkehr Ober- und Westerzgebirge Bahn GmbH) seit 2007- SDG 99 1761-8 (Sächsische Dampfeisenbahn Gesellschaft mbH) Im Jahr 1964 bekam sie im Raw Cottbus einen Neubaukessel (Baujahr 1964, Fabriknummer 15). Die 5-fach-gekuppelten Lokomotiven der Baureihe 99.73–76 waren Einheitslokomotiven der Gattung K 57.9 der Deutschen Reichsbahn für die sächsischen Schmalspurbahnen. Zusammen mit der Nachfolgebauart Baureihe 99.77–79 stellen die Lokomotiven die stärksten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spurweite in Deutschland dar. Obwohl mit der fünffach gekuppelten Baureihe 99.67–71 schon eine recht leistungsfähige Lokomotive für den Betrieb auf den Gebirgsstrecken im Erzgebirge vorhanden war, bestand auch weiterhin Bedarf an einer besonders leistungsstarken Bauart. So gelang es der neu gegründeten Reichsbahndirektion Dresden, die Beschaffung einer Einheitslokomotive für 750 mm-Spur durchzusetzen. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für die Konstruktion. Die erste Serie von 13 Lokomotiven fertigte die Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz. Laut Liefervereinbarung sollte die Sächsische Maschinenfabrik noch weitere Loks liefern, durch den Konkurs und die Liquidation des Unternehmens 1930 ging dieser Auftrag an die Berliner Maschinenbau AG vormals Schwartzkopff (BMAG) über. 1928 wurden sieben und 1933 noch weitere zwölf Lokomotiven von der BMAG geliefert. Die damals hochmodernen Lokomotiven entsprachen in ihrer Konstruktion den regelspurigen Einheitslokomotiven. Die Lokomotiven erfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war es nun möglich, auch überlange Schmalspurzüge mit bis zu 56 Achsen bergwärts zu befördern. 1945 mussten zehn Lokomotiven als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Zudem erhielten die Loks dort auch einige, bauliche Änderungen. Die hintere Laufachse wurde entfernt, und sie wurden alle auf Ölfeuerung umgebaut und mit Schlepptendern ausgerüstet. Zwischen 1975 und 1979 wurden alle Maschinen der UdSSR ausgemustert. Es waren die Loks 733, 736, 737, 744, 748, 751, 752, 753, 755 und 756. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77–79. Ende der 1960er Jahre mussten wegen Schäden an den Kesseln die ersten Lokomotiven ausgemustert werden. Zehn Lokomotiven erhielten neue, geschweißte Kessel und wurden auch weiterhin auf ihren Stammstrecken eingesetzt. Die 99 1760 wurde 1992 auf Ölhauptfeuerung umgebaut. Technische Merkmale: Die fünffach gekuppelten Lokomotiven haben einen Barrenrahmen und verfügen über in Bisselgestellen gelagerte Laufachsen. Als Treibachse dient die fest gelagerte dritte Achse, welche anfangs geschwächte Spurkränze aufwies. Nach 1945 wurden die Spurkränze dann völlig entfernt, um die Bogenläufigkeit weiter zu verbessern. Die zweite und die fünfte Kuppelachse waren seitenverschiebbar. Der feste Achsstand betrug anfangs 3.000 Millimeter, wurde dann aber später auf 4.000 Millimeter verlängert. Wie für alle Einheitslokomotiven typisch, wurden die Lokomotiven 99 731 bis 99 750 mit Kolbenspeisepumpe und einen quer über der Rauchkammer eingebauten Knorr-Oberflächenvorwärmer geliefert. Die 99 751 bis 99 762 wurden dagegen mit Abdampfinjektor Bauart Friedmann geliefert, später jedoch ebenfalls auf Knorr-Vorwärmer umgebaut. Die zweite Kesselspeisevorrichtung ist eine saugende Dampfstrahlpumpe. Der Langkessel bestand aus zwei Schüssen. Wegen der damals noch teilweise gebräuchlichen Heberleinbremse erhielten die Lokomotiven ab Werk auch die dafür erforderliche Ausrüstung mit Rollenführungen und Haspel. Die Lokomotive selbst bekam eine Knorr-Druckluftbremse, welche über die Saugluftbremse für den Wagenzug angesteuert wird. Als die ersten Lokomotiven 1928 ausgeliefert wurden, war schon geplant, die veraltete Trichterkupplung durch die Scharfenbergkupplung abzulösen. So erhielten die ersten Lokomotiven zunächst Trichterkupplungen. Diese wurden später problemlos gegen die neuen Kupplungen getauscht. TECHNISCHE DATEN: Bauart: 1’E1’ h2t Gattung: K 57.9 Spurweite: 750 mm Länge über Kupplung: 10.540 mm Höhe: 3.570 mm Fester Radstand: 4.000 mm Gesamtradstand: 7.600 mm Kleinster befahrbarer Radius: 50m Leergewicht: 44,3 t Dienstgewicht: 56,7 t Reibungsmasse: 46,1 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h Indizierte Leistung: 600 PSi, 441 kW Anfahrzugkraft: 83,35 kN Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Kesselüberdruck: 14 bar Wasservorrat: 5,80 m³ Brennstoffvorrat: 2,5 t Kohle Lokbremse: Knorr-Druckluftbremse, ursprünglich saugluftgesteuert, mit Zusatzbremse Zugbremse: Körting-Saugluftbremse, anfangs Heberleinbremse, heute Knorr-Druckluftbremse Zugheizung: Dampf Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 750 mm, Deutschland / Schmalspurbahnen / Lößnitzgrundbahn, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Deutschland / Strecken / KBS 509 "Lößnitzgrundbahn" (Radebeul Ost–Radeburg)

41 1400x940 Px, 11.12.2022

Diese Lokomotivbaureihe wird man bald auf deutschen Gleisen wohl öfters sehen können. Denn die DB Cargo erneuert seine Rangier- und Strecken-Lokflotte und beschafft neue Zweikraftlokomotiven der BR 248, als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Reihe 294 (V 90). Es wurde Rahmenvertrag mit dem Hersteller Siemens Mobility über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, angeschlossen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die DB Cargo 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023. Die DB Loks sind aber stark modifiziert, so soll bei ihnen die Achslast maximal 21 t betragen (statt 22,5 t). Sie erhalten in den Führerständen einen zusätzlichen Seitenfahrschalter und einem Mikrofon statt des gewohnten Seitenfensters versehen. Hier fährt am 08.12.2022, die sehr neue (Baujahr 2022) Siemens Vectron Dual Mode 248 999-5 (90 80 2248 999-5 D-SIEAG) der Siemens Mobility GmbH (evtl. Vorführmaschine) durch den Hauptbahnhof Dresden in westlicher Richtung. Die Vectron DM wurden 2022 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23166 gebaut. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Auch die Leistung der DM im Vergleich zu heutigen Hochleistungselektrolokomotiven ist mit 2.400 kW erheblich geringer. Mit den Dieselstreckenloks kann sie aber mit 2.000 kW sehr gut mithalten, zudem liegt die Anfahrzugskraft bei stattlichen 300 kN. TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Achslast: 22,5 t Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad: 2.400 kW bei E-Antrieb / 2.000 kW bei D-Antrieb Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.600 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Diese Lokomotivbaureihe wird man bald auf deutschen Gleisen wohl öfters sehen können. Denn die DB Cargo erneuert seine Rangier- und Strecken-Lokflotte und beschafft neue Zweikraftlokomotiven der BR 248, als Ersatz für die älteren Diesellokomotiven der Reihe 294 (V 90). Es wurde Rahmenvertrag mit dem Hersteller Siemens Mobility über bis zu 400 Fahrzeuge, die einem Investitionsvolumen von deutlich über einer Milliarde Euro entsprechen, angeschlossen. Geliefert werden Lokomotiven vom Typ Vectron Dual Mode mit spezifischen Anpassungen für das von DB Cargo geplante Einsatzspektrum. Zunächst bestellt die DB Cargo 100 Loks der Baureihe 248. Die Auslieferung startet ab 2023. Die DB Loks sind aber stark modifiziert, so soll bei ihnen die Achslast maximal 21 t betragen (statt 22,5 t). Sie erhalten in den Führerständen einen zusätzlichen Seitenfahrschalter und einem Mikrofon statt des gewohnten Seitenfensters versehen. Hier fährt am 08.12.2022, die sehr neue (Baujahr 2022) Siemens Vectron Dual Mode 248 999-5 (90 80 2248 999-5 D-SIEAG) der Siemens Mobility GmbH (evtl. Vorführmaschine) durch den Hauptbahnhof Dresden in westlicher Richtung. Die Vectron DM wurden 2022 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 23166 gebaut. Der Vectron Dual Mode vereint die Vorteile einer vollwertigen Diesellokomotive mit denen von elektrischen Lokomotiven. Dank des leistungsstarken Dieselantriebs sowie der Ausstattung für die Nutzung der Fahrleitung kann man jederzeit flexibel auf die Traktionsanforderungen reagieren. So bleibt man immer in Bewegung, egal ob mit oder ohne Fahrdraht. Wo ein Fahrdraht ist, sollte man ihn nutzen. Denn der Betrieb unter Oberleitung ist im Vergleich zum Dieselbetrieb deutlich kosteneffizienter und umweltfreundlicher. Doch weil es in Deutschland noch lange Zeit Strecken geben wird, die nicht vollständig elektrifiziert sind, fahren viele Diesellokomotiven unter Fahrdraht weiter. Das ist aber ökonomisch und ökologisch wenig sinnvoll. Dies ist hier ein Beispiel einer echten Alternative. Mit der Vectron Dual Mode ist es möglich Güterzüge aus dem Umland umweltschonend in die Zentren der Ballungsräume zu befördern. Nur so einfach, wie in der Siemens Werbung ist es auch nicht, denn die Lok vier Achsen (Bo’Bo’) und wiegt 90 t, so ergibt sich eine Achslast von 22,5 t. Nicht elektrifizierte Nebenstrecken haben nicht gerade alle von min. D2 (22,5 t), und können so auch nicht befahren werden. Auch die Leistung der DM im Vergleich zu heutigen Hochleistungselektrolokomotiven ist mit 2.400 kW erheblich geringer. Mit den Dieselstreckenloks kann sie aber mit 2.000 kW sehr gut mithalten, zudem liegt die Anfahrzugskraft bei stattlichen 300 kN. TECHNISCHE DATEN der Siemens Vectron Dual Mode (BR 248) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 19.975 mm Drehzapfenabstand: 10.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Breite: 3.020mm Höhe: 4.220 mm Raddurchmesser : 1.100 mm (neu) / 1.020 mm (abgenutzt) Gewicht: 90 t (bei vollen Vorräten) Achslast: 22,5 t Spannungssysteme (bei E-Betrieb): 15 kV, 16,7 Hz Dieselmotor: MTU 16V 4000 R84 (16-Zylinder-V-Motor) Dieselmotorleistung an der Kurbelwelle: 2.400 kW Max. Leistung am Rad: 2.400 kW bei E-Antrieb / 2.000 kW bei D-Antrieb Höchstgeschwindigkeit:160 km/h Antriebsart: elektrisch oder dieselelektrisch Kraftübertragung :Teilabgefederter Antrieb (Ritzelhohlwellenantrieb) Kraftstoffbehälter Nutzvolumen: 2.600 l Anfahrzugskraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Elektrische Bremsleistung (am Rad): E-Betrieb 2.100 kW / Dieselbetrieb 1.700 kW Doppeltraktion: Über WTB ÖBB mit typgleichen Fahrzeugen sowie Vectron E, Vectron DE und ER20 Zugsicherung: PZB / für ETCS vorbereitet
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / SIEMENS Mobility (SIEAG), Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 248 - Siemens Vectron Dual Mode, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks

108 1450x1000 Px, 11.12.2022

In Doppeltraktion fahren die 383 401-7 (91 54 7383 401-7 CZ-MT) und die 383 407-4 (91 54 7383 407-4 CZ-MT), zwei Siemens Vectron MS der METRANS Rail s.r.o. (Prag / Praha), mit einem Containerzug am 12.09.2022 durch den Hbf Salzburg in Richtung Osten. Die METRANS gibt es schon über 30 Jahren, sie ist ein 100 %-iges Tochterunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Die beiden Siemens Vectron MS (Vectron X4 A01) wurden 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach gebaut und an die METRANS geliefert. Die 401 unter der Fabriknummer 22688 und die 407 unter der Fabriknummer 22695. Sie sind in der Vectron MS Version A01und haben so die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für Tschechien, Deutschland, Österreich, Slowakei, Ungarn und Polen (CZ, D, A, SK, H, PL). Die neuen Lokomotiven für Metrans erreichen eine Höchstleistung von 6,4 MW und eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Zukünftige Aufrüstungen für den Einsatz in Bulgarien, Kroatien, den Niederlanden, Rumänien, Serbien und Slowenien sind möglich. Für alle Varianten des Vectron hat Siemens ein neues Drehgestell vom Typ SF4 entwickelt. Die einheitlichen Drehgestellrahmen sind so konstruiert, dass entweder ein teilabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 200 km/h oder ein vollabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 230 km/h eingebaut werden kann. Die Fahrmotoren sind dabei elastisch im Drehgestell gelagert und die Kraftübertragung erfolgt über einen Ritzelhohlwellenantrieb. Es besteht die Möglichkeit, zwei verschiedene Bremsausrüstungen zu montieren. Die Drehgestelle dienen zusätzlich als Antennenträger für einige Zugsicherungssysteme. Je nach Kundenwunsch können die Lokomotiven auch mit dem „aktiven Drehfederdämpfer“ (ADD) ausgerüstet werden. Diese Einrichtung steuert aktiv den Ausdrehwinkel des Drehgestells mit. So wird auch ein optimaler Kraftschluss zwischen Rad und Schiene gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobilitiy in München-Allach Herstellerbezeichnung: Vectron X4 A01 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Fahrzeugbegrenzungslinie: UIC 505-1 Länge über Puffer: 18 980 mm Breite: 3 010 mm Fahrzeughöhe: 3 860 mm Drehzapfenabstand: 9 500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3 000 mm Treibraddurchmesser: 1 250 mm (neu) / 1170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 89 t Dauerleistung: 6 400 kW, bei 3 kV DC 6 000 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Maximale Anzugsfahrkraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Stromsystem: 25 kV 50 Hz/ 15 kV 16,7 Hz und 3 kV DC Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 80 m Bremse: KE-GPR-E mz
In Doppeltraktion fahren die 383 401-7 (91 54 7383 401-7 CZ-MT) und die 383 407-4 (91 54 7383 407-4 CZ-MT), zwei Siemens Vectron MS der METRANS Rail s.r.o. (Prag / Praha), mit einem Containerzug am 12.09.2022 durch den Hbf Salzburg in Richtung Osten. Die METRANS gibt es schon über 30 Jahren, sie ist ein 100 %-iges Tochterunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Die beiden Siemens Vectron MS (Vectron X4 A01) wurden 2019 von Siemens Mobilitiy in München-Allach gebaut und an die METRANS geliefert. Die 401 unter der Fabriknummer 22688 und die 407 unter der Fabriknummer 22695. Sie sind in der Vectron MS Version A01und haben so die Zulassungen und Zugbeeinflussungssysteme für Tschechien, Deutschland, Österreich, Slowakei, Ungarn und Polen (CZ, D, A, SK, H, PL). Die neuen Lokomotiven für Metrans erreichen eine Höchstleistung von 6,4 MW und eine Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h. Zukünftige Aufrüstungen für den Einsatz in Bulgarien, Kroatien, den Niederlanden, Rumänien, Serbien und Slowenien sind möglich. Für alle Varianten des Vectron hat Siemens ein neues Drehgestell vom Typ SF4 entwickelt. Die einheitlichen Drehgestellrahmen sind so konstruiert, dass entweder ein teilabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 200 km/h oder ein vollabgefederter Antrieb für Geschwindigkeiten bis 230 km/h eingebaut werden kann. Die Fahrmotoren sind dabei elastisch im Drehgestell gelagert und die Kraftübertragung erfolgt über einen Ritzelhohlwellenantrieb. Es besteht die Möglichkeit, zwei verschiedene Bremsausrüstungen zu montieren. Die Drehgestelle dienen zusätzlich als Antennenträger für einige Zugsicherungssysteme. Je nach Kundenwunsch können die Lokomotiven auch mit dem „aktiven Drehfederdämpfer“ (ADD) ausgerüstet werden. Diese Einrichtung steuert aktiv den Ausdrehwinkel des Drehgestells mit. So wird auch ein optimaler Kraftschluss zwischen Rad und Schiene gewährleistet. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens Mobilitiy in München-Allach Herstellerbezeichnung: Vectron X4 A01 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo’Bo’ Fahrzeugbegrenzungslinie: UIC 505-1 Länge über Puffer: 18 980 mm Breite: 3 010 mm Fahrzeughöhe: 3 860 mm Drehzapfenabstand: 9 500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3 000 mm Treibraddurchmesser: 1 250 mm (neu) / 1170 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 89 t Dauerleistung: 6 400 kW, bei 3 kV DC 6 000 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Maximale Anzugsfahrkraft: 300 kN Elektrische Bremskraft: 150 kN Stromsystem: 25 kV 50 Hz/ 15 kV 16,7 Hz und 3 kV DC Kleinster befahrbarer Gleisbogenradius: R 80 m Bremse: KE-GPR-E mz
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / METRANS Rail s.r.o., Tschechien / E-Loks / BR 383 (Siemens Vectron MS), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks

56 1400x967 Px, 10.12.2022

Die an die ungarische CER Cargo vermietet CZ Loko 365 004-1 (CZ-CZL 91 54 7 365 004-1), eine CZ Loko „Effiliner 3000“, ex SNCB HLE 12, steht am 24.11.2022 bei Pilsen (Plzeň) mit einem Stammholzzug (aufgenommen aus einem alex-Zug). Die Lokomotiven NMBS/SNCB Reihe 12 war eine Zweisystem-Elektrolokomotive, die 1986/87 von BN - La Brugeoise et Nivelles (mech. Teil) / ACEC - Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (elektr. Teil) für die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) gebaut wurden. Es wurden 12 Stück gebaut, zuletzt wurden sie vor Güterzüge zwischen Belgien und Nordfrankreich eingesetzt. Im Jahr 2012 wurden alle 12 Loks der BR HLE 12 außer Dienst gestellt und an tschechische Unternehmen CZ loko a.s. verkauft und seit 2016 zur Baureihe 365 - CZ LOKO „Effiliner 3000“ modernisiert, damit sie für den Güterverkehr eingesetzt werden können. Der komplette elektrische Teil (außer Fahrmotoren) wurde vollständig modernisiert. Die neue Traktionsausrüstung wurde von EVPÚ Nová Dubnica geliefert, das Steuerungssystem von MSV elektronika. Durch den neuen Transformator musste der Hauptrahmen verstärkt werden. Neu eingebaut wurde auch eine widerstands- und regenerative elektrodynamische Bremse. Die Dauerleistung bleibt in etwa gleich, die Höchstgeschwindigkeit reduziert sich aufgrund des zu erwartenden Einsatzes im Güterverkehr auf 120 km/h. Aus dem gleichen Grund auch keine Zugheizung eingebaut. Der Umbau wurde im März 2016 abgeschlossen und anschließend begannen Tests. Die Eisenbahnbehörde ordnete den Lokomotiven die Baureihe 365 zu. Das Unternehmen bezeichnet die Lokomotiven als EffiLiner 3000. Der Spitzname für die Loks ist „belgičanka“ (belgisch) Des Weiteren wurde ein Vertrag über den Kauf von 12 Maschinen der NMBS/SNCB Serie 11 abgeschlossen. TECHNISCHE DATEN: Werksbezeichnung: EffiLiner 3000 Hersteller: BN/ACEC (1986 - 1987), als SNCB Série 12 Modernisiert von: CZ LOKO (ČM´O Přerov) (2016-2020, d.z. 9 Stück) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.650 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 2.910 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 85 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 2.910 kW Anfahrzugkraft: 225 kN Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ LE622S
Die an die ungarische CER Cargo vermietet CZ Loko 365 004-1 (CZ-CZL 91 54 7 365 004-1), eine CZ Loko „Effiliner 3000“, ex SNCB HLE 12, steht am 24.11.2022 bei Pilsen (Plzeň) mit einem Stammholzzug (aufgenommen aus einem alex-Zug). Die Lokomotiven NMBS/SNCB Reihe 12 war eine Zweisystem-Elektrolokomotive, die 1986/87 von BN - La Brugeoise et Nivelles (mech. Teil) / ACEC - Ateliers de Constructions Electriques de Charleroi (elektr. Teil) für die Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) gebaut wurden. Es wurden 12 Stück gebaut, zuletzt wurden sie vor Güterzüge zwischen Belgien und Nordfrankreich eingesetzt. Im Jahr 2012 wurden alle 12 Loks der BR HLE 12 außer Dienst gestellt und an tschechische Unternehmen CZ loko a.s. verkauft und seit 2016 zur Baureihe 365 - CZ LOKO „Effiliner 3000“ modernisiert, damit sie für den Güterverkehr eingesetzt werden können. Der komplette elektrische Teil (außer Fahrmotoren) wurde vollständig modernisiert. Die neue Traktionsausrüstung wurde von EVPÚ Nová Dubnica geliefert, das Steuerungssystem von MSV elektronika. Durch den neuen Transformator musste der Hauptrahmen verstärkt werden. Neu eingebaut wurde auch eine widerstands- und regenerative elektrodynamische Bremse. Die Dauerleistung bleibt in etwa gleich, die Höchstgeschwindigkeit reduziert sich aufgrund des zu erwartenden Einsatzes im Güterverkehr auf 120 km/h. Aus dem gleichen Grund auch keine Zugheizung eingebaut. Der Umbau wurde im März 2016 abgeschlossen und anschließend begannen Tests. Die Eisenbahnbehörde ordnete den Lokomotiven die Baureihe 365 zu. Das Unternehmen bezeichnet die Lokomotiven als EffiLiner 3000. Der Spitzname für die Loks ist „belgičanka“ (belgisch) Des Weiteren wurde ein Vertrag über den Kauf von 12 Maschinen der NMBS/SNCB Serie 11 abgeschlossen. TECHNISCHE DATEN: Werksbezeichnung: EffiLiner 3000 Hersteller: BN/ACEC (1986 - 1987), als SNCB Série 12 Modernisiert von: CZ LOKO (ČM´O Přerov) (2016-2020, d.z. 9 Stück) Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.650 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 2.910 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 85 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dauerleistung: 2.910 kW Anfahrzugkraft: 225 kN Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ LE622S
Armin Schwarz

_Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks, Belgien / E-Loks / Série 12, Tschechien / E-Loks / BR 365 CZ Loko "Effiliner 3000", ex SNCB HLE 12, Tschechien / Unternehmen / CZ Loko a.s., Ungarn / Unternehmen / CER Cargo, Tschechien / Zuggattungen / Güterzüge

51 1400x933 Px, 05.12.2022

Der ÖBB „Cityjet“ 4746 018 / 4746 518 verlässt am 12.09.2022, als S2 (Freilassing – Salzburg Hbf –Wels Hbf – Linz Hbf) der S-Bahn Salzburg, den Hbf Salzbug. Einen lieben Gruß an den netten Tf zurück. Die ÖBB Reihe 4746 ist ein dreiteiliger Elektrotriebzug vom Typ Siemens Desiro MainLine (Desiro ML „CityJet“), der sowohl mit dem Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz ~ als auch 25 kV, 50 Hz ~ fahren kann. Die Reihe 4746 weist sechs Türen pro Seite, zwei Türen mehr auf als die Reihe 4744. So hat ein ET 4746 maximal 244 Sitzp Länge über Kupplung: TECHNISCHE DATEN: Spurweite:1.435 mm Achsfolge: Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Länge (über Kupplung): 75.152 mm Drehzapfenabstand: 16.240 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Leergewicht: 145 t Antriebsleistung: 2.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrbeschleunigung1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC und 25 kV, 50 Hz AC Fußbodenhöhe: 600 mm Fahrgastkapazität: 244 Sitzplätze Max. Achslast: kleiner 17 t
Der ÖBB „Cityjet“ 4746 018 / 4746 518 verlässt am 12.09.2022, als S2 (Freilassing – Salzburg Hbf –Wels Hbf – Linz Hbf) der S-Bahn Salzburg, den Hbf Salzbug. Einen lieben Gruß an den netten Tf zurück. Die ÖBB Reihe 4746 ist ein dreiteiliger Elektrotriebzug vom Typ Siemens Desiro MainLine (Desiro ML „CityJet“), der sowohl mit dem Stromsystem 15 kV, 16,7 Hz ~ als auch 25 kV, 50 Hz ~ fahren kann. Die Reihe 4746 weist sechs Türen pro Seite, zwei Türen mehr auf als die Reihe 4744. So hat ein ET 4746 maximal 244 Sitzp Länge über Kupplung: TECHNISCHE DATEN: Spurweite:1.435 mm Achsfolge: Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ Länge (über Kupplung): 75.152 mm Drehzapfenabstand: 16.240 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm Leergewicht: 145 t Antriebsleistung: 2.600 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrbeschleunigung1,1 m/s² Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC und 25 kV, 50 Hz AC Fußbodenhöhe: 600 mm Fahrgastkapazität: 244 Sitzplätze Max. Achslast: kleiner 17 t
Armin Schwarz

Österreich / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 4746 "Cityjet", Österreich / Triebzüge / BR 4746 "Cityjet" (Siemens Desiro ML)

55 1400x1055 Px, 04.12.2022

Der Dieseltriebwagen ČD 854 019-7 „Babička“ (Oma) (CZ-ČD 95 54 5 854 019-7) hat am 22.11.2022, mit einem Regionalzug bzw. als Esko Praha (S-Bahn Prag), Praha Masarykovo nádraží (Prag Masaryk Bahnhof) erreicht. Der Zug bestand aus der Komposition ČD 854 019-7, Bdtn756, ČD 854 und Steuerwagen ČD ABfbrdtn795 Die ČD-Baureihe 854 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen (in Achsfolge B'2') der Tschechischen Bahnen (ČD) für den Schnell- und Eilzugverkehr auf den nichtelektrifizierten Hauptstrecken in Tschechien. Sie entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihen 852 (vormals ČSD Baureihe M 296.2) und der Baureihen 853 (vormals ČSD Baureihe M 296.1). Die überalterte Maschinenanlage machte eine Erneuerung der Fahrzeuge unumgänglich. Zwischen 1997 und 2006 wurden 50 Fahrzeuge von der Firma PARS in Šumperk umgebaut. Nach der Rekonstruktion erhielten die Fahrzeuge die Baureihen-Bezeichnung 854. Die Rekonstruktion umfasste die Erneuerung der Maschinenanlage mit Motor, Getriebe, den Fahrgastraum und die Elektrik des Fahrzeuges. Sie erhielten einen neuen Caterpillar-Motor 3412 E DI-TA, der bessere ökologische und Verbrauchswerte besitzt sowie zuverlässiger arbeitet als der bisherige KS 12 V 170 DR. Als Getriebe erhielt der Wagen den Typ H 750 M von ČKD. Obwohl bei der Rekonstruktion die Inneneinrichtung komplett demontiert wurde, blieben der Grundriss und der Fahrzeugaufbau der Reihen 852 und 853 erhalten. Geändert wurde die Bestuhlung des Fahrzeuges nach dem Muster der Neubautriebwagen 843. Außerdem hat der Triebwagen nach der Rekonstruktion eine automatische Türschließeinrichtung und eine Anzeige für Bedarfshalte erhalten. Die Motorsteuerung wird über eine Mikroprozessorsteuerung als automatisierte Regelung der Geschwindigkeit realisiert. Ebenfalls elektrisch gesteuert ist die Bremse nach dem System DAKO. Die rekonstruierten Triebwagen der Reihe 854 sind bestimmt für den Personen-. Eil- und Schnellzugdienst auf hochwertigen nichtelektrifizierten Strecken der ČD.. Es wurden und werden auch einige Wagen zu Steuerwagen der Bauart Bfbrdtn794 oder ABfbrdtn795 umgebaut, die allerdings im Unterschied zu den Triebwagen nur einen Führerstand besitzen. Zu den Einsatzstellen der Fahrzeuge siehe die Weblinks. Die Fahrzeuge besitzen jetzt bessere Traktionseigenschaften, wesentlich erhöht wurden Reisekultur und Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Die ehemalige Baureihe 853 erhielt nun die neue Baureihenbezeichnung 854, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die ehemalige Baureihe 852 erhielt ebenfalls die neue Baureihenbezeichnung 854 und die Ordnungsnummer wurde um 200 erhöht. So kann man gut erkennen ob es ein ex BR 853 oder BR 852 ist. Alle Fahrzeuge der neuen Baureihe 854 erhielten Namen, wie z.B. „Babička“ (Oma). Der Antriebsstrang: Der Dieselmotor ist wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung. Die Kühlventilatoren werden jetzt von Elektromotoren angetrieben. Das Gerät wird von modernen elektronischen Geräten gesteuert, die Motorschutz und Diagnose umfassen. Über eine flexible Kupplung und eine Kardanwelle ist der Diesel mit dem originalen hydrodynamischen Getriebe ČKD H 750 M verbunden, das in einem neuen Gusseisenkasten untergebracht und unter dem Gepäckraum aufgehängt ist. Das Getriebe wurde im Zusammenhang mit der Installation eines neuen Steuerungssystems teilweise modifiziert. Das Getriebe ist hydrodynamisch mit drei Wandlern (ein Wandler zum Anfahren und zwei zum Fahren), automatischem Schalten und Wenden. Das Drehmoment vom Getriebe wird über eine Gelenkwelle auf das Original-Achsgetriebe NP 18 am inneren Rad des Antriebsfahrwerks übertragen. Über dieses Getriebe wird das Achsgetriebe NK 18 angetrieben, das sich an der äußeren Achse des Fahrgestells befindet. Der Triebwagen ist mit einer Handbremse, einer automatischen Druckbremse des DAKO-Systems und einer Direktbremse ausgestattet. TECHNISCHE DATEN der BR 854: Hersteller (Umbau): Pars Nova in Šumperk (gehört zu Škoda) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2' B' Länge über Puffer: 24.790 mm Wagenkastenbreite: 2.883 mm Höhe: 4.200 mm Drehzapfenabstand: 17.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Leergewicht: 50.300 kg Dienstgewicht: 59,1 t Radsatzfahrmasse: 17,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor: Caterpillar wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung, vom Typ 3412 E DI-TA Motorhubraum: 27 Liter (Zylinder-Ø 137 mm / Kolbenhub 152 mm) Nenndrehzahl: 1.650 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Installierte Leistung: 588 kW Anfahrzugkraft: 80 kN Getriebe: ČKD H 750 M Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 48 Max. Tankinhalt: 1.600 l Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Der Dieseltriebwagen ČD 854 019-7 „Babička“ (Oma) (CZ-ČD 95 54 5 854 019-7) hat am 22.11.2022, mit einem Regionalzug bzw. als Esko Praha (S-Bahn Prag), Praha Masarykovo nádraží (Prag Masaryk Bahnhof) erreicht. Der Zug bestand aus der Komposition ČD 854 019-7, Bdtn756, ČD 854 und Steuerwagen ČD ABfbrdtn795 Die ČD-Baureihe 854 ist ein vierachsiger Dieseltriebwagen (in Achsfolge B'2') der Tschechischen Bahnen (ČD) für den Schnell- und Eilzugverkehr auf den nichtelektrifizierten Hauptstrecken in Tschechien. Sie entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes aus Fahrzeugen der Baureihen 852 (vormals ČSD Baureihe M 296.2) und der Baureihen 853 (vormals ČSD Baureihe M 296.1). Die überalterte Maschinenanlage machte eine Erneuerung der Fahrzeuge unumgänglich. Zwischen 1997 und 2006 wurden 50 Fahrzeuge von der Firma PARS in Šumperk umgebaut. Nach der Rekonstruktion erhielten die Fahrzeuge die Baureihen-Bezeichnung 854. Die Rekonstruktion umfasste die Erneuerung der Maschinenanlage mit Motor, Getriebe, den Fahrgastraum und die Elektrik des Fahrzeuges. Sie erhielten einen neuen Caterpillar-Motor 3412 E DI-TA, der bessere ökologische und Verbrauchswerte besitzt sowie zuverlässiger arbeitet als der bisherige KS 12 V 170 DR. Als Getriebe erhielt der Wagen den Typ H 750 M von ČKD. Obwohl bei der Rekonstruktion die Inneneinrichtung komplett demontiert wurde, blieben der Grundriss und der Fahrzeugaufbau der Reihen 852 und 853 erhalten. Geändert wurde die Bestuhlung des Fahrzeuges nach dem Muster der Neubautriebwagen 843. Außerdem hat der Triebwagen nach der Rekonstruktion eine automatische Türschließeinrichtung und eine Anzeige für Bedarfshalte erhalten. Die Motorsteuerung wird über eine Mikroprozessorsteuerung als automatisierte Regelung der Geschwindigkeit realisiert. Ebenfalls elektrisch gesteuert ist die Bremse nach dem System DAKO. Die rekonstruierten Triebwagen der Reihe 854 sind bestimmt für den Personen-. Eil- und Schnellzugdienst auf hochwertigen nichtelektrifizierten Strecken der ČD.. Es wurden und werden auch einige Wagen zu Steuerwagen der Bauart Bfbrdtn794 oder ABfbrdtn795 umgebaut, die allerdings im Unterschied zu den Triebwagen nur einen Führerstand besitzen. Zu den Einsatzstellen der Fahrzeuge siehe die Weblinks. Die Fahrzeuge besitzen jetzt bessere Traktionseigenschaften, wesentlich erhöht wurden Reisekultur und Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Die ehemalige Baureihe 853 erhielt nun die neue Baureihenbezeichnung 854, wobei die Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die ehemalige Baureihe 852 erhielt ebenfalls die neue Baureihenbezeichnung 854 und die Ordnungsnummer wurde um 200 erhöht. So kann man gut erkennen ob es ein ex BR 853 oder BR 852 ist. Alle Fahrzeuge der neuen Baureihe 854 erhielten Namen, wie z.B. „Babička“ (Oma). Der Antriebsstrang: Der Dieselmotor ist wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung. Die Kühlventilatoren werden jetzt von Elektromotoren angetrieben. Das Gerät wird von modernen elektronischen Geräten gesteuert, die Motorschutz und Diagnose umfassen. Über eine flexible Kupplung und eine Kardanwelle ist der Diesel mit dem originalen hydrodynamischen Getriebe ČKD H 750 M verbunden, das in einem neuen Gusseisenkasten untergebracht und unter dem Gepäckraum aufgehängt ist. Das Getriebe wurde im Zusammenhang mit der Installation eines neuen Steuerungssystems teilweise modifiziert. Das Getriebe ist hydrodynamisch mit drei Wandlern (ein Wandler zum Anfahren und zwei zum Fahren), automatischem Schalten und Wenden. Das Drehmoment vom Getriebe wird über eine Gelenkwelle auf das Original-Achsgetriebe NP 18 am inneren Rad des Antriebsfahrwerks übertragen. Über dieses Getriebe wird das Achsgetriebe NK 18 angetrieben, das sich an der äußeren Achse des Fahrgestells befindet. Der Triebwagen ist mit einer Handbremse, einer automatischen Druckbremse des DAKO-Systems und einer Direktbremse ausgestattet. TECHNISCHE DATEN der BR 854: Hersteller (Umbau): Pars Nova in Šumperk (gehört zu Škoda) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 2' B' Länge über Puffer: 24.790 mm Wagenkastenbreite: 2.883 mm Höhe: 4.200 mm Drehzapfenabstand: 17.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 840 mm (abgenutzt) Leergewicht: 50.300 kg Dienstgewicht: 59,1 t Radsatzfahrmasse: 17,3 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dieselmotor: Caterpillar wassergekühlter V-Zwölfzylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung und zwei Abgasturboladern und Ladeluftkühlung, vom Typ 3412 E DI-TA Motorhubraum: 27 Liter (Zylinder-Ø 137 mm / Kolbenhub 152 mm) Nenndrehzahl: 1.650 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Installierte Leistung: 588 kW Anfahrzugkraft: 80 kN Getriebe: ČKD H 750 M Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 48 Max. Tankinhalt: 1.600 l Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m
Armin Schwarz

Tschechien / Triebzüge / BR 854, ex BR 852/853, ex ČSD M 296.2/M 296.1, Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, Tschechien / Bahnhöfe / Prag Masarykbahnhof / Praha Masarykovo nádra¸í, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge

47 1400x955 Px, 03.12.2022

Straßenbahn Prag, der Triebwagen DPP 9410, ein dreiteiliger achtachsiger ¦koda 15T4 am 22.11.2022, als Linie 19, auf der Senová¸né náměstí Prag. Der Triebwagen vom Typ ¦koda 15T4, auch ¦koda ForCity Alfa (Version Prag) wurde 2017 von ¦koda unter der Fabriknummer 10368 gebaut. Die Straßenbahn ForCity Alfa Prag ist die weltweit erste in Serie gebaute 100% Niederflurstraßenbahn mit drehbaren Fahrwerken (Drehgestellen) und hat auch als erste getriebelose Motorenantriebe, bei denen alle Räder der vier achsenlosen Drehgestelle mit Permanentmagneten angetrieben werden. Die Endwagen sind mit normalen (achsenlosen) Drehgestellen ausgerüstet, die mittleren Drehgestelle sind als achsenlose Jakobsdrehgestelle ausgeführt. Die Position der Fahrwerke unter den Übergangsfaltenbälgen ermöglicht die maximale Variabilität bei der Einrichtung des Innenraums. Über den Drehgestellen wird der Fußboden (ohne Stufen) von 350 mm auf 450 mm Bodenhöhe angehoben und bildet einen Verbindungsgang mit einer Breite von 700 mm in Bodennähe. Bei einer Länge von 31,4 m und einer Breite von knapp 2,5 m kann dieserdreiteilige Einrichtungs-Straßenbahn-Triebwagen bei einer Spurweite von 1.435 mm 180 Passagiere befördern (4 Personen /m²), davon 61 auf Sitzplätzen.Sechs breite Zweiflügeltüren ermöglichen den schnellen Ein- und Ausstieg. Unter anderem aufgrund der Fähigkeit Bogen glatt zu durchfahren verringert die Straßenbahn Fahrzeiten und beschleunigt damit den Verkehr. Nach strengen Tests zwischen 2008 und 2010 wurden diese Fahrzeuge seit 2011 kontinuierlich an die tschechische Hauptstadt geliefert und die letzte 250. Straßenbahn wurde im Februar 2019 geliefert. Die dreiteiligen ¦koda 15T sind damit Nachfolger der ebenfalls von ¦koda produzierten fünfteiligen 14T. Im Gegensatz zu den 14T in Multigelenkbauweise erhielten die 15T wieder echte Drehgestelle, wobei es dem Hersteller erstmals gelang, über Jakobsdrehgestellen einen stufenfreien und durchgehend niederflurigen Innenraum zu realisieren. Alle Fahrzeuge der zweiten Serie (125 Fahrzeuge), auch als ¦koda 15T4 bezeichnet, die ab August 2015 geliefert wurden, sind mit kostenlosem Internetzugang (WiFi) und Klimaanlage ausgestattet. 1 900 mm TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ¦koda Transportation a.s Herstellertyp: ¦koda 15T4 / ¦koda ForCity Alfa (Version Prag) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 31.400 mm Höhe: 3.600 mm Breite: 2.460 mm Leergewicht: 42.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 720 kW (16 × 45 kW) Stromübertragung: Stromabnehmer Spannung: 600 V DC (=) Anzahl der Fahrmotoren: 16 (Drehstrom-Asynchron) Sitzplätze: 61 Stehplätze: 223 (4 Personen /m²), Niederfluranteil: 100 % Kleinster bef. Halbmesser: 18 m Betriebsbremse: elektrodynamische Widerstandsbremse Feststellbremse: elektrohydraulische Federspeicherbremse Zusatzbremse: Magnetschienenbremse
Straßenbahn Prag, der Triebwagen DPP 9410, ein dreiteiliger achtachsiger ¦koda 15T4 am 22.11.2022, als Linie 19, auf der Senová¸né náměstí Prag. Der Triebwagen vom Typ ¦koda 15T4, auch ¦koda ForCity Alfa (Version Prag) wurde 2017 von ¦koda unter der Fabriknummer 10368 gebaut. Die Straßenbahn ForCity Alfa Prag ist die weltweit erste in Serie gebaute 100% Niederflurstraßenbahn mit drehbaren Fahrwerken (Drehgestellen) und hat auch als erste getriebelose Motorenantriebe, bei denen alle Räder der vier achsenlosen Drehgestelle mit Permanentmagneten angetrieben werden. Die Endwagen sind mit normalen (achsenlosen) Drehgestellen ausgerüstet, die mittleren Drehgestelle sind als achsenlose Jakobsdrehgestelle ausgeführt. Die Position der Fahrwerke unter den Übergangsfaltenbälgen ermöglicht die maximale Variabilität bei der Einrichtung des Innenraums. Über den Drehgestellen wird der Fußboden (ohne Stufen) von 350 mm auf 450 mm Bodenhöhe angehoben und bildet einen Verbindungsgang mit einer Breite von 700 mm in Bodennähe. Bei einer Länge von 31,4 m und einer Breite von knapp 2,5 m kann dieserdreiteilige Einrichtungs-Straßenbahn-Triebwagen bei einer Spurweite von 1.435 mm 180 Passagiere befördern (4 Personen /m²), davon 61 auf Sitzplätzen.Sechs breite Zweiflügeltüren ermöglichen den schnellen Ein- und Ausstieg. Unter anderem aufgrund der Fähigkeit Bogen glatt zu durchfahren verringert die Straßenbahn Fahrzeiten und beschleunigt damit den Verkehr. Nach strengen Tests zwischen 2008 und 2010 wurden diese Fahrzeuge seit 2011 kontinuierlich an die tschechische Hauptstadt geliefert und die letzte 250. Straßenbahn wurde im Februar 2019 geliefert. Die dreiteiligen ¦koda 15T sind damit Nachfolger der ebenfalls von ¦koda produzierten fünfteiligen 14T. Im Gegensatz zu den 14T in Multigelenkbauweise erhielten die 15T wieder echte Drehgestelle, wobei es dem Hersteller erstmals gelang, über Jakobsdrehgestellen einen stufenfreien und durchgehend niederflurigen Innenraum zu realisieren. Alle Fahrzeuge der zweiten Serie (125 Fahrzeuge), auch als ¦koda 15T4 bezeichnet, die ab August 2015 geliefert wurden, sind mit kostenlosem Internetzugang (WiFi) und Klimaanlage ausgestattet. 1 900 mm TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ¦koda Transportation a.s Herstellertyp: ¦koda 15T4 / ¦koda ForCity Alfa (Version Prag) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 31.400 mm Höhe: 3.600 mm Breite: 2.460 mm Leergewicht: 42.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 720 kW (16 × 45 kW) Stromübertragung: Stromabnehmer Spannung: 600 V DC (=) Anzahl der Fahrmotoren: 16 (Drehstrom-Asynchron) Sitzplätze: 61 Stehplätze: 223 (4 Personen /m²), Niederfluranteil: 100 % Kleinster bef. Halbmesser: 18 m Betriebsbremse: elektrodynamische Widerstandsbremse Feststellbremse: elektrohydraulische Federspeicherbremse Zusatzbremse: Magnetschienenbremse
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ¦koda ForCity Alfa (¦koda 15T), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Straßenbahn Triebwagen, Nachtschwärmereien

59 1400x933 Px, 03.12.2022

Straßenbahn Prag, der dreiteilige achtachsiger Zweirichtungs-Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil, DPP 9053, ein Tatra KT8D5.RN2P, am 23.11.2022, als Linie 5, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut. Der Triebwagen wurde 1985 von ČKD Tatra in Prag (Typ KT8D5 der Nullserie) unter den Fabriknummern 176 214 A, 176 224 B und 176 234 C gebaut und als Triebwagen 9003 geliefert. Durch PARS Nova in ¦umperk wurde er zum KT8D5.RN2P modernisiert bzw. umgebaut und bekam die neue Triebwagen Nr. 8053. Nur die ersten drei Wagen wurden bei PARS Nova in ¦umperk umgebaut, dies war der letzte. Die anderen Wagen wurden dann in der Prager Hauptwerkstatt UDDP umgebaut. Der Umbau bestand aus folgenden neuen Ausrüstungen: » neues niederfluriges Mittelteil, » neue Außen- und Innenanzeigen, » komplett neue Bestuhlung, » Einholmstromabnehmer, » verblendete Drehgestelle, » neue Steuerung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec a.s., » neue Fahrerkabine mit Sollwertgeberschaltung. 1984 baute ČKD -Prag die ersten beiden Prototypen vom Typ KT8D5 und wurden im Prager Netz getestet. Dieser Wagentyp besteht aus drei Wagenteilen, die in der Mitte auf Jacobsdrehgestellen ruhen. Er ist als Zweirichtungswagen konzipiert und ist deshalb mit zwei Fahrerständen und jeweils 5 Türen je Wagenseite ausgestattet. Er hat die gleiche Thyristorsteuerung (TV 3) wie die für Berlin gebauten KT4D-t Fahrzeuge. 1986 wurden zehn Nullserienfahrzeuge gebaut. Von diesen zehn Wagen bekamen Prag vier Wagen, Most, Brno und Kosice jeweils zwei Wagen. Alle zehn Nullserienwagen hatten eine aufwendige Lackierung. Die vier Wagen für Prag bekamen die Wagennummern 9001 bis 9004 und verkehrten anfangs mit der ESW-Scharfenbergkupplung. Später bekamen diese Wagen jedoch die Prager Standardkupplung. Ab 1989 begann bei ČKD in Prag der Serienbau vom Typ KT8D5. Auch Prag erhielt weiter Wagen davon, die jedoch schon mit der Prager Standardkupplung und der nicht mehr so aufwendigen Lackierung versehen waren. Bis 1990 erhielt Prag 44 Wagen. Serienfahrzeuge dessen Mittelteil in Niederflurbauweise ausgeführt ist wurden erstmals 1998 in Dienst gestellt. Diese waren die KT8DN für Brno (Brünn). In den Folgejahren wurden auch bei anderen Betrieben im Rahmen von Modernisierungsmaßnahmen die Mittelteile auf Niederflur umgebaut. In Prag wurde dabei auch der untere Teil des Wagenkastens verändert und die Drehgestelle verkleidet. Darüber hinaus kaufte Prag fast alle KT8D5 der ungarischen Stadt Miskolc (Mischkolz) auf, die dort durch neue Niederflurwagen ersetzt wurden und baute sie gleich zu KT8D5N um. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Tatra Gebaute Anzahl: 205 Triebwagen (davon 53 in Prag) Baujahre: 1986–1999 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+Bo'+Bo'+Bo' Länge über Kupplung: 31.240 mm Wagenkastenlänge: 30.300 mm Höhe: 3.145 mm Breite: 2.480 mm Drehzapfenabstand: 3×7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Leergewicht: 38,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 8×45 kW = 360 kW Motorentyp: TE 023 Betriebsart: Zweirichtungs-Gelenktriebfahrzeug Sitzplätze: 40–54 (je nach Ausführung) Stehplätze: bis zu 283 (je nach Ausführung)
Straßenbahn Prag, der dreiteilige achtachsiger Zweirichtungs-Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil, DPP 9053, ein Tatra KT8D5.RN2P, am 23.11.2022, als Linie 5, auf der Senová¸né náměstí Prag. Im Hintergrund der Heinrichsturm (Jindři¨ská vě¸) ein Glockenturm in der Prager Neustadt in gotischem Baustil. Der Turm hat eine Höhe von 67,7 Metern und wurde von 1472 bis 1475 erbaut. Der Triebwagen wurde 1985 von ČKD Tatra in Prag (Typ KT8D5 der Nullserie) unter den Fabriknummern 176 214 A, 176 224 B und 176 234 C gebaut und als Triebwagen 9003 geliefert. Durch PARS Nova in ¦umperk wurde er zum KT8D5.RN2P modernisiert bzw. umgebaut und bekam die neue Triebwagen Nr. 8053. Nur die ersten drei Wagen wurden bei PARS Nova in ¦umperk umgebaut, dies war der letzte. Die anderen Wagen wurden dann in der Prager Hauptwerkstatt UDDP umgebaut. Der Umbau bestand aus folgenden neuen Ausrüstungen: » neues niederfluriges Mittelteil, » neue Außen- und Innenanzeigen, » komplett neue Bestuhlung, » Einholmstromabnehmer, » verblendete Drehgestelle, » neue Steuerung vom Typ TV Progress der Firma Cegelec a.s., » neue Fahrerkabine mit Sollwertgeberschaltung. 1984 baute ČKD -Prag die ersten beiden Prototypen vom Typ KT8D5 und wurden im Prager Netz getestet. Dieser Wagentyp besteht aus drei Wagenteilen, die in der Mitte auf Jacobsdrehgestellen ruhen. Er ist als Zweirichtungswagen konzipiert und ist deshalb mit zwei Fahrerständen und jeweils 5 Türen je Wagenseite ausgestattet. Er hat die gleiche Thyristorsteuerung (TV 3) wie die für Berlin gebauten KT4D-t Fahrzeuge. 1986 wurden zehn Nullserienfahrzeuge gebaut. Von diesen zehn Wagen bekamen Prag vier Wagen, Most, Brno und Kosice jeweils zwei Wagen. Alle zehn Nullserienwagen hatten eine aufwendige Lackierung. Die vier Wagen für Prag bekamen die Wagennummern 9001 bis 9004 und verkehrten anfangs mit der ESW-Scharfenbergkupplung. Später bekamen diese Wagen jedoch die Prager Standardkupplung. Ab 1989 begann bei ČKD in Prag der Serienbau vom Typ KT8D5. Auch Prag erhielt weiter Wagen davon, die jedoch schon mit der Prager Standardkupplung und der nicht mehr so aufwendigen Lackierung versehen waren. Bis 1990 erhielt Prag 44 Wagen. Serienfahrzeuge dessen Mittelteil in Niederflurbauweise ausgeführt ist wurden erstmals 1998 in Dienst gestellt. Diese waren die KT8DN für Brno (Brünn). In den Folgejahren wurden auch bei anderen Betrieben im Rahmen von Modernisierungsmaßnahmen die Mittelteile auf Niederflur umgebaut. In Prag wurde dabei auch der untere Teil des Wagenkastens verändert und die Drehgestelle verkleidet. Darüber hinaus kaufte Prag fast alle KT8D5 der ungarischen Stadt Miskolc (Mischkolz) auf, die dort durch neue Niederflurwagen ersetzt wurden und baute sie gleich zu KT8D5N um. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: ČKD Tatra Gebaute Anzahl: 205 Triebwagen (davon 53 in Prag) Baujahre: 1986–1999 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'+Bo'+Bo'+Bo' Länge über Kupplung: 31.240 mm Wagenkastenlänge: 30.300 mm Höhe: 3.145 mm Breite: 2.480 mm Drehzapfenabstand: 3×7.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Leergewicht: 38,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Stundenleistung: 8×45 kW = 360 kW Motorentyp: TE 023 Betriebsart: Zweirichtungs-Gelenktriebfahrzeug Sitzplätze: 40–54 (je nach Ausführung) Stehplätze: bis zu 283 (je nach Ausführung)
Armin Schwarz

Tschechien / Stadtverkehr / Straßenbahn Prag, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Straßenbahn Triebwagen, allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra KT8D5...und Modernisierungen

45 873x1200 Px, 03.12.2022

Die ČD 371 015-9 Václav (Wenzel), ex ČD 372 015-8, ČSD 372 015-8 steht am 27.08.2013 beim Hbf Dresden. Die Lok (Škoda 76Em) wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8782 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 015-8 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den Spitznamen Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen Elbtalheizung . Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland Bastard , diese 160 km/h schnellere Reihe 371 Turbobastard . Bei dieser Lok erfolgte später, wie bei sechs Weiteren der Umbau von 120 km/h auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Umzeichnung in ČD 371 015-9 (NVR-Nummer: CZ-ČD 91 54 7 371 015-9). Die Lokomotive 371.015 geriet am 29. Mai 2022 unweit des Bahnhofs Krippen in Brand und wurde beschädig. Anfang der 1990er Jahre wurden die Lokomotiven der Baureihen 230 (DR) und 372 (ČSD) in Betrieb genommen. Mit ihnen begann der grenzüberschreitende elektrische Verkehr zwischen Děčín und Bad Schandau. Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die Baureihe 372 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem war auch der Ausbau der Bahnstrecke Praha–Děčín für 160 km/h geplant. Die Drehgestelle der Lokomotive waren lauftechnisch bis 200 km/h zugelassen, die Bremsausrüstung sowie die Getriebeübersetzung zwischen Fahrmotor und Treibradsatz waren jedoch nur für die zugelassene Geschwindigkeit 120 km/h ausgelegt. Die Lokomotiven wurden zwischen 1996 und 2000 bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em modernisiert. Insgesamt sechs Maschinen wurden zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Lokomotiven brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden entstand, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunterriss. Daraufhin wurden die Stromabnehmer der Lokomotiven auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Loks: 15 der ČSD BR 372 / 20 der DR BR 230 (DB 180) Umgebaute Loks: 7 (zu BR 371) Hestellertyp: Škoda 76E (nach Umbau 76Em) (für DR Škoda 80E) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 205 kN Dauerzugkraft: 141,6 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle kleinster befahrbarer Radius: 120 m Einsatz: Die Lokomotiven verkehrten vor den EuroCity-Zügen zwischen Praha hlavní nádraží und Dresden Hbf. Mit dem Zugpaar EC 258/259 kamen die Lokomotiven auch bis Leipzig Hbf. Bereits zum Dezember 2015 sollten Lokomotiven der ČD-Baureihe 380 diese Züge zwischen Prag, Berlin und Hamburg durchgehend bespannen. Das für die deutschen Schienenwege zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz verweigerte allerdings zunächst eine uneingeschränkte Zulassung. Für die durchgehende Traktion der Eurocityzüge von Prag nach Hamburg werden deshalb seit Dezember 2017 Dreisystemlokomotiven des Typs Siemens Vectron eingesetzt. Die Lokomotiven der Reihe 371 bespannen seitdem nationale Züge auf der Strecke Prag – Staré Město u Uherského Hradiště. In der Sommerzeit und im Advent wird der Regionalzug der Linie RE20 zwischen Ústí nad Labem und Dresden weiterhin mit einer Lokomotive der Reihe 371 bespannt.
Die ČD 371 015-9 "Václav" (Wenzel), ex ČD 372 015-8, ČSD 372 015-8 steht am 27.08.2013 beim Hbf Dresden. Die Lok (Škoda 76Em) wurde 1991 Škoda in Plzeň (Pilsen) unter der Fabriknummer 8782 für tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD als 372 015-8 gebaut, der Wechselstromteil ist von LEW Hennigsdorf. Diese elektrische Zweisystemlokomotiven entstanden durch ein Gemeinschaftsprojekt der Tschechoslowakischen Staatsbahn ČSD und einstigen Deutschen Reichsbahn (DR), die deutschen Lok sind als Baureihen 180 (ex DR 230) eingereiht. In Deutschland tragen die Loks der BR 180 den "Spitznamen" Knödelpresse, oder wegen dem geringeren Wirkungsgrads auch den Spitznamen "Elbtalheizung". Auch das tschechische Pendant blieb nicht ohne Namen. Die Reihe 372 nennt man im Nachbarland "Bastard", diese 160 km/h schnellere Reihe 371 "Turbobastard". Bei dieser Lok erfolgte später, wie bei sechs Weiteren der Umbau von 120 km/h auf 160 km/h Höchstgeschwindigkeit und die Umzeichnung in ČD 371 015-9 (NVR-Nummer: CZ-ČD 91 54 7 371 015-9). Die Lokomotive 371.015 geriet am 29. Mai 2022 unweit des Bahnhofs Krippen in Brand und wurde beschädig. Anfang der 1990er Jahre wurden die Lokomotiven der Baureihen 230 (DR) und 372 (ČSD) in Betrieb genommen. Mit ihnen begann der grenzüberschreitende elektrische Verkehr zwischen Děčín und Bad Schandau. Mit dem Ausbau der Strecke Dresden–Berlin für 160 km/h war die Baureihe 372 mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h im hochwertigen Reisezugverkehr nicht mehr dort einsetzbar. Außerdem war auch der Ausbau der Bahnstrecke Praha–Děčín für 160 km/h geplant. Die Drehgestelle der Lokomotive waren lauftechnisch bis 200 km/h zugelassen, die Bremsausrüstung sowie die Getriebeübersetzung zwischen Fahrmotor und Treibradsatz waren jedoch nur für die zugelassene Geschwindigkeit 120 km/h ausgelegt. Die Lokomotiven wurden zwischen 1996 und 2000 bei Škoda unter der Werksbezeichnung 76Em modernisiert. Insgesamt sechs Maschinen wurden zur Baureihe 371 umgebaut (Nummern 001, 002, 003, 004, 005 und 015), wobei die ursprünglichen Ordnungsnummern beibehalten wurden. Die Tests mit den umgebauten Lokomotiven verliefen aber nicht so, wie man sich es vorgestellt hatte: Bei den tschechischen Lokomotiven brachen wiederholt die Schleifstücke der Stromabnehmer, wodurch jedes Mal großer Schaden entstand, da der gebrochene Stromabnehmer die Fahrleitung herunterriss. Daraufhin wurden die Stromabnehmer der Lokomotiven auf einzeln gefederte Schleifstücke umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Loks: 15 der ČSD BR 372 / 20 der DR BR 230 (DB 180) Umgebaute Loks: 7 (zu BR 371) Hestellertyp: Škoda 76E (nach Umbau 76Em) (für DR Škoda 80E) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfen-Abstand: 8.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Eigengewicht: 84 t Achslast: 21 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Anfahrzugkraft: 205 kN Dauerzugkraft: 141,6 kN Stundenleistung: 3.260 kW Dauerleistung: 3.080 kW Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle kleinster befahrbarer Radius: 120 m Einsatz: Die Lokomotiven verkehrten vor den EuroCity-Zügen zwischen Praha hlavní nádraží und Dresden Hbf. Mit dem Zugpaar EC 258/259 kamen die Lokomotiven auch bis Leipzig Hbf. Bereits zum Dezember 2015 sollten Lokomotiven der ČD-Baureihe 380 diese Züge zwischen Prag, Berlin und Hamburg durchgehend bespannen. Das für die deutschen Schienenwege zuständige Eisenbahninfrastrukturunternehmen DB Netz verweigerte allerdings zunächst eine uneingeschränkte Zulassung. Für die durchgehende Traktion der Eurocityzüge von Prag nach Hamburg werden deshalb seit Dezember 2017 Dreisystemlokomotiven des Typs Siemens Vectron eingesetzt. Die Lokomotiven der Reihe 371 bespannen seitdem nationale Züge auf der Strecke Prag – Staré Město u Uherského Hradiště. In der Sommerzeit und im Advent wird der Regionalzug der Linie RE20 zwischen Ústí nad Labem und Dresden weiterhin mit einer Lokomotive der Reihe 371 bespannt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Tschechien / E-Loks / BR 371 - ¦koda 76Em (für 160 km/h ex BR 372), Tschechien / Unternehmen / ČD Cargo, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks

62 1400x985 Px, 02.12.2022

Die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 (CZ- ČD 92 54 2 754 039-6) steht am 22.11.2022 mit einem Regionalzug im Bahnhof Nýřany (Nürschan). Die ČD-Baureihe 754, ehemalige ČSD-Baureihe T 478.4 (der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn), ist eine dieselelektrische Universallokomotive mit elektrischer Zugheizung (3000 V=). Durch das markante äußere Erscheinungsbild mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen „Brejlovec“ (Brillenschlange) bzw. in Deutschland eher Taucherbrille. Die Lokomotiven sind eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps T 478.3 (ab 1988 Baureihe 753), dabei erhielten sie stärkere Motoren und eine elektrische Zugheizanlage. Die ersten beiden Prototypen entstanden 1975 bei ČKD in Prag. In den Jahren 1978–1980 wurden dann 78 Serienlokomotiven gefertigt. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 754 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer. Die Maschinen sind bei den heutigen České dráhy (ČD) und Železničná spoločnosť (ZSSK) noch im Einsatz.Fünf Lokomotiven der ČD sind seit 2014 an das polnische Eisenbahnverkehrsunternehmen PKP Intercity verliehen, das die Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken vor hochwertigen Fernreisezügen einsetzt. Der Mietvertrag wurde im Dezember 2020 verlängert. Fahrzeugaufbau: Die Lokomotiven haben einen Brückenrahmen, auf dem das Gerippe für die Seitenwände aus schräglaufenden Profilstreben aufgebaut ist. Der Kasten verfügt über gesickte Seitenwände. In den Seitenwänden befinden sich sechs runde Fenster. Die beiden vorderen Führerstände sind über einem zentralen begehbaren Maschinenraum verbunden. Die Drehgestelle wurden H-förmig aufgebaut und sind vollständig geschweißt. Im mittleren Querträger befindet sich die Führung für den Drehzapfen. Die Lagerungen sind seitenverschiebbar ausgeführt. Der Zapfen stützt sich in der Längsachse des Triebfahrzeuges auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub der Drehgestelle begrenzen Gummimetallanschläge. Die Achslagerführung besteht aus Schwingarmen. Sie sind mit den Drehgestellrahmen über in Gummimetallbuchsen eingesetzten Zapfen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Dabei werden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer verwendet. Das Dach ist in drei Segmente unterteilt und kann bei Montage- und Demontagearbeiten vollständig abgenommen werden. Unter dem Dachvorderteil befinden sich u. a. die Haupt- und Hilfsluftbehälter, im hinteren Teil befinden sich die Kühlanlage und der Lüfter. Im mittleren Teil des Daches befinden sich die Ansaugkanäle des Abgasschalldämpfers. Die Lokomotive verfügt über acht Sandkästen mit einer Gesamtkapazität von 350 kg Sand, der unter Druck unter den Rädern transportiert wird. Maschinenanlage: Der Motorgenerator besteht aus einem Verbrennungsmotor und einem direkt angeschlossenen Traktionsgenerator. Andere Antriebe sind von beiden Seiten mit dem Motorgenerator verbunden. Der Dieselmotor ist ein OHV wassergekühlter V12 Zylindern-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zwei Abgas-Turboladern und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 12 V 230 DR mit einer Leistung von 1.460 kW (1.985 PS). Jeder Zylinder hat eine eigene Einspritzpumpe. Der Motor hat zwei Nockenwellen. In jedem Zylinderkopf befinden sich je zwei Einlass- und Auslassventile mit einer Einspritzdüse in der Mitte. Die Kolben sind mit vier Kolbenringen ausgestattet. Der Motorhubraum beträgt 129,36 Litern Zylinderdurchmesser 230 mm, Kolbenhub 260 mm, das Kompressionsverhältnis ist 12,5 : 1. Die Nenndrehzahl beträgt 1.100 U/min, die Leerlaufdrehzahl 480 U/min. Der Motor wiegt 11.575 kg ohne Generator.Die Motorleistung wird kontinuierlich von einem Motorregler mit Drehzahlregler gesteuert, aber alle Motorbefehle werden zuerst vom elektronischen Regler verarbeitet. Der Kraftstofftank ist zusammen mit der Batterie zwischen dem Fahrgestell unter dem Hauptrahmen aufgehängt. Der Motorstart wird durch den Traktionsgenerator sichergestellt. Der angeflanschte Generator ist vom vom Typ TD 804 B, der technisch auf dem Generator TD 802 E der Baureihe 753 basiert, eine vierpolige fremderregte Gleichstromlichtmaschine mit eigener Belüftung. Der Traktionsdynamo treibt den Heizungsgenerator A 403 II an, eine Drehstrom-Wechselstrommaschine, die mit einer Spannung von 3.000 V DC nicht nur die elektrische Zugheizung, sondern auch die Erregung des Traktionsdynamos bereitstellt. Das Batterieladegerät D 206p wird vom Heizungsgenerator gespeist. Die Lokomotive kann manuell oder automatisch gesteuert werden. Im manuellen Modus gibt der Lokführer die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Fahrhebelregler ein, während im automatischen Geschwindigkeitsregelungsmodus der Lokführer mit demselben Hebel die gewünschte Geschwindigkeit wählt, die dann von der Automatik gehalten wird. TECHNISCHE DATEN der BR 754, ex T 478: Hersteller: ČKD Praha Baujahre: 1978 bis 1980 (1975 Prototypen) Hergestellt e Anzahl: 86 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.540 mm Höhe: 4.335 mm Breite: 3 074 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ ČKD K 12 V 230 DR. Weitere Motodaten s. im Text. Dauermotorleistung: 1.460 kW (1.985 PS) Traktionsgenerator: Typ TD 804 B Leistung des Traktionsgenerators: 1.200 kVA Leistungsübertragung: diesel-elektrisch (Gleichstromübertragung) Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ TE 005 E Fahrmotorleistung: 4 x 300 kVA Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 32 km/h Dienstgewicht: 74 t Anfahrzugkraft: 215 kN Dauerzugkraft: 123 kN Max. Tankinhalt: 3.600 l Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Die „Taucherbrille“ ČD 754 039-6 (CZ- ČD 92 54 2 754 039-6) steht am 22.11.2022 mit einem Regionalzug im Bahnhof Nýřany (Nürschan). Die ČD-Baureihe 754, ehemalige ČSD-Baureihe T 478.4 (der ehemaligen Tschechoslowakischen Staatsbahn), ist eine dieselelektrische Universallokomotive mit elektrischer Zugheizung (3000 V=). Durch das markante äußere Erscheinungsbild mit den blendfreien Führerständen verdanken die Lokomotiven ihren Spitznamen „Brejlovec“ (Brillenschlange) bzw. in Deutschland eher Taucherbrille. Die Lokomotiven sind eine Weiterentwicklung des Vorgängertyps T 478.3 (ab 1988 Baureihe 753), dabei erhielten sie stärkere Motoren und eine elektrische Zugheizanlage. Die ersten beiden Prototypen entstanden 1975 bei ČKD in Prag. In den Jahren 1978–1980 wurden dann 78 Serienlokomotiven gefertigt. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems im Jahre 1988 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihennummer 754 mit nur noch 3-stelliger Ordnungsnummer. Die Maschinen sind bei den heutigen České dráhy (ČD) und Železničná spoločnosť (ZSSK) noch im Einsatz.Fünf Lokomotiven der ČD sind seit 2014 an das polnische Eisenbahnverkehrsunternehmen PKP Intercity verliehen, das die Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten Strecken vor hochwertigen Fernreisezügen einsetzt. Der Mietvertrag wurde im Dezember 2020 verlängert. Fahrzeugaufbau: Die Lokomotiven haben einen Brückenrahmen, auf dem das Gerippe für die Seitenwände aus schräglaufenden Profilstreben aufgebaut ist. Der Kasten verfügt über gesickte Seitenwände. In den Seitenwänden befinden sich sechs runde Fenster. Die beiden vorderen Führerstände sind über einem zentralen begehbaren Maschinenraum verbunden. Die Drehgestelle wurden H-förmig aufgebaut und sind vollständig geschweißt. Im mittleren Querträger befindet sich die Führung für den Drehzapfen. Die Lagerungen sind seitenverschiebbar ausgeführt. Der Zapfen stützt sich in der Längsachse des Triebfahrzeuges auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub der Drehgestelle begrenzen Gummimetallanschläge. Die Achslagerführung besteht aus Schwingarmen. Sie sind mit den Drehgestellrahmen über in Gummimetallbuchsen eingesetzten Zapfen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Dabei werden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer verwendet. Das Dach ist in drei Segmente unterteilt und kann bei Montage- und Demontagearbeiten vollständig abgenommen werden. Unter dem Dachvorderteil befinden sich u. a. die Haupt- und Hilfsluftbehälter, im hinteren Teil befinden sich die Kühlanlage und der Lüfter. Im mittleren Teil des Daches befinden sich die Ansaugkanäle des Abgasschalldämpfers. Die Lokomotive verfügt über acht Sandkästen mit einer Gesamtkapazität von 350 kg Sand, der unter Druck unter den Rädern transportiert wird. Maschinenanlage: Der Motorgenerator besteht aus einem Verbrennungsmotor und einem direkt angeschlossenen Traktionsgenerator. Andere Antriebe sind von beiden Seiten mit dem Motorgenerator verbunden. Der Dieselmotor ist ein OHV wassergekühlter V12 Zylindern-Viertakt-Dieselmotor mit Direkteinspritzung zwei Abgas-Turboladern und Ladeluftkühlung vom Typ ČKD K 12 V 230 DR mit einer Leistung von 1.460 kW (1.985 PS). Jeder Zylinder hat eine eigene Einspritzpumpe. Der Motor hat zwei Nockenwellen. In jedem Zylinderkopf befinden sich je zwei Einlass- und Auslassventile mit einer Einspritzdüse in der Mitte. Die Kolben sind mit vier Kolbenringen ausgestattet. Der Motorhubraum beträgt 129,36 Litern Zylinderdurchmesser 230 mm, Kolbenhub 260 mm, das Kompressionsverhältnis ist 12,5 : 1. Die Nenndrehzahl beträgt 1.100 U/min, die Leerlaufdrehzahl 480 U/min. Der Motor wiegt 11.575 kg ohne Generator.Die Motorleistung wird kontinuierlich von einem Motorregler mit Drehzahlregler gesteuert, aber alle Motorbefehle werden zuerst vom elektronischen Regler verarbeitet. Der Kraftstofftank ist zusammen mit der Batterie zwischen dem Fahrgestell unter dem Hauptrahmen aufgehängt. Der Motorstart wird durch den Traktionsgenerator sichergestellt. Der angeflanschte Generator ist vom vom Typ TD 804 B, der technisch auf dem Generator TD 802 E der Baureihe 753 basiert, eine vierpolige fremderregte Gleichstromlichtmaschine mit eigener Belüftung. Der Traktionsdynamo treibt den Heizungsgenerator A 403 II an, eine Drehstrom-Wechselstrommaschine, die mit einer Spannung von 3.000 V DC nicht nur die elektrische Zugheizung, sondern auch die Erregung des Traktionsdynamos bereitstellt. Das Batterieladegerät D 206p wird vom Heizungsgenerator gespeist. Die Lokomotive kann manuell oder automatisch gesteuert werden. Im manuellen Modus gibt der Lokführer die Motordrehzahl kontinuierlich mit dem Fahrhebelregler ein, während im automatischen Geschwindigkeitsregelungsmodus der Lokführer mit demselben Hebel die gewünschte Geschwindigkeit wählt, die dann von der Automatik gehalten wird. TECHNISCHE DATEN der BR 754, ex T 478: Hersteller: ČKD Praha Baujahre: 1978 bis 1980 (1975 Prototypen) Hergestellt e Anzahl: 86 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.540 mm Höhe: 4.335 mm Breite: 3 074 mm Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Treibrad-Ø: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dieselmotor: wassergekühlter V12-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, vom Typ ČKD K 12 V 230 DR. Weitere Motodaten s. im Text. Dauermotorleistung: 1.460 kW (1.985 PS) Traktionsgenerator: Typ TD 804 B Leistung des Traktionsgenerators: 1.200 kVA Leistungsübertragung: diesel-elektrisch (Gleichstromübertragung) Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ TE 005 E Fahrmotorleistung: 4 x 300 kVA Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kleinste Dauergeschwindigkeit: 32 km/h Dienstgewicht: 74 t Anfahrzugkraft: 215 kN Dauerzugkraft: 123 kN Max. Tankinhalt: 3.600 l Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Tschechien / Dieselloks / BR 754 (ex ČSD T 478.4) Taucherbrille (Brejlovec), Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Dieselloks

53 1400x1026 Px, 01.12.2022

Kyklop Prototyp T499 0002 steht am 13 Mai 2012 ins Eisenbahnmuseum von Luzna u Rakovnika. In 1975 bestellten die CSD bei CKD in Prag zwei Prototypen für eine 140 km/h schnelle Streckendiesellokomotive. Schwierigheiten mit der Dieselmotor des Loks und die verschobene Prioritäten auf die Elektrifizierung machten die beide Prototypen veraltet und eine Serienbau unterblieb. Die T479 0001 wurde in ein Feuer zerstört, aber Eisenbahnliebhaber haben die 0002 betriebsfähig restauriert. Sie ist heute Eigentum des Eisenbahnmuseums in Luzna und wird regelmässig für Sonderzüge einbgesetzt.
Kyklop Prototyp T499 0002 steht am 13 Mai 2012 ins Eisenbahnmuseum von Luzna u Rakovnika. In 1975 bestellten die CSD bei CKD in Prag zwei Prototypen für eine 140 km/h schnelle Streckendiesellokomotive. Schwierigheiten mit der Dieselmotor des Loks und die verschobene Prioritäten auf die Elektrifizierung machten die beide Prototypen veraltet und eine Serienbau unterblieb. Die T479 0001 wurde in ein Feuer zerstört, aber Eisenbahnliebhaber haben die 0002 betriebsfähig restauriert. Sie ist heute Eigentum des Eisenbahnmuseums in Luzna und wird regelmässig für Sonderzüge einbgesetzt.
Leon schrijvers

Tschechien / Dieselloks / BR 759, ex ČSD T 499.0 (Prototyp) „Kyklop“ , _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Dieselloks

29 1200x800 Px, 01.12.2022

Gleich drei Brotbüchsen... Die drei zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchsen), zweiachsige Dieseltriebwagen der ČD BR 810 (ex ČSD M 152.0) stehen am 22.11.2022 im Bahnhof Doma¸lice (Taus) zur Abfahrt bereit. Es sind von links nach rechts, der (CZ-ČD 95 54 5) 810 601-5, 810 538-9 und 810 575-1. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ´SR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens ´elezničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ¦M 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil ¦koda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu ¦koda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Gleich drei Brotbüchsen... Die drei zur „RegioMouse“ modernisierte “Chcípák” (Brotbüchsen), zweiachsige Dieseltriebwagen der ČD BR 810 (ex ČSD M 152.0) stehen am 22.11.2022 im Bahnhof Doma¸lice (Taus) zur Abfahrt bereit. Es sind von links nach rechts, der (CZ-ČD 95 54 5) 810 601-5, 810 538-9 und 810 575-1. Die zweiachsige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr wurden als Baureihen M 152.0 (ab 1988: Baureihe 810) für die Tschechoslowakischen Staatsbahnen (ČSD) gebaut. Die Fahrzeuge bilden die dritte Generation zweiachsiger Triebwagen der ČSD. Die seit 2018 einer zweiten Modernisierung unterzogenen Fahrzeuge der ČD-Baureihen 809 und 810 werden als „RegioMouse“ vermarktet. Ab 1975 wurden bei Vagonka Tatra in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) in sieben Bauserien 680 zweiachsige Dieseltriebwagen für die ČSD als Baureihe M 152.0 gebaut. Nahezu baugleiche Fahrzeuge wurden an die Ungarischen Staatsbahnen (MÁV), als Bzmot, geliefert. Passend zu den Triebwagen wurden entsprechende Beiwagen vom Typ Blm geliefert, welche in Aufbau und Aussehen identisch mit den Triebwagen sind. Jedem Triebwagen konnten zwei Beiwagen beigegeben werden. Aufgrund der eckigen Aufbauten erhielten die Triebwagen von deutschen Eisenbahnfreunden den Spitznamen „Brotbüchse“. Zwischen 1987 und 1990 führten die ČSD EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. In der Übergangszeit wurden die EDV-Nummern zusätzlich zu den alten Gussschildern mit Klebeziffern angebracht. Die Triebwagen erhielten die Reihenbezeichnung 810, die Beiwagen 010. Beide Nachfolgeunternehmen der ČSD behielten den Nummernplan bei, allerdings wurden freizügig einsetzbare Beiwagen 2009 auch nummernmäßig in den Reisezugwagenpark aufgenommen. Nach der Teilung der Tschechoslowakei in die Nachfolgestaaten Tschechien und Slowakei am 1. Januar 1993 wurden Trieb- und Beiwagen auf die neugegründeten Staatsbahnen ČD und ´SR aufgeteilt. In der Slowakei gehören die Fahrzeuge heute zum Bestand des Nachfolgeunternehmens ´elezničná spoločnosť Slovensko (ZSSK). Technische Merkmale: Die Triebwagen haben keine Vielfachsteuerung, passende Steuerwagen existieren nicht. Deshalb muss bei mehrteiligen Einheiten jeder Triebwagen mit einem Triebfahrzeugführer besetzt sein. Die Triebwagen müssen, wenn sie mit entsprechenden Beiwagen verkehren, an Endbahnhöfen stets an die jeweilige Zugspitze umgesetzt werden. Aufbau des Triebwagens: Der Triebwagen ist eine Leichtbaukonstruktion. Der Wagenkasten besteht aus gewalzten und abgekanteten Stahlprofilen, die mit Stahlblech verkleidet sind. Innen ist das Gerippe mit Spanplatten, die mit Sprelacart überzogen sind, verkleidet. Der Fußboden besteht aus wasserbeständigem Sperrholz von 15 Millimetern Dicke und ist mit einer zwei Millimeter starken Schicht aus PVC beklebt. An jedem Ende des Wagenkastens befindet sich ein vom Führerstand abgetrennter Einstiegsraum, der auf beiden Seiten jeweils eine vom Führerstand schließbare pneumatische Schiebetür besitzt. Das Fahrgastabteil besitzt 56 Sitzplätze in der Anordnung 3+2 mit Mittelgang, die ursprünglich schaumgummigepolstert waren. Zusätzlich bietet ein Wagen etwa 40 Stehplätze. Der Fahrgastraum hat auf jeder Seite sechs Fenster mit der lichten Weite von 1316 × 841 mm, deren oberer Teil klappbar ist. Große Frontscheiben mit Scheibenheizung, Scheibenwischern und Sonnenschutzblende ermöglichen eine gute Streckenbeobachtung. Durch die Anordnung einer zusätzlichen Trennwand fielen die Führerstände sehr kurz aus. Um eine befriedigende Sitzposition für den Triebwagenführer zu ermöglichen, musste die Trennwand im Bereich seines Sitzes ausgeschnitten werden. Der Ausschnitt ist mit einer in den Einstiegsraum reichenden Blechabdeckung verschlossen. Die Beiwagen entsprechen im Aufbau den Triebwagen, abgesehen von der fehlenden Antriebsanlage. An Stelle der Führerstände ist an den Wagenenden eine durchgehende Sitzbank vorhanden. Laufwerk und Antriebsanlage: Geführt wird das Fahrzeug von zwei einachsigen Drehgestellen, von denen eines über eine Gelenkwelle angetrieben wird. Damit sind beide Radsätze im Bogen radial einstellbar. Die Drehgestelle stützen sich mit Schraubenfeder auf den Achslagern ab. Die Aufhängungen sind mit dem Wagenkasten über Gummiblöcke verbunden. Auf der Treibachse, die beidseitig gesandet werden kann, sitzt das Wendegetriebe zur Umsteuerung der Fahrtrichtung. Bei den Triebwagen sind beide Radsätze mit einer Spurkranzschmiereinrichtung ausgerüstet. Als Antriebsanlage ist ein nicht aufgeladener Dieselmotor vom Typ LIAZ ML 634 unterflur eingebaut. Dieser besitzt sechs Zylinder in Reihe mit Direkteinspritzung und ist mit dem Getriebe vom Typ Praga 2M 70 direkt verbunden. Die gesamte Antriebsanlage besteht bis auf das Achswendegetriebe aus Komponenten, die vom Omnibus Karosa ¦M 11 übernommen wurden. Die Antriebsanlage und die Hilfseinrichtungen wie Wasserkühlung, Ölwärmetauscher, Batterie, Kraftstoffbehälter und Warmwasserheizung sind unterflur angeordnet. Deshalb dürfen die Triebwagen Ablaufberge nicht befahren. Die Hilfsmaschinen, ein Wechselstromgenerator und ein Kompressor für die Druckluft der pneumatischen Bremse, werden über Gelenkwelle und Keilriemen vom Dieselmotor angetrieben. Der Dieselmotor ist wassergekühlt, zusätzlich ist ein Lüfter mit hydrostatischem Antrieb vorhanden. Dieser wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der Kühlwassertemperatur automatisch geregelt. Übrige Einrichtungen: Die Triebwagen sind mit indirekter Bremse und direkter Bremse nach dem System DAKO ausgerüstet. Gesteuert wird diese mit dem Führerbremsventil ¦koda N – 0. Außerdem ist eine Handbremse, die in beiden Führerständen bedient werden kann, vorhanden. In beiden Einstiegsräumen und dem Fahrgastraum befinden sich Notbremshähne. Beheizt wird das Fahrgastabteil des Triebwagens durch Warmluft. Hierzu wird das Kühlwasser aus dem Motorkreislauf einem Wärmetauscher zugeführt, der unter den Sitzen angebracht ist. Bei nichtarbeitendem Dieselmotor wird ein Vorwärmgerät verwendet. Der Führerstand wird mit einer Warmwasserheizung beheizt. Die Beiwagen werden elektrisch beheizt. Belüftet wird das Abteil der Reisenden über Dachlüfter. Die Beleuchtung des Fahrgastabteiles übernimmt der Wechselstromgenerator. Durch die Ausrüstung der Trieb- und Beiwagen mit Seitenpuffern und Schraubenkupplung ist es möglich, die Fahrzeuge mit anderen Fahrzeugen zu kuppeln. Daher können die Triebwagen vereinzelte Gütertransporte auf Nebenbahnen durchführen. Die Schraubenkupplungen entsprechen der bei Dieseltriebwagen der ČSD üblichen leichten Ausführung, die damit ausgerüsteten Wagen dürfen in Regelzügen nur am Schluss eingestellt werden. Umbauten in Tschechien (der ČD): 1994 begann der Umbau von 28 Einheiten für den schaffnerlosen Betrieb. Dabei wurde die Inneneinrichtung geändert. 1996 wurden diese Einheiten in die ČD-Baureihe 809 umgezeichnet. Von 2005 bis 2012 wurden die Fahrzeuge der ČD durch die Firma Pars Nova (gehört zu ¦koda) grundlegend modernisiert und umgebaut. Dabei entstanden zweiteilige Einheiten, die jeweils aus einem Triebwagen und einem teilweise niederflurigen Steuerwagen bestehen. Ein Teil der Triebzüge wurde als dreiteilige Einheit mit zwei Triebwagen und einem dazwischen eingestellten Beiwagen zusammengestellt. Bei den Wagen, die einen zwischen den Radsätzen abgesenkten Wagenboden erhielten, wurden die Einstiege von den Enden in Wagenmitte verlegt. Im Februar 2018 wurde als letzte Modernisierung die Baureihe 816 von GW Train Regio vorgestellt. Einsatz: Die Fahrzeuge besitzen eine Zulassung für den Verkehr nach Deutschland und Österreich. Im grenzüberschreitenden Nahverkehr gehörten sie auf den Grenzbahnhöfen Zittau, Ebersbach (Sachs), Bad Schandau, Johanngeorgenstadt, Furth im Wald und Bayerisch Eisenstein zum täglichen Bild. Trotz des Umbauprogrammes existieren nach wie vor einige Fahrzeuge, die sich bis auf eine Teilmodernisierung des Fahrgastraumes mit neuer Bestuhlung noch weitgehend im Originalzustand befinden. Sie kommen weiterhin auf Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen planmäßig zum Einsatz. Bei den ČSD war es üblich, Beiwagen von Verbrennungsmotortriebwagen auch als lokbespannte Reisezüge einzusetzen. Die Nachfolger behielten diese Betriebsweise bei. TECHNISCHE DATEN : Hersteller: ČKD Vagónka in Studénka (heute ¦koda Vagonka a.s.) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Höhe: 3.500 mm Achsabstand: 8.000 mm Dienstgewicht: 20 t Radsatzfahrmasse: 10 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Installierte Leistung: 155 kW (bei 1.950 U/min) Anfahrzugkraft: 29 kN Motorbauart: Sechszylinder-Reihendieselunterflurmotor Motorentyp: LIAZ ML 634 Motorhubraum: 11,946 Liter (Zylinder-Ø 130 mm / Kolbenhub 150 mm) Nenndrehzahl: 2.150 U/min (Leerlaufdrehzahl 600 U/min) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Getriebe: Praga 2M70 Leistungsübertragung: hydromechanisch Sitzplätze: 55 Tankinhalt: 300 l Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m Quellen: Wikipedia, atlaslokomotiv.net
Armin Schwarz

Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, Tschechien / Triebzüge / BR 810, ex ČSD M 152.0 "Chcípák" (Brotbüchse), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Bahnhöfe / Doma¸lice (Taus)

47 1400x963 Px, 30.11.2022

Zwei gekuppelte STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. ČD RegioSpider der ČD (České dráhy) erreichen am 24.11.2022 den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í). An der Farbgebung kann man es noch erkennen, es sind zwei ehemalige deutsche Triebwagen der Hohenzollerische Landesbahn (HzL). Vorne 841 215-7 (CZ- ČD 95 54 5841 215-7), ex 95 80 0650 618-1 D-HZL, ex HZL VT 215 und hinten der 841 216-5 (CZ- ČD 95 54 5841 216-5), ex 95 80 0650 619-9 D-HZL, ex HZL VT 216. Diese beiden Regio-Shuttle RS1 wurden 1997 von ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) in Berlin (heute Stadler Pankow), unter den Fabriknummern 36578 und 36579, gebaut. Ende 2020 wurden 22 der 24 ex HZL Regioshuttle von der SWEG, über den Händler HEROS (Helvetic Rolling Stock GmbH) in Rheinfelden, an die ČD verkauft. Die beiden verbleibenden Fahrzeuge (HZL) werden durch HEROS selbst vermietet. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 841 sind niederflurige Dieseltriebwagen des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD), die seit 2012 im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Sie entsprechen dem in Deutschland weit verbreiteten und bewährten Typ Stadler Regio-Shuttle RS1. Seit Januar 2013 vermarkten die ČD die Züge als RegioSpider. Diese älteren ehemaligen HZL-Fahrzeuge entsprechen nicht ganz den Daten der neueren Fahrzeuge, die direkt für die ČD gebaut wurden, daher werden sie auch als BR 841.2 geführt. Der Regioshuttle ist ein vom Unternehmen ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) entwickelter und gebauter Dieseltriebwagen neuer Generation. Durch die Übernahme der ADtranz-Sparte durch Bombardier, durfte diese den Regioshuttle aus kartellrechtlichen Gründen seit 2001 nicht mehr fertigen, somit wurde die Rechte und Produktion an Stadler Rail abgegeben. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Motor: 2 Stück 12l Dieselmotoen mit je 257 KW (350 PS) Leitungsübertragung: hydromechanisch Getriebe: 2 Stück Voith-Diwabus Getriebe U 86 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 70 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht
Zwei gekuppelte STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. ČD RegioSpider der ČD (České dráhy) erreichen am 24.11.2022 den Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádra¸í). An der Farbgebung kann man es noch erkennen, es sind zwei ehemalige deutsche Triebwagen der Hohenzollerische Landesbahn (HzL). Vorne 841 215-7 (CZ- ČD 95 54 5841 215-7), ex 95 80 0650 618-1 D-HZL, ex HZL VT 215 und hinten der 841 216-5 (CZ- ČD 95 54 5841 216-5), ex 95 80 0650 619-9 D-HZL, ex HZL VT 216. Diese beiden Regio-Shuttle RS1 wurden 1997 von ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) in Berlin (heute Stadler Pankow), unter den Fabriknummern 36578 und 36579, gebaut. Ende 2020 wurden 22 der 24 ex HZL Regioshuttle von der SWEG, über den Händler HEROS (Helvetic Rolling Stock GmbH) in Rheinfelden, an die ČD verkauft. Die beiden verbleibenden Fahrzeuge (HZL) werden durch HEROS selbst vermietet. Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 841 sind niederflurige Dieseltriebwagen des tschechischen Eisenbahnverkehrsunternehmens České dráhy (ČD), die seit 2012 im Regionalverkehr zum Einsatz kommen. Sie entsprechen dem in Deutschland weit verbreiteten und bewährten Typ Stadler Regio-Shuttle RS1. Seit Januar 2013 vermarkten die ČD die Züge als RegioSpider. Diese älteren ehemaligen HZL-Fahrzeuge entsprechen nicht ganz den Daten der neueren Fahrzeuge, die direkt für die ČD gebaut wurden, daher werden sie auch als BR 841.2 geführt. Der Regioshuttle ist ein vom Unternehmen ADtranz (ABB Daimler Benz Transportation) entwickelter und gebauter Dieseltriebwagen neuer Generation. Durch die Übernahme der ADtranz-Sparte durch Bombardier, durfte diese den Regioshuttle aus kartellrechtlichen Gründen seit 2001 nicht mehr fertigen, somit wurde die Rechte und Produktion an Stadler Rail abgegeben. TECHBISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 25.500 mm Länge Wagenkasten: 24.260 mm Drehzapfenabstand: 17.100 mm Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm Federung: 2 luftgefederte Triebdrehgestelle Eigengewicht: 42 t Motor: 2 Stück 12l Dieselmotoen mit je 257 KW (350 PS) Leitungsübertragung: hydromechanisch Getriebe: 2 Stück Voith-Diwabus Getriebe U 86 Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Beschleunigung: 1,2 m/s² Einstiegshöhe: 600 mm Fahrgastraum: klimatisiert Plätze: 70 Sitzplätze, davon 18 als Klappsitze, 88 Stehplätze Niederfluranteil: 65% bezogen auf die Länge des Fahrgastraumes Türen: Vier 2-flügelige Automatik-Schwenkschiebetüren Einstiegshilfe je Fahrzeugseite: Rollstuhl-Hublift an Tür L1 und R1 WC: behindertengerecht
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Unternehmen / HzL Hohenzollerische Landesbahn AG, Tschechien / Zuggattungen / Regionalzüge, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge, Tschechien / Triebzüge / BR 841 "RegioSpider" (STADLER RS1), Schweiz / Unternehmen / Heros Helvetic Rolling Stock GmbH, Rheinfelden

78 1400x1026 Px, 30.11.2022

Die T 475.1501, alias 744 501-8 (CZ- RLK 92 54 2 744 501-8) der Retrolok s.r.o. (Prag) ist am 22.11.2022 beim Bahnhof Praha-Smíchov (tschechisch: Stanice Praha-Smíchov) abgestellt (aufgenommen aus einem alex-Zug). Der Schmetterling ist eine dieselelektrische Lokomotive, und wurde 1970 von ČKD in Prag (Českomoravská-Kolben-Daněk) als Prototyp gebaut. Die Lokomotive der Baureihe 744.5 (bis 1987 die Baureihen T 475.15 und T 476.0) ist eine vierachsige dieselelektrische Lokomotive, die 1970 in zwei Prototypen von der Lokomotivfabrik ČKD in Prag hergestellt wurde. Sie ist ein Entwicklungsvorläufer der späteren Serienlokomotiven der Baureihen 740 und 742 (bzw. 743). Zwei Jahre später entstand ein dritter Prototyp jedoch mit einem Achtzylindermotor K 8 S 230 DR. Im Rahmen der Modernisierung des ČKD-Produktionsprogramms Ende der 1960er Jahre wurde die Entwicklung eines völlig neuen Typs von Reihensechszylindern mit einer Bohrung von 230 mm, im Zweigwerk Smíchov der ČKD Naftové motory (sog. Werk Wilhelm Pieck), begonnen. Dieser wurde als K 6 S 230 DR bezeichnet. Der geplante Einsatz dieses Motors sollte sowohl in Gleis- als auch in Rangierlokomotiven erfolgen. Um den neuen Motor in der Praxis testen zu können und gegebenenfalls konstruktive Mängel auszubessern, wurden 1970 zwei Prototypen gefertigt, die als Baureihe T 475.15 (heute 744.5) bezeichnet wurden. Bei jedem von ihnen wurde der Motor zum Testen auf eine andere Leistung (zwischen 600 bis 883 kW) eingestellt. Gleichzeitig wurde dieser Typ erstmals verwendet, um den Rahmen mit Gummi-Metall-Verbindungen am Fahrgestell zu befestigen, was später zum Standard wurde. Beide Prototypen wurden zunächst im ŽZO in Cerhenice getestet und dann an die ČSD zur Erprobung in den Schnellzügen von Prag nach Babín vermietet. Neben diesen beiden Prototypen mit dem Motor K 6 S 230 DR wurde 1972 ein dritter produziert, der als Baureihe T 476.0 bezeichnet und mit einem stärkeren Achtzylinder K 8 S 230 DR ähnlichen Konzepts ausgestattet und verglichen wurde zu schwächeren Maschinen. Die Erprobung war 1973 abgeschlossen, und da die Produktionsvorbereitung der neuen Baureihe T 448.0 (740) bereits im Endstadium war, wurden beide Sechszylinder-Maschinen zum Verkauf angeboten. Das erste davon wurde von AZNP in Mladá Boleslav (heute Škoda Auto) gekauft und war hier bis 2017 in Betrieb, bevor sie von RETROLOK s.r.o. (Prag) ersteigert wurde. Am zweiten zeigte das Zementwerk in Hranice in Mähren Interesse. Später ging es in den Besitz des Dienstleistungsunternehmens Lokotrans über und wird heute von BF Logistics betrieben. Die Achtzylindermaschine hatte nicht so viel Glück - zwischen 1974 und 1978 wurde sie abwechselnd an die ČSD vermietet und in eigener Regie getestet, in den achtziger Jahren wurde sie in den Hütten in Kladno eingesetzt und 1988 wurde sie aufgrund ihrer endgültig eingestellt und verschrottet. TECHNISCHE DATEN der T 475.1501: ČKD-Bezeichnung: 1435 Bo´Bo´ 1200 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer 13 540 mm Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ ČKD K 6 S 230 DR Motorhubraum: 64,75 Liter (Zylinder-Ø 230 mm / Kolbenhub 260 mm) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Nenndrehzahl: 400 – 1.250 U/min Motorgewicht (ohne Generator): 7.700 kg Leistung: 846 kW (1.150 PS) Leistungsübertragung: dieselelektrisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dienstgewicht: 60 t Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Anfahrzugkraft: 180 kN Quellen: RETROLOK s.r.o., Wikipedia (CZ), zos-vrutky.sk
Die T 475.1501, alias 744 501-8 (CZ- RLK 92 54 2 744 501-8) der Retrolok s.r.o. (Prag) ist am 22.11.2022 beim Bahnhof Praha-Smíchov (tschechisch: Stanice Praha-Smíchov) abgestellt (aufgenommen aus einem alex-Zug). Der "Schmetterling" ist eine dieselelektrische Lokomotive, und wurde 1970 von ČKD in Prag (Českomoravská-Kolben-Daněk) als Prototyp gebaut. Die Lokomotive der Baureihe 744.5 (bis 1987 die Baureihen T 475.15 und T 476.0) ist eine vierachsige dieselelektrische Lokomotive, die 1970 in zwei Prototypen von der Lokomotivfabrik ČKD in Prag hergestellt wurde. Sie ist ein Entwicklungsvorläufer der späteren Serienlokomotiven der Baureihen 740 und 742 (bzw. 743). Zwei Jahre später entstand ein dritter Prototyp jedoch mit einem Achtzylindermotor K 8 S 230 DR. Im Rahmen der Modernisierung des ČKD-Produktionsprogramms Ende der 1960er Jahre wurde die Entwicklung eines völlig neuen Typs von Reihensechszylindern mit einer Bohrung von 230 mm, im Zweigwerk Smíchov der ČKD Naftové motory (sog. Werk Wilhelm Pieck), begonnen. Dieser wurde als K 6 S 230 DR bezeichnet. Der geplante Einsatz dieses Motors sollte sowohl in Gleis- als auch in Rangierlokomotiven erfolgen. Um den neuen Motor in der Praxis testen zu können und gegebenenfalls konstruktive Mängel auszubessern, wurden 1970 zwei Prototypen gefertigt, die als Baureihe T 475.15 (heute 744.5) bezeichnet wurden. Bei jedem von ihnen wurde der Motor zum Testen auf eine andere Leistung (zwischen 600 bis 883 kW) eingestellt. Gleichzeitig wurde dieser Typ erstmals verwendet, um den Rahmen mit Gummi-Metall-Verbindungen am Fahrgestell zu befestigen, was später zum Standard wurde. Beide Prototypen wurden zunächst im ŽZO in Cerhenice getestet und dann an die ČSD zur Erprobung in den Schnellzügen von Prag nach Babín vermietet. Neben diesen beiden Prototypen mit dem Motor K 6 S 230 DR wurde 1972 ein dritter produziert, der als Baureihe T 476.0 bezeichnet und mit einem stärkeren Achtzylinder K 8 S 230 DR ähnlichen Konzepts ausgestattet und verglichen wurde zu schwächeren Maschinen. Die Erprobung war 1973 abgeschlossen, und da die Produktionsvorbereitung der neuen Baureihe T 448.0 (740) bereits im Endstadium war, wurden beide Sechszylinder-Maschinen zum Verkauf angeboten. Das erste davon wurde von AZNP in Mladá Boleslav (heute Škoda Auto) gekauft und war hier bis 2017 in Betrieb, bevor sie von RETROLOK s.r.o. (Prag) ersteigert wurde. Am zweiten zeigte das Zementwerk in Hranice in Mähren Interesse. Später ging es in den Besitz des Dienstleistungsunternehmens Lokotrans über und wird heute von BF Logistics betrieben. Die Achtzylindermaschine hatte nicht so viel Glück - zwischen 1974 und 1978 wurde sie abwechselnd an die ČSD vermietet und in eigener Regie getestet, in den achtziger Jahren wurde sie in den Hütten in Kladno eingesetzt und 1988 wurde sie aufgrund ihrer endgültig eingestellt und verschrottet. TECHNISCHE DATEN der T 475.1501: ČKD-Bezeichnung: 1435 Bo´Bo´ 1200 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Länge über Puffer 13 540 mm Dieselmotor: 6-Zylinder-Viertakt-Reihen- Dieselmotor mit Direkt-Einspritzung und Turbolader vom Typ ČKD K 6 S 230 DR Motorhubraum: 64,75 Liter (Zylinder-Ø 230 mm / Kolbenhub 260 mm) Kompressionsverhältnis: 12,5 : 1 Nenndrehzahl: 400 – 1.250 U/min Motorgewicht (ohne Generator): 7.700 kg Leistung: 846 kW (1.150 PS) Leistungsübertragung: dieselelektrisch Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dienstgewicht: 60 t Kleinster bef. Halbmesser: R 80 m Anfahrzugkraft: 180 kN Quellen: RETROLOK s.r.o., Wikipedia (CZ), zos-vrutky.sk
Armin Schwarz

Tschechien / Dieselloks / BR 744.5 , ex T 475.15 (Prototyp), Tschechien / Unternehmen / Retrolok s.r.o. (Praha) , Tschechien / Zuggattungen / EX Západní expres (Westexpress/alex), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Dieselloks

41 1400x1001 Px, 29.11.2022

ÖBB BR 2070 „Hector“ (Vossloh G 800 BB) Die ÖBB 2070 026 (92 81 2070 026-7 A-ÖBB), eine „Hector“ bzw. Vossloh G 800 BB fährt am 12.09.2022 als Lokzug bzw. auf Triebfahrzeugfahrt (Tfzf) durch den Hbf Salzburg. Die „Hector“ wurde 2001, im Auftrag von Siemens (daher auch das 2. Rechte Fabrikschild) von der Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel unter der Fabriknummer 1001073 gebaut und an die ÖBB als 2070 026-6 geliefert. Die Reihe 2070 der ÖBB ist eine dieselhydraulische Verschublokomotive (Rangierlokomotive) mit der Achsfolge B’B’. Die Lokomotiven dieser Baureihe, auch Hector genannt, wurden von Vossloh (vormals MaK) mit der Herstellerbezeichnung G 800 BB zwischen 2000 und 2004 gebaut. Die vierachsigen dieselhydraulischen Loks basieren auf den dritten Typenprogramms MaK. Die Lokomotiven wurden mit einem geräumigeren Führerhaus mit Klimaanlage, den neuen Einheitsdrehgestellen und komfortableren Aufstiegen ausgerüstet, womit sie die Vorreiterrolle für das 4. Typenprgramm übernahmen.. Geschichte: Gleichzeitig mit der Ausschreibung der neuen Streckendieselloks (Baureihe 2016) erfolgte die Ausschreibung von neuen Dieselloks für den Verschubdienst (Leistungsklasse B nach ÖBB-Definition). Der Auftrag ging zunächst an Siemens AG Österreich, die diesen an die Vossloh Schienenverkehrsgesellschaft mbH übertrug. Die Firma Vossloh (vormals MaK) lieferte ab Jahresende 2000 sechzig solcher Dieselloks. Eine Option, die weitere dreißig Loks umfasste, wurde bereits eingelöst. Konstruktion und Technik: Die Reihe 2070 ist eine Mittelführerstandslok. Die Loks sind modular aufgebaut und besitzen einen robusten Plattformrahmen, auf dem alle Hauptaggregate montiert sind. Die Vorbauten bestehen aus schmalen, einzeln abnehmbaren Hauben. Zur Vereinfachung von Wartungsarbeiten wurden Türen angebracht. An den vier „Lokecken“ sind jeweils geräumige Verschieberauftritte angebracht, die zugleich als Führerhauszugänge dienen. Das Führerhaus ist mit zwei diagonal versetzten Führerstandspulten ausgestattet; die großen Fensterscheiben erlauben eine optimale Aussicht. Die Loks besitzen sowohl eine gewöhnliche Schraubenkupplung als auch eine automatische Rangierkupplung (Bauart RK 900). Die Drehgestelle sind MaK-Einheits-Drehgestelle, sie sind in geschweißter, kastenförmiger Hohlprofilbauweise hergestellt. Sie tragen mittels zwei Flexicoilfedern den gesamten Plattformrahmen. Die Zugkraftübertragung erfolgt über tiefliegende Zug-Druck-Stangen. Der Einbau von Schlingerdämpfern für höhere Geschwindigkeiten ist möglich. Die Antriebsanlage befindet sich im längeren Vorbau. Sie setzt sich aus einem aufgeladenen 12-Zylinder- viertakt-Caterpillar-Dieselmotor vom Typ 3412E DI-TTA-JW, sowie aus dem zur Kraftübertragung benötigten Voith-Turbowendegetriebe (Zwei-Wandler-Turbogetriebe Typ Voith L3R4 zseU2) samt den Gelenkwellen und dem Achsgetriebe zusammen. Das Getriebe verfügt über einen Strecken- und einen Rangiergang, das Umschalten kann nur im Stillstand erfolgen. Die Loks verfügen über eine direkte und eine indirekte Bremse sowie eine Feststellbremse. Alle Loks haben Sifa und PZB90, eine Funkfernsteuerung und eine Vielfachsteuerung (mit gleicher Baureihe und Rh 2016). TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 90 für ÖBB und 6 weitere private Hersteller: Vossloh (Kiel) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.130 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 72 t Max. Radsatzlast : 18 t Meterlast: 5.095 kg Dieselmotor: 12-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3412E DI-TTA-JW Nenndrehzahl des Dieselmotors: 650 bis 2.100 U/min Höchstleistung des Dieselmotors: 745 kW Dauerleistung: 738 kW (1.003 PS) Anfahrzugkraft: 233 kN Getriebe: Zwei-Wandler-Turbogetriebe vom Typ Voith L3r4zseU2 Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / Rangiergang 45 km/h Kleinster Krümmungsradius (v max= 10 km/h): R 80 m Tankinhalt : 3.000 l Bremsbauart: KE-GPR m Z (D) Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
ÖBB BR 2070 „Hector“ (Vossloh G 800 BB) Die ÖBB 2070 026 (92 81 2070 026-7 A-ÖBB), eine „Hector“ bzw. Vossloh G 800 BB fährt am 12.09.2022 als Lokzug bzw. auf Triebfahrzeugfahrt (Tfzf) durch den Hbf Salzburg. Die „Hector“ wurde 2001, im Auftrag von Siemens (daher auch das 2. Rechte Fabrikschild) von der Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel unter der Fabriknummer 1001073 gebaut und an die ÖBB als 2070 026-6 geliefert. Die Reihe 2070 der ÖBB ist eine dieselhydraulische Verschublokomotive (Rangierlokomotive) mit der Achsfolge B’B’. Die Lokomotiven dieser Baureihe, auch Hector genannt, wurden von Vossloh (vormals MaK) mit der Herstellerbezeichnung G 800 BB zwischen 2000 und 2004 gebaut. Die vierachsigen dieselhydraulischen Loks basieren auf den dritten Typenprogramms MaK. Die Lokomotiven wurden mit einem geräumigeren Führerhaus mit Klimaanlage, den neuen Einheitsdrehgestellen und komfortableren Aufstiegen ausgerüstet, womit sie die Vorreiterrolle für das 4. Typenprgramm übernahmen.. Geschichte: Gleichzeitig mit der Ausschreibung der neuen Streckendieselloks (Baureihe 2016) erfolgte die Ausschreibung von neuen Dieselloks für den Verschubdienst (Leistungsklasse B nach ÖBB-Definition). Der Auftrag ging zunächst an Siemens AG Österreich, die diesen an die Vossloh Schienenverkehrsgesellschaft mbH übertrug. Die Firma Vossloh (vormals MaK) lieferte ab Jahresende 2000 sechzig solcher Dieselloks. Eine Option, die weitere dreißig Loks umfasste, wurde bereits eingelöst. Konstruktion und Technik: Die Reihe 2070 ist eine Mittelführerstandslok. Die Loks sind modular aufgebaut und besitzen einen robusten Plattformrahmen, auf dem alle Hauptaggregate montiert sind. Die Vorbauten bestehen aus schmalen, einzeln abnehmbaren Hauben. Zur Vereinfachung von Wartungsarbeiten wurden Türen angebracht. An den vier „Lokecken“ sind jeweils geräumige Verschieberauftritte angebracht, die zugleich als Führerhauszugänge dienen. Das Führerhaus ist mit zwei diagonal versetzten Führerstandspulten ausgestattet; die großen Fensterscheiben erlauben eine optimale Aussicht. Die Loks besitzen sowohl eine gewöhnliche Schraubenkupplung als auch eine automatische Rangierkupplung (Bauart RK 900). Die Drehgestelle sind MaK-Einheits-Drehgestelle, sie sind in geschweißter, kastenförmiger Hohlprofilbauweise hergestellt. Sie tragen mittels zwei Flexicoilfedern den gesamten Plattformrahmen. Die Zugkraftübertragung erfolgt über tiefliegende Zug-Druck-Stangen. Der Einbau von Schlingerdämpfern für höhere Geschwindigkeiten ist möglich. Die Antriebsanlage befindet sich im längeren Vorbau. Sie setzt sich aus einem aufgeladenen 12-Zylinder- viertakt-Caterpillar-Dieselmotor vom Typ 3412E DI-TTA-JW, sowie aus dem zur Kraftübertragung benötigten Voith-Turbowendegetriebe (Zwei-Wandler-Turbogetriebe Typ Voith L3R4 zseU2) samt den Gelenkwellen und dem Achsgetriebe zusammen. Das Getriebe verfügt über einen Strecken- und einen Rangiergang, das Umschalten kann nur im Stillstand erfolgen. Die Loks verfügen über eine direkte und eine indirekte Bremse sowie eine Feststellbremse. Alle Loks haben Sifa und PZB90, eine Funkfernsteuerung und eine Vielfachsteuerung (mit gleicher Baureihe und Rh 2016). TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 90 für ÖBB und 6 weitere private Hersteller: Vossloh (Kiel) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.130 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 6.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 72 t Max. Radsatzlast : 18 t Meterlast: 5.095 kg Dieselmotor: 12-Zylinder-Viertakt- Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzsystem, Abgas-Turbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3412E DI-TTA-JW Nenndrehzahl des Dieselmotors: 650 bis 2.100 U/min Höchstleistung des Dieselmotors: 745 kW Dauerleistung: 738 kW (1.003 PS) Anfahrzugkraft: 233 kN Getriebe: Zwei-Wandler-Turbogetriebe vom Typ Voith L3r4zseU2 Zugelassene Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h / Rangiergang 45 km/h Kleinster Krümmungsradius (v max= 10 km/h): R 80 m Tankinhalt : 3.000 l Bremsbauart: KE-GPR m Z (D) Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Armin Schwarz

Österreich / Dieselloks / BR 2070 "Hector“ (Vossloh G 800 BB), Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 2070 „Hector“ (Vossloh G 800 BB)

67 1400x992 Px, 29.11.2022

Der sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzug Stadler Kiss³ 4010 623 / 4010 123 der WESTbahn am 12.09.2022 im Hbf Salzburg. Die österreichische Westbahn nahm am 11. Dezember 2011 sieben sechsteilige Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) von Stadler KISS in Betrieb. Dann folgten 2017 noch ein weiterer sechsteiliger (4010 008) und vierteilige (4110 009 – 017) Triebzüge. Alle diese 17 KISS 1 und 2 Garnituren wurden 2021 an die Deutsche Bahn verkauft, die sie nun als IC 2 einsetzt. Als Ersatz für die 17 Kiss 1 und 2 wurden 15 neue sechsteilige Züge (4010 018-032) wiederum bei Stadler Rail bestellt, welche baugleich mit der 2017 gelieferten Garnitur (4010 008) ausgeführt wurden und jeweils über 526 Sitzplätze verfügen. Alle Radsätze der Endwagen sind angetrieben, die Mittelwagen sind antriebslos. Alle KISS der WESTbahn sind in der Schweiz eingestellt hier z.B. als 93 85 4010 129-3 CH-WSTBA. Mit dem Stadler KISS³ wurde ein neues Klassensystem bei der WESTbahn eingeführt: First - 1. Klasse (Leitfarbe gelb), Comfort - 2+Klasse (Leitfarbe petrol) und Standard - 2. Klasse (Leitfarbe orange) angeboten. In der Comfort-Klasse und in der First ist ein Upgrade zu zahlen, das eine Reservierung beinhaltet. Die Comfort-Klasse steht Inhaberinnen und Inhabern eines Klimatickets ohne Aufpreis zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der KISS³: Anzahl: 15 sechsteilige Triebzüge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 150.000 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.595 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW Max. Leistung am Rad: 6.000 kW Anfahrzugskraft (bis 68 km/h): 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.85 m/s² Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Sitzplätze: 526 Stromsystem: 15 kV AC, 16.7 Hz Fußbodenhöhe: Niederflur am Einstieg 570 mm, Unterdeck 440 mm, Oberdeck 2.515 mm Einstiegsbreite: 1.400 mm
Der sechsteilige elektrische Doppelstocktriebzug Stadler Kiss³ 4010 623 / 4010 123 der WESTbahn am 12.09.2022 im Hbf Salzburg. Die österreichische Westbahn nahm am 11. Dezember 2011 sieben sechsteilige Einheiten einer Fernverkehrsvariante (adaptiert für 200 km/h, größerer Sitzabstand) von Stadler KISS in Betrieb. Dann folgten 2017 noch ein weiterer sechsteiliger (4010 008) und vierteilige (4110 009 – 017) Triebzüge. Alle diese 17 KISS 1 und 2 Garnituren wurden 2021 an die Deutsche Bahn verkauft, die sie nun als IC 2 einsetzt. Als Ersatz für die 17 Kiss 1 und 2 wurden 15 neue sechsteilige Züge (4010 018-032) wiederum bei Stadler Rail bestellt, welche baugleich mit der 2017 gelieferten Garnitur (4010 008) ausgeführt wurden und jeweils über 526 Sitzplätze verfügen. Alle Radsätze der Endwagen sind angetrieben, die Mittelwagen sind antriebslos. Alle KISS der WESTbahn sind in der Schweiz eingestellt hier z.B. als 93 85 4010 129-3 CH-WSTBA. Mit dem Stadler KISS³ wurde ein neues Klassensystem bei der WESTbahn eingeführt: First - 1. Klasse (Leitfarbe gelb), Comfort - 2+Klasse (Leitfarbe petrol) und Standard - 2. Klasse (Leitfarbe orange) angeboten. In der Comfort-Klasse und in der First ist ein Upgrade zu zahlen, das eine Reservierung beinhaltet. Die Comfort-Klasse steht Inhaberinnen und Inhabern eines Klimatickets ohne Aufpreis zur Verfügung. TECHNISCHE DATEN der KISS³: Anzahl: 15 sechsteilige Triebzüge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’ Länge über Kupplung: 150.000 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.595 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Trieb- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 4.000 kW Max. Leistung am Rad: 6.000 kW Anfahrzugskraft (bis 68 km/h): 320 kN Anfahrbeschleunigung: 0.85 m/s² Höchstgeschwindigkeit 200 km/h Sitzplätze: 526 Stromsystem: 15 kV AC, 16.7 Hz Fußbodenhöhe: Niederflur am Einstieg 570 mm, Unterdeck 440 mm, Oberdeck 2.515 mm Einstiegsbreite: 1.400 mm
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS), in CH eingestellt, Österreich / Unternehmen / WESTbahn, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 50_ / BR 4010 (sechsteilige Stadler KISS der WESTbahn), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 4010 Kiss³ (WESTbahn)

47 1400x941 Px, 29.11.2022

Zwei gekuppelte dreiteilige elektrische Doppelstocktriebzüge vom Typ ¦koda CityElefant der ČD - České dráhy Baureihe 471 / 071 / 971, hier am Zugschluss der ET 471 022-2, verlassen am 22.11.2022, als S7 nach Beroun (deutsch Beraun), den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í). Die dreiteiligen elektrischen Doppelstock-Triebzüge der tschechischen Eisenbahn České dráhy (ČD) sind für den Regionalverkehr. Nach dem noch durch die ČSD 1988 eingeführten EDV-Nummernplan erhielten die Triebwagen die Baureihenbezeichnung 471, die Mittelwagen 071 und die Steuerwagen 971. Von den ČD werden sie als CityElefant vermarktet. Beschafft wurden die Fahrzeuge insbesondere als Ersatz für die überalterte Baureihe 451/452. Geschichte: Die Entwicklung begann 1992 durch die Hersteller MSV Studénka, später ČKD Vagónka Studénka (mechanisch) und AEG (elektrisch), als man sich nach den negativen Erfahrungen mit der Baureihe 470 für eine Neukonstruktion entschied. Nach der Privatisierung von MSV Studénka war die AEG ab 1994 nicht mehr beteiligt, die Entwicklung der elektrischen Komponenten erfolgte durch ¦koda Verkehrstechnik. Die beiden Prototypzüge der Baureihe wurden im Jahr 1997 von einem Konsortium aus den tschechischen Schienenfahrzeugherstellern Moravskoslezská vagonka und ¦koda Transportation fertiggestellt. Mit ihnen wurden verschiedene neuartige Technologien im tschechischen Schienenfahrzeugbau eingeführt, so die Fertigung der Wagenkästen aus stranggepressten Aluminiumprofilen, der Verwendung der Sandwichbauweise, IGBT gesteuerten Wechselrichtern mit Drehstrom-Asynchronmotoren sowie Klimaanlagen. Von 2001 bis 2013 wurden die Serienfahrzeuge in Dienst gestellt. Nach anfänglich gravierenden technischen Problemen wurde zum 5. August 2002 die Betriebserlaubnis zurückgezogen. Durch die mit dem Hochwasser 2002 einhergehende Ausnahmesituation in Prag wurde aber bereits zum 16. August 2002 wieder eine tempörare Betriebserlaubnis erteilt. Diese galt dann bis zum 31. Oktober 2002, danach erfolgte durch die Hersteller die Beseitigung der Mängel. Wegen finanzieller Probleme der ČD konnten nur etwa sechs Triebzüge jährlich abgenommen werden. 2006 wurde die Produktion für ein Redesign unterbrochen, dieses wurde dann nach einem durch die ČD initiierten Wettbewerb unter dem Namen CityElefant vorgestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 83 (471 001 – 083) Hersteller: ¦koda Vagonka Ostrava / ¦koda Transportation Plzeň Baujahre: 1997 Prototyp / 2001 – 2013 Serienfahrzeuge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’+2’2’+2’2’ Länge über Puffer: 79.200 mm Höhe: 4.635 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 158 t Radsatzfahrmasse: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Stundenleistung: 2.000 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Stromsystem: 3 kV = Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Elektrische Bremse 1.700 kW Sitzplätze: 310 Klassen: 1./2. Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Quellen: ¦koda und Wikipedia
Zwei gekuppelte dreiteilige elektrische Doppelstocktriebzüge vom Typ ¦koda CityElefant der ČD - České dráhy Baureihe 471 / 071 / 971, hier am Zugschluss der ET 471 022-2, verlassen am 22.11.2022, als S7 nach Beroun (deutsch Beraun), den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádra¸í). Die dreiteiligen elektrischen Doppelstock-Triebzüge der tschechischen Eisenbahn České dráhy (ČD) sind für den Regionalverkehr. Nach dem noch durch die ČSD 1988 eingeführten EDV-Nummernplan erhielten die Triebwagen die Baureihenbezeichnung 471, die Mittelwagen 071 und die Steuerwagen 971. Von den ČD werden sie als CityElefant vermarktet. Beschafft wurden die Fahrzeuge insbesondere als Ersatz für die überalterte Baureihe 451/452. Geschichte: Die Entwicklung begann 1992 durch die Hersteller MSV Studénka, später ČKD Vagónka Studénka (mechanisch) und AEG (elektrisch), als man sich nach den negativen Erfahrungen mit der Baureihe 470 für eine Neukonstruktion entschied. Nach der Privatisierung von MSV Studénka war die AEG ab 1994 nicht mehr beteiligt, die Entwicklung der elektrischen Komponenten erfolgte durch ¦koda Verkehrstechnik. Die beiden Prototypzüge der Baureihe wurden im Jahr 1997 von einem Konsortium aus den tschechischen Schienenfahrzeugherstellern Moravskoslezská vagonka und ¦koda Transportation fertiggestellt. Mit ihnen wurden verschiedene neuartige Technologien im tschechischen Schienenfahrzeugbau eingeführt, so die Fertigung der Wagenkästen aus stranggepressten Aluminiumprofilen, der Verwendung der Sandwichbauweise, IGBT gesteuerten Wechselrichtern mit Drehstrom-Asynchronmotoren sowie Klimaanlagen. Von 2001 bis 2013 wurden die Serienfahrzeuge in Dienst gestellt. Nach anfänglich gravierenden technischen Problemen wurde zum 5. August 2002 die Betriebserlaubnis zurückgezogen. Durch die mit dem Hochwasser 2002 einhergehende Ausnahmesituation in Prag wurde aber bereits zum 16. August 2002 wieder eine tempörare Betriebserlaubnis erteilt. Diese galt dann bis zum 31. Oktober 2002, danach erfolgte durch die Hersteller die Beseitigung der Mängel. Wegen finanzieller Probleme der ČD konnten nur etwa sechs Triebzüge jährlich abgenommen werden. 2006 wurde die Produktion für ein Redesign unterbrochen, dieses wurde dann nach einem durch die ČD initiierten Wettbewerb unter dem Namen CityElefant vorgestellt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 83 (471 001 – 083) Hersteller: ¦koda Vagonka Ostrava / ¦koda Transportation Plzeň Baujahre: 1997 Prototyp / 2001 – 2013 Serienfahrzeuge Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’+2’2’+2’2’ Länge über Puffer: 79.200 mm Höhe: 4.635 mm Breite: 2.820 mm Leergewicht: 158 t Radsatzfahrmasse: 18 t Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Stundenleistung: 2.000 kW Anfahrzugkraft: 180 kN Stromsystem: 3 kV = Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Elektrische Bremse 1.700 kW Sitzplätze: 310 Klassen: 1./2. Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Quellen: ¦koda und Wikipedia
Armin Schwarz

Tschechien / Bahnhöfe / Praha hlavní nádra¸í (Prag Hbf), Tschechien / Zuggattungen / S-Bahn Züge (Esko Prag), Tschechien / Triebzüge / BR 471/071/971 (¦koda CityElefant), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Triebwagen und -züge

52 1400x962 Px, 28.11.2022

Die ČD 362 046-5 (CZ-ČD 91 54 7 362 046-5) der České dráhy (Tschechische Bahnen) rangiert am 22.11.2022 im Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádraží), Zuvor hatte sie einen EX-Zug nach München (alex RE 25) von Prag nach Pilsen gezogen, ab hier dann die alexa 223 065 den Zug übernommen und zieht diesen bis Regensburg, wo wiederum eine 183er den Zug übernimmt. Die Baureihe ČD 362 entstand aus Umbauten der 1984 bis 1990 von Škoda in Plzeň (Typ Škoda 69E) gebauten ČSD Baureihe ES 499.1 (ab 1988 BR 363). Die Loks sind elektrische Zweisystemlokomotiven für den universellen Einsatz. Sie sind sowohl im 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten wie auch im 25-kV-Wechselstromsystem im Westen und Süden der ehemaligen Tschechoslowakei einsetzbar. Bereits 1990 wurde als Baureihe 362 erstmals eine 140 km/h schnelle Weiterentwicklung der ES 499.1/363 vorgestellt, wegen finanzieller Schwierigkeiten wurde auf eine Bestellung verzichtet. So wurden in den Jahren 1993/1994 und 2000/2001 Loks der BR 363 durch Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h zur BR 362 umgebaut. Dafür wurden die Drehgestelle mit solchen der Baureihe 162 ausgetauscht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Höhe: 4.625 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Dienstgewicht: 87 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 3.060 kW (25 kV~) / 3.480 kW (3 kV=) Anfahrzugkraft: 258 kN Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Typ Al 4542 FiR) Antrieb: Škoda-Hohlwellenantrieb Zugheizung: 3000 V Steuerung: Thyristor-Pulsumrichter Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Die ČD 362 046-5 (CZ-ČD 91 54 7 362 046-5) der České dráhy (Tschechische Bahnen) rangiert am 22.11.2022 im Hauptbahnhof Pilsen (Plzeň hlavní nádraží), Zuvor hatte sie einen EX-Zug nach München (alex RE 25) von Prag nach Pilsen gezogen, ab hier dann die alexa 223 065 den Zug übernommen und zieht diesen bis Regensburg, wo wiederum eine 183er den Zug übernimmt. Die Baureihe ČD 362 entstand aus Umbauten der 1984 bis 1990 von Škoda in Plzeň (Typ Škoda 69E) gebauten ČSD Baureihe ES 499.1 (ab 1988 BR 363). Die Loks sind elektrische Zweisystemlokomotiven für den universellen Einsatz. Sie sind sowohl im 3-kV-Gleichstromsystem im Norden und Osten wie auch im 25-kV-Wechselstromsystem im Westen und Süden der ehemaligen Tschechoslowakei einsetzbar. Bereits 1990 wurde als Baureihe 362 erstmals eine 140 km/h schnelle Weiterentwicklung der ES 499.1/363 vorgestellt, wegen finanzieller Schwierigkeiten wurde auf eine Bestellung verzichtet. So wurden in den Jahren 1993/1994 und 2000/2001 Loks der BR 363 durch Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h zur BR 362 umgebaut. Dafür wurden die Drehgestelle mit solchen der Baureihe 162 ausgetauscht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Höhe: 4.625 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Dienstgewicht: 87 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 3.060 kW (25 kV~) / 3.480 kW (3 kV=) Anfahrzugkraft: 258 kN Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 (Typ Al 4542 FiR) Antrieb: Škoda-Hohlwellenantrieb Zugheizung: 3000 V Steuerung: Thyristor-Pulsumrichter Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / E-Loks / BR 362 (Umbau BR 363 auf 140km/h), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks

69 1400x1022 Px, 26.11.2022

Die ČD 151 012-2 (CZ- ČD 91 54 7 151 012-2), ex ČD 150 012, ex ČSD E 499.2012, verlässt am 22.11.2022 mit dem EC 281 (Praha hl.n (Prag) - Brno hl.n. (Brünn) - Bratislava hl.st. - Budapest-Nyugati) mit slowakischen Wagen den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží). Diese elektrische Gleichstromlokomotiven der Baureihe 151 der ČD (České dráhy / Tschechische Bahnen), sind vom Typ ¦koda 65Em. Sie entstanden aus den1978 für einstige Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) von ¦koda in Pilsen (Plzeň) gebauten Loks der Baureihe ČSD E 499.2 (Typ ¦koda 65E), spätere ČSD/ ČD BR 150. Zwischen 1996 und 2002 wurden 13 Loks der BR 150 von ¦koda in die heutige BR ČD 151 umgebaut (rekonstruiert) neuer Typ daher ¦koda 65Em. Ziele der Rekonstruktion waren eine Erhöhung der Zuverlässigkeit im Betrieb und eine Senkung des Wartungsaufwandes, sowie eine um 20 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der wesentlichste Unterschied zur BR 150 ist die geänderte Übersetzung, die eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die elektrische Widerstandsbremse ist in 3 Stufen schaltbar und wirkt bis auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h herab. Sie ist auch bei Schnellbremsungen wirksam. Die Lokomotive besitzt einen mikroprozessorgesteuerten Gleitschutz. Einsatz: Die Lokomotiven werden vorzugsweise vor den schnellfahrenden Zügen in der Relation Praha–Bohumín–´ilina verwendet, da diese Strecke zur vollständig mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert ist. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 13 Hersteller: ¦koda in Pilsen (Plzeň) Baujahre: 1996 - 2002 (Rekonstruktion), ursprünglich 1978 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.740 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 120 m Dienstgewicht: 82,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.200 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 210 kN Stromsystem: 3 kV DC (Gleichstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle Bremse: DK-GPR (K); elektrische Widerstandsbremse (Dauerleistung 3.600 kW)
Die ČD 151 012-2 (CZ- ČD 91 54 7 151 012-2), ex ČD 150 012, ex ČSD E 499.2012, verlässt am 22.11.2022 mit dem EC 281 (Praha hl.n (Prag) - Brno hl.n. (Brünn) - Bratislava hl.st. - Budapest-Nyugati) mit slowakischen Wagen den Prager Hauptbahnhof (Praha hlavní nádraží). Diese elektrische Gleichstromlokomotiven der Baureihe 151 der ČD (České dráhy / Tschechische Bahnen), sind vom Typ ¦koda 65Em. Sie entstanden aus den1978 für einstige Tschechoslowakische Staatsbahn (ČSD) von ¦koda in Pilsen (Plzeň) gebauten Loks der Baureihe ČSD E 499.2 (Typ ¦koda 65E), spätere ČSD/ ČD BR 150. Zwischen 1996 und 2002 wurden 13 Loks der BR 150 von ¦koda in die heutige BR ČD 151 umgebaut (rekonstruiert) neuer Typ daher ¦koda 65Em. Ziele der Rekonstruktion waren eine Erhöhung der Zuverlässigkeit im Betrieb und eine Senkung des Wartungsaufwandes, sowie eine um 20 km/h höhere Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Der wesentlichste Unterschied zur BR 150 ist die geänderte Übersetzung, die eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Die elektrische Widerstandsbremse ist in 3 Stufen schaltbar und wirkt bis auf eine Geschwindigkeit von 25 km/h herab. Sie ist auch bei Schnellbremsungen wirksam. Die Lokomotive besitzt einen mikroprozessorgesteuerten Gleitschutz. Einsatz: Die Lokomotiven werden vorzugsweise vor den schnellfahrenden Zügen in der Relation Praha–Bohumín–´ilina verwendet, da diese Strecke zur vollständig mit 3 kV Gleichstrom elektrifiziert ist. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 13 Hersteller: ¦koda in Pilsen (Plzeň) Baujahre: 1996 - 2002 (Rekonstruktion), ursprünglich 1978 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.740 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 120 m Dienstgewicht: 82,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Stundenleistung: 4.200 kW Dauerleistung: 4.000 kW Anfahrzugkraft: 210 kN Stromsystem: 3 kV DC (Gleichstrom) Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stück Antrieb: Kardanantrieb in Hohlwelle Bremse: DK-GPR (K); elektrische Widerstandsbremse (Dauerleistung 3.600 kW)
Armin Schwarz

_Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / E-Loks, Tschechien / E-Loks / BR 151, mod. BR 150, ex ČSD E 499.2 (¦koda 65Em), Tschechien / Zuggattungen / EC Eurocity "Metropolitan"

64 1400x1013 Px, 25.11.2022

Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / De 2/2 (ex F 2/2, ex E2E der BTB), Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Burgdorf-Thun-Bahn (heute zur BLS)

61 1400x1000 Px, 24.10.2022

Die Elektrolokomotive LAG 1 „Katharina“ (später DR E 69 01 bzw. DB E 69 01) der ehemaligen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Im Jahre 1905 beschaffte die LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) für 30.000 Mark eine Elektrolokomotive (LAG 1), damit für den Güterzugdienst auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau, nicht mehr eine extra Dampflokomotive vorgehalten werden musste. Die Lok (Fahrzeugteil) wurde 1905 von der Maschinenfabrik Katharinahütte in Rohrbach/Saar unter der Fabriknummer 29 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin geliefert. Bis 1954 hatte die Lok rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Bei der Umstellung der Strecke auf 15 kV bei 16 ⅔ Hz hätte die Maschine umgebaut werden müssen, was bei der schon fast 50 Jahre alten Lok unwirtschaftlich erschien. So wurde die DB E 69 01 am 25. November 1954 durch die Deutsche Bundesbahn ausgemustert und kam in das DB-Ausbesserungswerk München-Freimann, wo sie, einschließlich des Originalstromabnehmers, in den Zustand der LAG-Zeit zurück versetzt wurde. Viele Jahre stand sie, gut gepflegt, als Denkmal in den Grünanlagen des Werkes. Seit Mai 1985 war sie als erste deutsche Einphasenwechselstromlokomotive im Deutschen Museum in München ausgestellt. Seit 2006 steht sie mit anderen aus Platzmangel verlegten Lokomotiven im Museum Lokwelt Freilassing in Freilassing. Sie ist Eigentum vom DB Museum. Diese erste Einphasenwechselstrom-Lokomotive in Deutschland wurde durch zwei Motoren in Tatzlageranordnung angetrieben. Das Äußere entsprach durch das mittig angeordnete, allseits geschlossene Führerhaus (ein Komfort, auf den die Personale von Dampflokomotiven noch lange warten mussten) mit dem Stromabnehmer auf dem Dach und zwei flachen, nach vorne bzw. hinten abgeschrägten Vorbauten dem Bild der späteren Rangierlokomotiven. Der Stromabnehmer mit seinen zwei lyraförmigen Bügeln wurde durch Federkraft aufgerichtet und mit einem Seilzug eingezogen. 1935 erfolgten in der Werkstatt der LAG eine umfangreiche Überholung und einige Umbauten. Die DR stattete die Maschine mit einem Einheitsstromabnehmer aus. Als LAG 1 bis 5 (Baujahre zwischen 1905 bis 1930) wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Alle fünf Lokomotiven wurden auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Diese Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV bei einer Frequenz von 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV bei 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um. TECHNISCHE DATEN der LAG 1 „Katharina“: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.500 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 206 kW Dauerleistung: 160 kW Anfahrzugkraft: 54 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 5,5 kV, 16 Hz ~. später 5 kV, 16 2⁄3 Hz ~, (Umbau auf 15 kV, 16 2⁄3 Hz ~ erfolgte nicht) Stromübertragung: Oberleitung
Die Elektrolokomotive LAG 1 „Katharina“ (später DR E 69 01 bzw. DB E 69 01) der ehemaligen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Im Jahre 1905 beschaffte die LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) für 30.000 Mark eine Elektrolokomotive (LAG 1), damit für den Güterzugdienst auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau, nicht mehr eine extra Dampflokomotive vorgehalten werden musste. Die Lok (Fahrzeugteil) wurde 1905 von der Maschinenfabrik Katharinahütte in Rohrbach/Saar unter der Fabriknummer 29 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin geliefert. Bis 1954 hatte die Lok rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Bei der Umstellung der Strecke auf 15 kV bei 16 ⅔ Hz hätte die Maschine umgebaut werden müssen, was bei der schon fast 50 Jahre alten Lok unwirtschaftlich erschien. So wurde die DB E 69 01 am 25. November 1954 durch die Deutsche Bundesbahn ausgemustert und kam in das DB-Ausbesserungswerk München-Freimann, wo sie, einschließlich des Originalstromabnehmers, in den Zustand der LAG-Zeit zurück versetzt wurde. Viele Jahre stand sie, gut gepflegt, als Denkmal in den Grünanlagen des Werkes. Seit Mai 1985 war sie als erste deutsche Einphasenwechselstromlokomotive im Deutschen Museum in München ausgestellt. Seit 2006 steht sie mit anderen aus Platzmangel verlegten Lokomotiven im Museum Lokwelt Freilassing in Freilassing. Sie ist Eigentum vom DB Museum. Diese erste Einphasenwechselstrom-Lokomotive in Deutschland wurde durch zwei Motoren in Tatzlageranordnung angetrieben. Das Äußere entsprach durch das mittig angeordnete, allseits geschlossene Führerhaus (ein Komfort, auf den die Personale von Dampflokomotiven noch lange warten mussten) mit dem Stromabnehmer auf dem Dach und zwei flachen, nach vorne bzw. hinten abgeschrägten Vorbauten dem Bild der späteren Rangierlokomotiven. Der Stromabnehmer mit seinen zwei lyraförmigen Bügeln wurde durch Federkraft aufgerichtet und mit einem Seilzug eingezogen. 1935 erfolgten in der Werkstatt der LAG eine umfangreiche Überholung und einige Umbauten. Die DR stattete die Maschine mit einem Einheitsstromabnehmer aus. Als LAG 1 bis 5 (Baujahre zwischen 1905 bis 1930) wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Alle fünf Lokomotiven wurden auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Diese Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV bei einer Frequenz von 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV bei 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um. TECHNISCHE DATEN der LAG 1 „Katharina“: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.500 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 206 kW Dauerleistung: 160 kW Anfahrzugkraft: 54 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 5,5 kV, 16 Hz ~. später 5 kV, 16 2⁄3 Hz ~, (Umbau auf 15 kV, 16 2⁄3 Hz ~ erfolgte nicht) Stromübertragung: Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / E-Loks / BR 169 (E 69, LAG 1 bis 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

89 1400x1000 Px, 22.10.2022

Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3. Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet. Geschichte: Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten. Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht. Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 217 Baujahre: 1976 bis 1995 Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz) Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.100 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm Raddurchmesser: 1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser (V max= 10 km/h): 120 m Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h) Stundenleistung: 5.280 kW Dauerleistung: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Dauerzugkraft: 208,9 kN Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 2.400 / 3.720 kW Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“ Zugheizung: 800 kVA Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3. Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet. Geschichte: Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten. Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht. Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 217 Baujahre: 1976 bis 1995 Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz) Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.100 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm Raddurchmesser: 1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser (V max= 10 km/h): 120 m Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h) Stundenleistung: 5.280 kW Dauerleistung: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Dauerzugkraft: 208,9 kN Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 2.400 / 3.720 kW Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“ Zugheizung: 800 kVA Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1144, ex 1044, Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Österreich / Reihe 1144, ex 1044

110 1200x800 Px, 01.10.2022

Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / Dieselloks / V 140, ex DRG V16 (Kraus Maffei), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

69 1063x1200 Px, 30.09.2022

Die italienische Dieselrangierlok D.245.2230 (98 83 2245 430-3 I-TI) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), ist am 12.07.2022 im Bahnhof Domodossola abgestellt. Die FS (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. / Italienische Staatseisenbahnen AG) führte 1963 die Reihe D.245 als leistungsfähigste Rangierlok ein. Die dreiachsigen Kraftpakete (Achsfolge C) wurden von verschiedenen Firmen in unterschiedlichen Formen geliefert. Die Formen ergeben sich aus den unterschiedlichen Serien, Herstellern und Baujahren und sind wie folgt: 245.6001–6124, Baujahre 1963 bis 1969, Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke 245.0001–0058, Baujahre 1964 bis 1968, Hersteller: Antonio Badoni/OM 245.1001–1020, Baujahre 1964 bis 1968, Hersteller: OM/FIAT-Mercedes-Benz 245.2001–2020, Baujahr 1966, Hersteller: Officine Meccaniche Reggiane/Breda 245.2101–2286, Baujahre 1976 bis 1987, Hersteller: Breda/Antonio Badoni/Greco/Ferrosud/IMMER 245.8001–8003, Baujahre 1958 bis 1962, dies waren später von der FS von einem Unternehmen erworben drei Lokomotiven vom Typ Jung R42C, die später zur Hafenbahn Genua kamen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Die Achsen werden mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle (zwischen der 2. Und 3. Achse) angetrieben. Die Lok hat einen, von 440 auf 370 kW, gedrosselten 12-Zylinderdieselmotor vom Typ Breda ID36, der die Leistung auf das Voith Strömungsgetriebe (hydrostatisch), vom Typ L24. Die Dauerabtriebsleistung beträgt 275 kW. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 370 kW Dauerleistung: 275 kW Treibraddurchmesser: 1.040 mm
Die italienische Dieselrangierlok D.245.2230 (98 83 2245 430-3 I-TI) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS), ist am 12.07.2022 im Bahnhof Domodossola abgestellt. Die FS (Ferrovie dello Stato Italiane S.p.A. / Italienische Staatseisenbahnen AG) führte 1963 die Reihe D.245 als leistungsfähigste Rangierlok ein. Die dreiachsigen Kraftpakete (Achsfolge C) wurden von verschiedenen Firmen in unterschiedlichen Formen geliefert. Die Formen ergeben sich aus den unterschiedlichen Serien, Herstellern und Baujahren und sind wie folgt: 245.6001–6124, Baujahre 1963 bis 1969, Cantieri Navali Riuniti/OM/Jenbacher Werke 245.0001–0058, Baujahre 1964 bis 1968, Hersteller: Antonio Badoni/OM 245.1001–1020, Baujahre 1964 bis 1968, Hersteller: OM/FIAT-Mercedes-Benz 245.2001–2020, Baujahr 1966, Hersteller: Officine Meccaniche Reggiane/Breda 245.2101–2286, Baujahre 1976 bis 1987, Hersteller: Breda/Antonio Badoni/Greco/Ferrosud/IMMER 245.8001–8003, Baujahre 1958 bis 1962, dies waren später von der FS von einem Unternehmen erworben drei Lokomotiven vom Typ Jung R42C, die später zur Hafenbahn Genua kamen. Sie hat ein hydraulisches Getriebe und Stangenantrieb. Die Achsen werden mittels Kuppelstangen von einer Blindwelle (zwischen der 2. Und 3. Achse) angetrieben. Die Lok hat einen, von 440 auf 370 kW, gedrosselten 12-Zylinderdieselmotor vom Typ Breda ID36, der die Leistung auf das Voith Strömungsgetriebe (hydrostatisch), vom Typ L24. Die Dauerabtriebsleistung beträgt 275 kW. Die Kraftübertragung erfolgt über eine zwischen dem 2. und 3. Radsatz liegenden Blindwelle, Blindwellenkurbeln an den beiden Blindwellenenden und Kuppelstangen auf die Räder der Lok. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.240 mm Achsabstände: 1.500 / 2.500 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h (im Rangiergang 32 km/h) Motorleistung: 370 kW Dauerleistung: 275 kW Treibraddurchmesser: 1.040 mm
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / Dieseloks (Locomotiva Diesel) / D.245, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / Dieselloks

58 1020x1200 Px, 24.09.2022

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