Spezifikationen der Baureihen Fotos
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Die SBB Re 450 114-4 " Dänikon" (91 85 4 450 114-4 CH-SBB) steht am 06.Juni 2015 mit einen Doppelstock-Pendelzug der Zürcher S-Bahn als RE nach Aarau in Zürich HB bereit. Die Lok ist die letzte (Baujahr 1997) von 115 Stück gebauten Loks.
Aufgrund des Pendelzugbetriebs wurde auf einen zweiten Führerstand verzichtet und der gewonnene Platz für ein Gepäckabteil genutzt. Äußerlich wurden Loks an den Doppelstock-Pendelzugs (DPZ) angeglichen und mit entferntem zweitem Führerstand erinnert nichts daran, dass die Re 450 technisch weitgehend den ab 1987 von SLM/BBC für Privatbahnen gebauten Re 456 entspricht. Das Fahrwerk ist allerdings eine Neuentwicklung von SIG. Die Re 450 ist die erste Lok in großer Serie von Umrichterlokomotiven mit GTO-Thyristoren und Drehstrom-Asynchronmotoren, welche bei der SBB im Einsatz kamen.
Zwischen 1989 und 1997 wurden insgesamt 115 Stück der Re 450 von SLM/ABB gebaut. Die erste Serie von 24 Lokomotiven wurde noch unter der Bezeichnung Re 4/4V (10500 – 10523) bestellt, trug bei Auslieferung allerdings bereits die neue Bezeichnung Re 4/4 450 (450 000 – 450 023) unter welcher auch die zweite Serie von 26 Maschinen (450 024 – 450 049) abgeliefert wurde. Zwischenzeitlich änderte die SBB die Baureihen- und Betriebsnummern erneut, und die Lokomotiven erhielten ihre heute noch unverändert gültige Baureihenbezeichnung Re 450. Aufgrund der starken Auslastung der SLM durch den Bau der SBB Re 460, welche 1992 in großem Stil anlieft, wurden die 45 Lokomotivkästen der dritten Serie (450 050 – 450 094) von Schindler Waggon (SWP/SWG) aus dem Werk Pratteln geliefert. Die vierte und letzte Serie von nochmals 20 Maschinen (450 095 – 450 114) wird ab 1996 geliefert – nach Abschluss der Auslieferung der Re 460. Bei diesen Maschinen wurde wieder der Lokkasten von SLM gebaut, während die ABB Verkehrstechnik, inzwischen unter dem Namen Adtranz, erneut die elektrische Ausrüstung liefert.
Die zugehörigen Doppelstockwagen wurden im selben Zeitraum von Schindler Waggon (Wagenkasten, mechanische Teile), SIG (Fahrwerk) und ABB respektive Adtranz (elektrische Ausrüstung) gebaut. Eine Re 450-Pendelzugskomposition besteht generell aus einem AB- und einem B-Wagen sowie einem Steuerwagen (Bt).
Die Re 450 und die zugehörigen DS-Bt verfügen über automatische Kupplungen vom Typ +GF+ Vorortsbahnkupplung (GFV) und werden im Normalbetrieb jeweils kompositionsweise über die automatische Kupplung gekoppelt. Die Vielfachsteuerung erlaubt das gemeinsame Führen von bis zu vier Pendelzugkompositionen. Da die Nutzlänge der Perrons auf dem Zürcher S-Bahn-Netz in der Regel auf maximal 320 m beschränkt ist, wurde die Anzeige- und Diagnoseebene der Führerstände auf nur drei Einheiten ausgelegt.
Im Zuge des Modernisierungsprogrammes „Lion“ werden die Re 450 im Industriewerk Yverdon (zwischen 2011–2018) grundlegend saniert.
• Folgende Arbeiten werden ausgeführt:
• Rostsanierung und Neulackierung
• Ersatz der Fahrmotorrotoren und Neuwicklung der Statoren
• Ersatz der Getriebekästen
• Ersatz der Frontbeleuchtung durch LED-Beleuchtung
• Ertüchtigung der Traktionsstromrichter
• Ersatz der Geschwindigkeitsmessanlage mit integrierten Sicherheitssystemen und Fahrdatenregistrierung
• Nachrüstung Druckluftanlage mit Lufttrockner und automatischem Wasser-/Ölabscheider
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 115 (Re 450 000 bis 114)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 18.400 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.980 mm
Leergewicht: 74 t
Nutzlast (Gepäckanteil): 4 t
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Dauerleistung: 3.200 kW
Anfahrzugkraft: 240 kN
Kupplungstyp: GFV (front), Schraubenkupplung (zu den Wagen)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 450 (Re 4/4 V), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen
236 1200x869 Px, 24.07.2021
Die BLS Cargo 507, Re 486 507-7 (91 85 4486 507-7 CH-BLSC) fährt am 28.12.2017 mit einem KLV-Zug durch Weil am Rhein in Richtung Basel.
Die TRAXX F140 MS wurde 2008 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34426 gebaut und an die BLS Cargo geliefert. Die Loks sind nur für die Schweiz, Deutschland, Italien und Österreich zugelassen.
Der Erfolg im Güterverkehr veranlasste die BLS zehn weitere TRAXX zu bestellen im Gegensatz zur ersten Serie TRAXX F140 AC1 mit der Bezeichnung Re 485 001 bis 485 020, die nur unter Wechselstrom fahren können, können die TRAXX F140 MS Re 486 501 bis 486 510 auch unter 3.000 Volt Gleichstrom eingesetzt werden. Bombardier hatte seit der ersten Lieferung Verbesserungen vorgenommen. Dabei wurde der Lokomotivkasten optimiert und die Traktionsausrüstung mit moderneren Komponenten versehen. Eine Nachbeschaffung wäre noch möglich gewesen, hätte aber dazu geführt, dass die Lokomotiven nicht auf dem neuesten Stand waren und nicht unter der Gleichstromfahrleitung eingesetzt werden konnten. Die eingebauten Zugbeeinflussungssysteme erlauben den Einsatz in Deutschland, Österreich, der Schweiz und Italien (DACHI). Anfänglich waren die Lokomotiven in der Schweiz nur für den Einsatz auf Strecken mit konventioneller Zugbeinflussung und nicht auf ETCS Level 2-Strecken zugelassen. Die Re 486 können unter sich und mit den Re 485 und Lokomotiven der Baureihe 185/186 in Vielfachsteuerung eingesetzt werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 18.900 mm
Höhe: 4.385 mm
Breite: 2.978 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Dienstmasse: 85 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Dauerleistung: 5.600 kW
Dauerzugkraft: 300 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsysteme: 15 kV 16,7 Hz, 25 kV 50 Hz Wechselstrom sowie 3 kV und 1,5 kV Gleichstrom
Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt.
Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse.
In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren.
Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert.
Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402.
Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist.
1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut.
Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt.
Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten.
Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet.
TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab):
Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520)
Gebaute Anzahl: 120
Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich
Baujahre: 1952, 1955–1966
Ausmusterung: 2002–2013
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 18.400 mm
Drehzapfenabstand: 8.700 mm
Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm
Triebraddurchmesser: 1.260 mm
Höhe: 4.500 mm
Breite: 2.970 mm
Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t)
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert)
Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS)
Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN)
Anzahl der Motoren: 6
Getriebeübersetzung: 1 : 2,216
Bremssysteme:
Automatische Bremse: Oerlikon
Elektrische Bremse: Nutzstrombremse
Schleuderbremse: manuell
Handbremse: Spindel
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Cargo Re 620 055-4 "Cossonay" (91 85 4620 044-4 CH-SBBC), ex SBB Re 6/6 11655 "Cossonay" erreicht am 12.09.2017 den Bahnhof Chur.
Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige (Achsformel Bo’Bo’Bo’), elektrische Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), die als Ersatz für die Ae 6/6 im schweren Dienst am Gotthard angeschafft wurden.
Aus den Anforderungen an die Baureihe ergab sich für die Traktion die Notwendigkeit von sechs Triebachsen. Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiß zu erreichen, wurden im Gegensatz zur Ae 6/6 drei zweiachsige Drehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich bewegen kann. Für einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle wurden zusätzlich zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen angeordnet.
Das Design ist der Form der Re 4/4II angelehnt, ebenso die Bedienung und die herkömmliche Trafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde. Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regeltransformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen befinden.
Die zwar ähnliche Frontpartie weist gegenüber der Re 4/4II/III ein höheres Dach auf. Wie bei den Re 4/4II/III, erhalten auch alle Re 6/6 nach und nach klimatisierte Führerstände.
Die Re 6/6 – ursprünglich den Gotthardlokomotiven zugeordnet – verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4/4II, Re 4/4III, Re 4/4IV und RBe 4/4. Im Personenverkehr zogen sie schwere Reisezüge über den Gotthard (als Alternative zu einer Doppeltraktion zweier Re 4/4II). Im Güterverkehr werden sie landesweit für schwere Güterzüge eingesetzt, sehr oft auch in Vielfachsteuerung mit einer Re 4/4II oder Re 4/4III. Ein solches Tandem, oft auch kurz als "Re 10/10" bezeichnet (aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast von 1.400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der Gotthardstrecke zu befördern.
TECHNISCHE DATEN (Serie):
Gebaute Stückzahl: 4 Prototypen und 85 Serienmaschinen
Hersteller: SLM, BBC, SAAS
Baujahre: 1972 (Prototypen), 1975–1980 (Serie)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19.310 mm
Drehzapfenabstände: 5.700 / 5.700 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.260 mm (neu)
Höhe: 3.932 mm
Breite: 2.950 mm
Dienstgewicht: 120 t
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Stundenleistung an der Welle: 6 x 1.338 kW = 8.028 kW
Stundenleistung am Rad: 7.802 KW
Dauerleistung am Rad: 7.244 kW
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Getriebeübersetzung: 1: 2,636
Anfahrzugkraft: 395 kN
Stundenzugkraft: 267 kN
Dauerzugkraft: 235 kN
Elektrische Bremse: Nutzstrom
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3