Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. vom 24. bis 29. November 2025
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24.11.2025 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
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![rabde-500-icn/902197/2025-04-08-sbb-cff-ffs-gollionautomotrice-pendulaire 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
Automotrice pendulaire ICN
RABe 500 027 [Henry Dunant]](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/schweiz--triebzuege-normalspur--rabde-500-icn-902197.jpg "rabde-500-icn/902197/2025-04-08-sbb-cff-ffs-gollionautomotrice-pendulaire 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
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24.11.2025 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
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24.11.2025 2025-11-05 LEB Echallens
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![x-72500--x-ter-aspirateur-staubsauger/902298/der-zweiteilige-diesel-triebzug-sncf-x-72688 Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde.
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1.
Geschichte:
Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind.
Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen.
Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme:
Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug.
Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben.
Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen.
Technische Beschreibung:
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen:
Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen).
Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen.
Die Dieselmotoren sind:
MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub).
Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse.
TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler:
Baujahre: 1997 und 2002
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)']
Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm
Höhe: 4.280 mm
Breite: 2.905 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602
Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW
Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch
Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143
Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221
Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/frankreich--triebzuege--x-72500---x-ter-8222aspirateur8220-staubsauger-902298.jpg "x-72500--x-ter-aspirateur-staubsauger/902298/der-zweiteilige-diesel-triebzug-sncf-x-72688 Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde.
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1.
Geschichte:
Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind.
Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen.
Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme:
Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug.
Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben.
Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen.
Technische Beschreibung:
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen:
Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen).
Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen.
Die Dieselmotoren sind:
MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub).
Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse.
TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler:
Baujahre: 1997 und 2002
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)']
Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm
Höhe: 4.280 mm
Breite: 2.905 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602
Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW
Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch
Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143
Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221
Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung")
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27.11.2025 Blick von der über Monreal gelegenen ...
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![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902601/die-doppelstockbruecke-listertal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Listertal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken, der auf den Enden von zweigeteilten Stahlbetonpfeilern aufliegt. Die stählerne Bahnbrücke wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke in der Mitte der sich teilenden Stützpfeiler aufgelagert. 2003 wurde der Überbau der Straßenbrücke durch eine externe Vorspannung mit Spannbändern des Typs VT-CMM ertüchtigt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--strecken--kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg-902601.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902601/die-doppelstockbruecke-listertal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Listertal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken, der auf den Enden von zweigeteilten Stahlbetonpfeilern aufliegt. Die stählerne Bahnbrücke wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke in der Mitte der sich teilenden Stützpfeiler aufgelagert. 2003 wurde der Überbau der Straßenbrücke durch eine externe Vorspannung mit Spannbändern des Typs VT-CMM ertüchtigt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre ...
![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902602/die-doppelstockbruecke-dumicketal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 16,6.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--strecken--kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg-902602.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902602/die-doppelstockbruecke-dumicketal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 16,6.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre ...
![br-640-lint-27-2/902653/ein-alstom-coradia-lint-27-der Ein Alstom Coradia LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Regio) überquert am 12 Mai 2013, als Regionalbahn RB 92 'Biggesee-Express', den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Dumicketal bei km 16,6 der Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]).
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--unternehmen--dreilaenderbahn-db-regio-bis-13122014-902653.jpg "br-640-lint-27-2/902653/ein-alstom-coradia-lint-27-der Ein Alstom Coradia LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Regio) überquert am 12 Mai 2013, als Regionalbahn RB 92 'Biggesee-Express', den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Dumicketal bei km 16,6 der Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]).
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Ein Alstom Coradia LINT 27 der ...
![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902655/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Der ehemalige Bahnhof Olpe, so sah es noch am 12 Mai 2013 vom Bahnsteig aus. In der Bildmitte hinten das ehemalige Stellwerk Olpe. Der Bahnhof lag KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--bahnhoefe--olpe-902655.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902655/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Der ehemalige Bahnhof Olpe, so sah es noch am 12 Mai 2013 vom Bahnsteig aus. In der Bildmitte hinten das ehemalige Stellwerk Olpe. Der Bahnhof lag KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.")
28.11.2025 Als die Züge noch am Bahnhof ...
![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902656/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Das ehemaliges Bahnhofsgebäude (Empfangsgebäude und Güterschuppen) vom Bahnhof Olpe, von der Straßenseite, an der KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]) am 12 Mai 2013.
Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.
Geschichte:
Am 1. November 1875 eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn- Gesellschaft (BME) ihre Strecke zwischen Finnentrop und Freudenberg (Kr Siegen). Sie wurde in mehreren Teilstrecken gebaut. Die 43,6 Kilometer lange Gesamtstrecke ging erst am 1. November 1907 in Betrieb.
Das Empfangsgebäude Olpe:
Das mehrgliedrige Stationsgebäude in Seitenlage besaß einen zweistöckigen, giebelständigen Eckbau, der durch einen einstöckigen, traufenständigen Flügelbau mit einem ebenfalls einstöckigen, giebelständigen Eckbau verbunden war. Ein Güterschuppenanbau ergänzte den Eckbau. Ein separates Abtrittgebäude war im Norden entstanden. Der Putzbau besaß Rundbogenfenster- und Türen im Erdgeschoss sowie Rechteckfenster in den Obergeschossen. Im Erdgeschoss gab es eine Eingangshalle mit Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie Zugänge zu den Wartesälen sowie ein Bahnhofsrestaurant. Im Obergeschoss waren Dienstwohnungen entstanden. Da der Bahnhof vorläufig die Endstation der Strecke nach Freudenberg (Kr Siegen) war, erhielt er eine Lokstation mit Lok- und Wagenschuppen, Drehscheibe und Wasserstation
Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen
• 1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die Bahnstrecke in Betrieb genommen.
• Am 1. Juni 1976 stellte die DB den Stückgutverkehr ein.
• Am 28. Dezember 1979 legte die DB den Personenverkehr auf der Strecke nach Dieringhausen still und 1989 wurde das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
• Der Schienenverkehr in Richtung Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 beendet. 1993 stellte die DB den Güterverkehr in Olpe ein und ließ die Gleisanlage bis auf ein Gleis zurückbauen, so wurde Olpe zum Haltepunkt.
• 2013 wurde der Haltepunkt um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.](//hellertal.startbilder.de/bilder/thumbs/deutschland--bahnhoefe--olpe-902656.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902656/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Das ehemaliges Bahnhofsgebäude (Empfangsgebäude und Güterschuppen) vom Bahnhof Olpe, von der Straßenseite, an der KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]) am 12 Mai 2013.
Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.
Geschichte:
Am 1. November 1875 eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn- Gesellschaft (BME) ihre Strecke zwischen Finnentrop und Freudenberg (Kr Siegen). Sie wurde in mehreren Teilstrecken gebaut. Die 43,6 Kilometer lange Gesamtstrecke ging erst am 1. November 1907 in Betrieb.
Das Empfangsgebäude Olpe:
Das mehrgliedrige Stationsgebäude in Seitenlage besaß einen zweistöckigen, giebelständigen Eckbau, der durch einen einstöckigen, traufenständigen Flügelbau mit einem ebenfalls einstöckigen, giebelständigen Eckbau verbunden war. Ein Güterschuppenanbau ergänzte den Eckbau. Ein separates Abtrittgebäude war im Norden entstanden. Der Putzbau besaß Rundbogenfenster- und Türen im Erdgeschoss sowie Rechteckfenster in den Obergeschossen. Im Erdgeschoss gab es eine Eingangshalle mit Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie Zugänge zu den Wartesälen sowie ein Bahnhofsrestaurant. Im Obergeschoss waren Dienstwohnungen entstanden. Da der Bahnhof vorläufig die Endstation der Strecke nach Freudenberg (Kr Siegen) war, erhielt er eine Lokstation mit Lok- und Wagenschuppen, Drehscheibe und Wasserstation
Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen
• 1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die Bahnstrecke in Betrieb genommen.
• Am 1. Juni 1976 stellte die DB den Stückgutverkehr ein.
• Am 28. Dezember 1979 legte die DB den Personenverkehr auf der Strecke nach Dieringhausen still und 1989 wurde das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
• Der Schienenverkehr in Richtung Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 beendet. 1993 stellte die DB den Güterverkehr in Olpe ein und ließ die Gleisanlage bis auf ein Gleis zurückbauen, so wurde Olpe zum Haltepunkt.
• 2013 wurde der Haltepunkt um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.")
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28.11.2025 Zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 ...
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29.11.2025 Die 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf ...
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29.11.2025 Die 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf ...
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29.11.2025 Die 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf ...
24. November 2025 (41 Bilder)
24.11.2025 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
Automotrice à ...![rabde-500-icn/902197/2025-04-08-sbb-cff-ffs-gollionautomotrice-pendulaire 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
Automotrice pendulaire ICN
RABe 500 027 [Henry Dunant]](http://hellertal.startbilder.de/1200/2025-04-08-sbb-cff-ffs-gollionautomotrice-902197.jpg "rabde-500-icn/902197/2025-04-08-sbb-cff-ffs-gollionautomotrice-pendulaire 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
Automotrice pendulaire ICN
RABe 500 027 [Henry Dunant]")
24.11.2025 2025-04-08 SBB CFF FFS Gollion
Automotrice pendulaire ...
24.11.2025 2025-11-05 LEB Echallens
Automotrice Stadler
Be 4/8 ...
24.11.2025 2025-11-05 LEB Echallens
Automotrice Stadler
Be 4/8 ...
24.11.2025 2025-11-05 LEB Echallens
Automotrice Stadler
Be 4/8 ...![railcare-ag/902201/2025-11-13railcarepratteln-salina-rauricalocomotive-siemens-vectron-rem 2025-11-13.RailCare.Pratteln Salina Raurica
Locomotive Siemens Vectron
Rem 476 457 [Argovie]](http://hellertal.startbilder.de/1200/2025-11-13railcarepratteln-salina-rauricalocomotive-siemens-vectron-902201.jpg "railcare-ag/902201/2025-11-13railcarepratteln-salina-rauricalocomotive-siemens-vectron-rem 2025-11-13.RailCare.Pratteln Salina Raurica
Locomotive Siemens Vectron
Rem 476 457 [Argovie]")
24.11.2025 2025-10-07.BLS-RailCare.Vufflens-la-Ville
Locomotive électrique siemens Vectron
Re 475 ...
24.11.2025 2025-10-24.BC Chamby-Musée
Locomotive à Vapeur G 2x ...
24.11.2025 2025-10-24.BC Chamby-Musée
Locomotive à Vapeur G 2x ...
24.11.2025 2025-10-26.BC Viaduc de la baye de ...
24.11.2025 2025-10-26.BC Viaduc de la baye de ...
24.11.2025 2025-10-26.BC Viaduc de la baye de ...
24.11.2025 2025-10-30.LEB Assens
Automotrice Stadler Be 4/8 65
...
24.11.2025 2025-09-16.SBB CFF FFS Vallorbe
Locomotive électrique Re ...
24.11.2025 2025-09-27.SBB CFF FFS Historique Palézieux
Locomotive à ...![x-72500--x-ter-aspirateur-staubsauger/902298/der-zweiteilige-diesel-triebzug-sncf-x-72688 Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde.
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1.
Geschichte:
Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind.
Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen.
Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme:
Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug.
Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben.
Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen.
Technische Beschreibung:
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen:
Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen).
Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen.
Die Dieselmotoren sind:
MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub).
Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse.
TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler:
Baujahre: 1997 und 2002
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)']
Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm
Höhe: 4.280 mm
Breite: 2.905 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602
Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW
Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch
Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143
Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221
Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung](http://hellertal.startbilder.de/1600/der-zweiteilige-diesel-triebzug-sncf-x-902298.jpg "x-72500--x-ter-aspirateur-staubsauger/902298/der-zweiteilige-diesel-triebzug-sncf-x-72688 Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 / X 72687 (Typ X TER) fährt am 26 März 2015 durch den Bahnhof Bahnhof Marseille-Blancarde.
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 sind dieselbetriebene Triebzüge die zwischen 1997 und 2002 von Alstom im Werk Aytré/La Rochelle gebaut wurden, dieser 1998. Die Triebzüge sind auch als „X TER“ bekannt und tragen den Spitznamen „Aspirateur“ (Staubsauger). Sie verkehren im Regional- (TER) und Intercity-Verkehr, hauptsächlich auf nicht elektrifizierten Strecken. Sie ersetzten die Fernverkehrszüge der Baureihe RGP 1.
Geschichte:
Um 1990, nach der Regionalisierung und der Entwicklung der TER-Regionalzüge, entstand der Bedarf an einer Erneuerung des Triebwagenbestands. Gefragt war ein neuer Triebwagentyp mit echter Vielseitigkeit: hohe Höchstgeschwindigkeit für den Fernverkehr, starke Beschleunigung für den Nahverkehr und Unempfindlichkeit gegenüber Gegenwind.
Die 1994 von zwölf Regionen (SNCF TER) bestellten bei Alstom 105 Triebzüge (90 zweiteilige und 15 dreiteilige) des Typs X 72500 wurden zwischen 1997 und 2000 ausgeliefert. Die ersten Züge gingen an die Region Centre (TER Centre-Val de Loire), die das Projekt initiiert und die Triebzüge am 28. September 1997 auf der Strecke Paris–Austerlitz/Châteaudun/Tours in Betrieb genommen hatte. Dort ersetzten sie die Züge des Typs X 2200. Im März 1999 folgten die ersten dreiteiligen Triebzüge auf der Hauptstrecke Paris–Granville. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten wurden seit den ersten Auslieferungen weitere Züge bestellt, sodass die Flotte nun 117 Einheiten umfasst. Auch die Region Rhône-Alpes beschloss, ihre ursprünglich aus zweiteiligen Zügen bestehende Flotte durch den Kauf von fünfzehn Mittelwagen auf dreiteilige Triebzüge umzustellen.
Wiederkehrende Zuverlässigkeitsprobleme:
Die Zuverlässigkeitsprüfung dieser neuen Triebzüge gestaltete sich besonders langwierig, was bis heute zu ihrem schlechten Ruf und ihrer vorzeitigen Außerbetriebnahme beitrug.
Im Jahr 2001 führte der Betriebslärm dieser Fahrzeuge zur Gründung einer Anwohnerinitiative in der Nähe des Bahnhofs Granville, der seit 1999 von den Zügen der Baureihe X 72500 befahren wurde. Die Anwohner beschwerten sich insbesondere über den Lärm während der Warmlaufphase des Motors vor der Abfahrt. Auch 2006 bestanden weiterhin wiederkehrende Probleme mit Betriebsgeräuschen der Generatoren und der Türöffnungs- und -schließmechanismen. Diese Probleme wurden teilweise durch die Veränderung des Winkels der Generatorlüfter behoben.
Die Hinzufügung eines dritten antriebslosen Mittelwagens durch die Region Rhône-Alpes (heute Region Auvergne-Rhône-Alpes) schwächte die Triebwagen weiter, und mehrere gerieten in Brand. Im Jahr 2009 musste die Region Rhône-Alpes die Triebwagen aufgrund ihrer chronischen Unzuverlässigkeit und der Nichteinhaltung der Schweizer Abgasnormen – darunter laute Motorengeräusche im Leerlauf während des Betriebs in Bahnhöfen und erhebliche Abgasgeräusche, die ihnen unter anderem den Spitznamen „Staubsauger“ einbrachten – aus dem einzigen internationalen Einsatz auf der Strecke Valence–Grenoble–Genf nehmen.
Technische Beschreibung:
Die Triebzüge der Baureihe X 72500 gibt es in zwei Ausführungen:
Zweiteilige Triebwagen, und dreiteilige Einheiten (Triebwagen / antrieblosen Beiwagen /Triebwagen).
Die Triebzüge können unabhängig von ihrer Größe zu Gruppen von bis zu drei Einheiten gekoppelt werden. Sie sind mit einem 300 kW starken Sechszylinder-MAN-Dieselmotor pro Antriebsachse ausgestattet und treiben diese über ein Strömungsgetriebe (hydromechanisches Getriebe) von Voith an. Jeder Triebzug verfügt über vier Antriebsachsen (2 je Triebwagen) und hat so ein Gesamttraktionsleistung von 1.200 kW. Die Höchstgeschwindigkeit mit diesem Antriebssystem beträgt 160 km/h. Außer der hydrodynamischen Retarderbremse verfügen die Triebwagen über Scheibenbremsen.
Die Dieselmotoren sind:
MAN wassergekühlte 6-Zylinder-Viertakt-Reihen-Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Aufladung und Ladeluftkühlung vom Typ MAN D2866 LUE602 mit einer Leistung von jeweils 300 kW (408 PS) bei 2.100 U/min. Die Zylinderanordnung ist liegend. Der Motorhubraum beträgt 12 Liter (Bohrung Ø 128 mm x 155 mm Hub).
Zur Versorgung der Nebenanlagen (Beleuchtung, Klimaanlage, Türsteuerung usw.) ist jeder Wagen mit einem 135 kW starken Generator (Perkins/Mecc Alte) ausgestattet. Die Bremsanlage besteht aus einer mechanischen Scheibenbremse an den Achsen, gekoppelt mit einer hydrodynamischen Bremse.
TECHNISCHE DATEN Zweiteiler / Vierteiler:
Baujahre: 1997 und 2002
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (A1)'(1A)' + (A1)'(1A)' / [(A1)'(1A)' + 2´2´ + (A1)'(1A)']
Länge über Kupplung: 52.900 mm / 78.400 mm
Höhe: 4.280 mm
Breite: 2.905 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) / 850 mm (abgenutzt)
Eigengewicht: 113.400 kg / 158.490 kg
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Dieselmotore: 4 Stück MAN D2866 LUE602
Dauerleistung: 4 x 300 kW = 1.200 kW
Leistungsübertragung: Diesel-hydraulisch
Sitzplätze zweiteilig: 22 in der 1.Klasse und 121 in der 2.Klasse = 143
Sitzplätze dreiteilig: 22 in der 1.Klasse und 199 in der 2.Klasse = 221
Kraftstoffvorrat: 2 × 1.859 Liter
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung")
24.11.2025 Der zweiteilige Diesel-Triebzug SNCF X 72688 ...
24.11.2025 Auf der Wanderung von Esch nach ...
24.11.2025 CFL Cargo 1109, rangiert in der ...
24.11.2025 CFL 792, eine Plasser & Theurer ...
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![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902601/die-doppelstockbruecke-listertal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Listertal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken, der auf den Enden von zweigeteilten Stahlbetonpfeilern aufliegt. Die stählerne Bahnbrücke wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke in der Mitte der sich teilenden Stützpfeiler aufgelagert. 2003 wurde der Überbau der Straßenbrücke durch eine externe Vorspannung mit Spannbändern des Typs VT-CMM ertüchtigt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](http://hellertal.startbilder.de/1600/die-doppelstockbruecke-listertal-ueber-biggetalsperre-902601.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902601/die-doppelstockbruecke-listertal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 14,5.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Listertal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Zuge des Ausbaus der Landesstraße 512 und der Eisenbahnstrecke Attendorn – Olpe wurde 1963 bei Attendorn eine 314 Meter lange Talbrücke über die Lister (vor Staubeginn der Biggetalsperre, noch ein Flüsschen und Zufluss der Bigge), errichtet. Auf der „Doppelstockbrücke“ werden auf der oberen Ebene die Landesstraße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der zehnfeldrigen Brücke betragen einheitlich etwa 31,40 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter.
Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken, der auf den Enden von zweigeteilten Stahlbetonpfeilern aufliegt. Die stählerne Bahnbrücke wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke in der Mitte der sich teilenden Stützpfeiler aufgelagert. 2003 wurde der Überbau der Straßenbrücke durch eine externe Vorspannung mit Spannbändern des Typs VT-CMM ertüchtigt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Die Doppelstockbrücke Listertal über die Biggetalsperre ...![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902602/die-doppelstockbruecke-dumicketal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 16,6.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](http://hellertal.startbilder.de/1200/die-doppelstockbruecke-dumicketal-ueber-biggetalsperre-902602.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902602/die-doppelstockbruecke-dumicketal-ueber-die-biggetalsperre Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre am 12 Mai 2013. Oben Straßenbrücke, unten die Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), ca. km 16,6.
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Die Doppelstockbrücke Dumicketal über die Biggetalsperre ...![br-640-lint-27-2/902653/ein-alstom-coradia-lint-27-der Ein Alstom Coradia LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Regio) überquert am 12 Mai 2013, als Regionalbahn RB 92 'Biggesee-Express', den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Dumicketal bei km 16,6 der Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]).
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.](http://hellertal.startbilder.de/1600/ein-alstom-coradia-lint-27-902653.jpg "br-640-lint-27-2/902653/ein-alstom-coradia-lint-27-der Ein Alstom Coradia LINT 27 der DreiLänderBahn (DB Regio) überquert am 12 Mai 2013, als Regionalbahn RB 92 'Biggesee-Express', den Biggesee auf der Doppelstockbrücke Dumicketal bei km 16,6 der Bahnstrecke KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]).
Die KBS 442 (Finnentrop–Olpe) ist eine 23,6 km lange eingleisige, nicht elektrifizierte Nebenbahn, die bis 1983 noch 20 km weiter bis Freudenberg (Kr. Siegen) ging, mit weiterem Anschluss über die auch stillgelegte Asdorftalbahn nach Betzdorf.
Die Doppelstockbrücke Dumicketal:
1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Die beiden Doppelstockbrücken, Dumicketal und Listertal, sind baugleich und unterseiden sich in ihrer Länge.
Im Verlauf der Landesstraße L 512 und der Bahnstrecke Attendorn – Olpe der Deutschen Bundesbahn wurde 1963 bei Sondern diese 282,25 Meter lange Talbrücke über die, damals im Bau befindliche, Biggetalsperre errichtet. Auf der Doppelstockbrücke werden sowohl die Landesstraße als auch die eingleisige Bahnstrecke geführt, deren Schienen unmittelbar vor und nach der Brücke in einen Tunnel münden. Die Stützweiten der neunfeldrigen Dumicketalbrücke betragen einheitlich etwa 31,4 Meter, die Gesamtbreite der Straßenbrücke beträgt etwa 14 Meter. Der Spannbetonüberbau der Straßenbrücke besteht aus einem zweistegigen Plattenbalken. Die stählerne Bahntrasse wurde unter dem Überbau der Straßenbrücke auf den Pfeilern aufgelagert. Die Baukosten der Dumicketalbrücke beliefen sich auf ca. 2 Millionen Deutsche Mark. 2003-2004 wurde der Überbau der Straßenbrücke mit extern geführten Spanngliedern des Typs VT-CMM verstärkt, um die Tragfähigkeit der Brücke zu erhöhen.
Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die „neue“ Bahnstrecke in Betrieb genommen.")
28.11.2025 Ein Alstom Coradia LINT 27 der ...![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902655/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Der ehemalige Bahnhof Olpe, so sah es noch am 12 Mai 2013 vom Bahnsteig aus. In der Bildmitte hinten das ehemalige Stellwerk Olpe. Der Bahnhof lag KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.](http://hellertal.startbilder.de/1600/als-zuege-noch-am-bahnhof-902655.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902655/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Der ehemalige Bahnhof Olpe, so sah es noch am 12 Mai 2013 vom Bahnsteig aus. In der Bildmitte hinten das ehemalige Stellwerk Olpe. Der Bahnhof lag KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]), Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.")
28.11.2025 Als die Züge noch am Bahnhof ...![kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902656/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Das ehemaliges Bahnhofsgebäude (Empfangsgebäude und Güterschuppen) vom Bahnhof Olpe, von der Straßenseite, an der KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]) am 12 Mai 2013.
Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.
Geschichte:
Am 1. November 1875 eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn- Gesellschaft (BME) ihre Strecke zwischen Finnentrop und Freudenberg (Kr Siegen). Sie wurde in mehreren Teilstrecken gebaut. Die 43,6 Kilometer lange Gesamtstrecke ging erst am 1. November 1907 in Betrieb.
Das Empfangsgebäude Olpe:
Das mehrgliedrige Stationsgebäude in Seitenlage besaß einen zweistöckigen, giebelständigen Eckbau, der durch einen einstöckigen, traufenständigen Flügelbau mit einem ebenfalls einstöckigen, giebelständigen Eckbau verbunden war. Ein Güterschuppenanbau ergänzte den Eckbau. Ein separates Abtrittgebäude war im Norden entstanden. Der Putzbau besaß Rundbogenfenster- und Türen im Erdgeschoss sowie Rechteckfenster in den Obergeschossen. Im Erdgeschoss gab es eine Eingangshalle mit Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie Zugänge zu den Wartesälen sowie ein Bahnhofsrestaurant. Im Obergeschoss waren Dienstwohnungen entstanden. Da der Bahnhof vorläufig die Endstation der Strecke nach Freudenberg (Kr Siegen) war, erhielt er eine Lokstation mit Lok- und Wagenschuppen, Drehscheibe und Wasserstation
Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen
• 1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die Bahnstrecke in Betrieb genommen.
• Am 1. Juni 1976 stellte die DB den Stückgutverkehr ein.
• Am 28. Dezember 1979 legte die DB den Personenverkehr auf der Strecke nach Dieringhausen still und 1989 wurde das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
• Der Schienenverkehr in Richtung Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 beendet. 1993 stellte die DB den Güterverkehr in Olpe ein und ließ die Gleisanlage bis auf ein Gleis zurückbauen, so wurde Olpe zum Haltepunkt.
• 2013 wurde der Haltepunkt um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.](http://hellertal.startbilder.de/1600/als-zuege-noch-am-bahnhof-902656.jpg "kbs-442-biggetalbahn--finnentrop-olpe-freudenberg/902656/als-die-zuege-noch-am-bahnhof Als die Züge noch am Bahnhof hielten....
Das ehemaliges Bahnhofsgebäude (Empfangsgebäude und Güterschuppen) vom Bahnhof Olpe, von der Straßenseite, an der KBS 442 'Biggetalbahn' (Finnentrop - Olpe – [Freudenberg]) am 12 Mai 2013.
Der heutige End-Haltepunkt wurde 2013 um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.
Früher endete hier auch die Bahnstrecke Siegburg–Olpe „Aggertalbahn“ (KBS 459), Die Streckenabschnitte von Siegburg nach Overath und von Dieringhausen nach Olpe sind stillgelegt und abgebaut.
Geschichte:
Am 1. November 1875 eröffnete die Bergisch-Märkische Eisenbahn- Gesellschaft (BME) ihre Strecke zwischen Finnentrop und Freudenberg (Kr Siegen). Sie wurde in mehreren Teilstrecken gebaut. Die 43,6 Kilometer lange Gesamtstrecke ging erst am 1. November 1907 in Betrieb.
Das Empfangsgebäude Olpe:
Das mehrgliedrige Stationsgebäude in Seitenlage besaß einen zweistöckigen, giebelständigen Eckbau, der durch einen einstöckigen, traufenständigen Flügelbau mit einem ebenfalls einstöckigen, giebelständigen Eckbau verbunden war. Ein Güterschuppenanbau ergänzte den Eckbau. Ein separates Abtrittgebäude war im Norden entstanden. Der Putzbau besaß Rundbogenfenster- und Türen im Erdgeschoss sowie Rechteckfenster in den Obergeschossen. Im Erdgeschoss gab es eine Eingangshalle mit Fahrkarten- und Gepäckschalter sowie Zugänge zu den Wartesälen sowie ein Bahnhofsrestaurant. Im Obergeschoss waren Dienstwohnungen entstanden. Da der Bahnhof vorläufig die Endstation der Strecke nach Freudenberg (Kr Siegen) war, erhielt er eine Lokstation mit Lok- und Wagenschuppen, Drehscheibe und Wasserstation
Weitere Streckeneröffnungen, Ausbauten oder Änderungen
• 1956 begannen die Planungsarbeiten für die Biggetalsperre. Die Bauarbeiten begannen 1958. Dadurch bedingt war eine 'Neubaustrecke' notwendig, da die alte Strecke mehrere Meter unter Wasser stehen würde. So entstanden auch die beiden Doppelstockbrücken Dumicketal und Listertal über die Biggetalsperre, jeweils oberen Ebene Straße und auf der darunter liegenden Ebene die eingleisige Bahnstrecke. Rechtzeitig zum Staubeginn 1965 wurde die Bahnstrecke in Betrieb genommen.
• Am 1. Juni 1976 stellte die DB den Stückgutverkehr ein.
• Am 28. Dezember 1979 legte die DB den Personenverkehr auf der Strecke nach Dieringhausen still und 1989 wurde das Stilllegungsverfahren eingeleitet.
• Der Schienenverkehr in Richtung Freudenberg wurde am 29. Mai 1983 beendet. 1993 stellte die DB den Güterverkehr in Olpe ein und ließ die Gleisanlage bis auf ein Gleis zurückbauen, so wurde Olpe zum Haltepunkt.
• 2013 wurde der Haltepunkt um ca. 100 m vor den ehemaligen Bahnhof vorverlegt. Das Gebäude wurde 2025 abgebrochen.")
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