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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. vom 1. bis 3. November 2021

Auf Hellertal.startbilder.de hochgeladene Bilder im November 2021:

1. November 2021 (16 Bilder)

2. November 2021 (18 Bilder)

ge-6-6-i-rhb/754673/rhb-ge-66-i-nr-409 RhB Ge 6/6 I Nr. 409 und 415 in Chur am 14.09.1980.2.11.2021 RhB Ge 6/6 I Nr. 409 ...
hge-4-4-ii-hge-101/754740/die-hge-44-ii-die-zb Die HGe 4/4 II die zb HGe 4/4 101 968-6 „Ringgenberg“ (ex SBB Brünigbahn) steht am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern mit einem IR nach Engelberg. Führer war die Stammstrecke dieser schmalspurigen gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive die Brünigbahn, wo sie aber von einer Vogelschar aus ADLER, FINK und SPATZ Triebzügen verdrängt wurde. Die HGe 4/4 101 968-6 wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5402 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB, und an die SBB Brünigbahn geliefert (seit 2005 zb). Sie erhielt Prototypdrehgestelle (System Riggenbach), von einer der ehem. Prototyploks SBB 1951 bzw. 1952, den späteren FO 104 und 105. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)2.11.2021 Die HGe 4/4 II die zb ...

3. November 2021 (24 Bilder)

iaf-muenster-2017/754916/der-kirow-25t-gleisbauschienenkran-multi-tasker-krc Der KIROW 25t-Gleisbauschienenkran MULTI TASKER KRC 250 LUL (99 70 9319 002-0) präsentiert auf der iaf 2017 Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik in Münster (01.06.2017). Im April 2015 bestellt die London Underground (Londoner U-Bahn) bei Kirow in Leipzig ein komplettes Weichenverlegesystem, bestehend aus zwei Multi Taskern KRC 250 und acht Weichentransportwagen Switch Tilter sowie diverser Lasthebemittel und Plattformen für die Begleitwagen. Dabei sollten die beiden Krane überwiegend im Tandem arbeiten, die Weichenteile vom Weichentransportwagen auf dem benachbarten Gleis entladen und damit selbstangetrieben bis zum Ort der Weichenverlegung fahren. Eine besondere Herausforderung für KIROW bestand darin, die Fahrzeugdimensionen auf das Fahrzeugbegrenzungsprofil der Londoner U-Bahn anzupassen. Bevor die Fahrzeuge versandt wurden, konnte man den KRC 250 LUL und den dazugehörigen Switch Tilter LUL vom 30. Mai bis 01. Juni 2017 auf der Messe IAF - Internationale Ausstellung Fahrwerktechnik in Münster in Augenschein nehmen. TECHNISCHE DATEN vom Kran: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 (in 2 Drehgestellen) Länger über Puffer: 14.000 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm (1.100 / 1.200 / 1.100 mm) Lauf.- und Treibraddurchmesser: 730 mm (neu) Eigengewicht: 100 t Fahrgeschwindigkeit im Zugverband (geschleppt): 100 km/h (60 mph) Fahrgeschwindigkeit mit Eigenantrieb: 20 km/h (12 mph) Max. Achslast: 12,5 t kleinster befahrbarer Radius: 70 m Dieseltankvolumen: 650 l Bremse: WA P4a 3.11.2021 Der KIROW 25t-Gleisbauschienenkran MULTI TASKER KRC ...