Furrer + Frey AG Fotos

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Schweizer Technik in Skandinavien, hier in der dänischen Hauptstadt Kopenhagen beim Københavns Hovedbanegård (Kopenhagen Hauptbahnhof) über den Gleisen der S-Bahn (S-tog, dänisch für S-Zug) sind Deckenstromschiene CR von Furrer+Frey (Bern) verbaut, wie hier am 20 März 2019 zusehen. Vor über 30 Jahren hat die Firma Furrer+Frey AG die Idee der Deckenstromschiene als Alternative zur konventionellen Fahrleitung aufgegriffen. Seither wurde die Deckenstromschiene vom ersten Prototyp bis zum aktuellen Furrer+Frey ® -System für Hochgeschwindigkeits-Anwendungen permanent weiterentwickelt. Auf diese Weise entstand ein technisch ausgereiftes Produkt, welches von unseren Kunden in über 30 Ländern geschätzt und anerkannt ist und seither mit einer Gesamtlänge von über 2000 km in Tunneln, Verladeanlagen, auf beweglichen Brücken und in Unterhaltshallen installiert wurde. Bereits 1988 konnten auf einem Versuchsabschnitt 140 km/h erreicht werden. Die Deckenstromschiene wurde anschließend mit gefederten Tragwerken ausgestattet, welche durch ihre schwingungsdämpfenden Eigenschaften Kontaktkraftspitzen bei der Stromabnahme reduzieren. Zusätzlich wurde ein neues Stromschienenprofil mit Innenrippen gestaltet, die in die Nuten der Stoßlaschen eingreifen. Dies verbessert die Lagegenauigkeit am Übergang zwischen zwei Stromschienenprofilen. Mit diesen technischen Innovationen wurde im Jahre 2004 die erste Deckenstromschienenanlage in Betrieb genommen, welche planmäßig mit 200 km/h befahren wird. Der nächste Meilenstein, die TSI-konforme Auslegung der Deckenstromschiene mit all ihren Komponenten für 250 km/h, wurde 2012 erreicht! Messfahrten mit dem ICE-S-Messzug der Deutschen Bahn bis 275 km/h haben nachgewiesen, dass die Deckenstromschiene System Furrer+Frey ® mit 250 km/h ohne Einschränkungen und unter Einhaltung der Grenzwerte gemäß EN 50367 befahren werden kann. Bei den Messfahrten wurden sogar 302 km/h erreicht. Weltrekord Quelle: Furrer + Frey 
Armin Schwarz

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Adhäsionsbahnen / Stromschienen

 7 1400x1546 Px, 25.04.2024

Dänemark / Bahnhöfe / Kopenhagen Hbf (Københavns Hovedbanegård)., Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Adhäsionsbahnen / Stromschienen

 6 1400x1171 Px, 25.04.2024

Beim Bahnhof Andermatt sind am 07 September 2021 abgestellt: Rechts der zweiachsige MGB X 4909 Spurpflug „Disentis“, ex MGB X 4904, der Matterhorn-Gotthard Bahn (ex FO X 4904). Bei geringen Schneemengen hält die MGB eine Schneeräumkomposition, bestehend aus Lok sowie diesem Spurpflug bereit. Oder die MGB stellt, wie auch die RhB (Rhätische Bahn), diese speziellen Spurpflüge vor regulären Zügen ein, welche das Schienenprofil bis unter die Gleisoberkante Freiräumen können. Diese sind mit ferngesteuert absenk- und anhebbaren Räumschilden ausgestattet, um auch Weichen befahren zu können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller Stadler Fahrzeuge AG (1976) Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Länge über Puffer: 7.400 mm Gewicht: 12,7 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Links die Teleskoparbeitsbühne, vom Typ Iteco BX 120 D (Gerätenummern 138), aufgebaut auf dem zweiachsigen Niederbordwagen / Flachwagen mit Geländer P 10126 beide der Furrer+Frey AG, TECHNISCHE DATEN Teleskoparbeitsbühne: Gerätenummern: 138 Tragkraft: 230 kg Höhe Transportstellung: 2.80 m (auf dem Bahnwagen 3.70 m) Arbeitshöhe maximal: 14 m Reichweite maximal: 10.3 m Schwenkbereich: 360° Schwenkbereich Arbeitskorb: 90° Abmessung Arbeitskorb: 1.2 x 1.8 m Gewicht 12.4 t Energieversorgung: Eigener Dieselmotor der Teleskoparbeitsbühne TECHNISCHE DATEN Wagen P 10126: Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 2 Bremszahnrad: Abt Abt Länge über Puffer: 9.140 mm Länge der Ladefläche: 7.500 mm Breite der Ladefläche: 2.300 mm Wagenhöhe: 895 mm Gewicht: 7,1 t Tragkraft: 13 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Bremsen: Vakuumbremse (keine Druckluftbremse) Handbremse: Ja Bodenausstattung: P 10126: Holzboden, 4 Ösen für Teleskopbühne, Achsfederblockierung, 8 Twistlock für 1x 20’- oder 2x 10’-Container Bemerkungen: Die Flachwagen sind alle mit einem steckbaren Geländer versehen. Ganz links noch (nur teilweise) ein Sanitätswagen (MGB 4995 oder 95). Für eine genauere Betrachtung war leider meine Umsteigezeit hier etwas zu kurz. 
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _X Dienstwagen /-fahrzeuge der MGB, Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Güterwagen 2-/3-achsig

 35 1400x964 Px, 08.11.2023

Der Tmf 2/2 100 der Furrer+Frey AG steht am 06.09.2021 beim Bahnhof Reichenau-Tamins (aufgenommen aus dem Zug heraus). Das Meterspur-Multitalent der Furrer+Frey AG (Bern)... Kupplungen, Bremssysteme und Zug- und Stossvorrichtungen des neuen Tmf 2/2 mit Funkfernsteuerung erlauben seinen Einsatz auf allen Schweizer Meterspurbahnen. VIELSEITIG: Der Schöma Tmf 2/2 (100) ist für den Einsatz auf Steigungen bis 70 Promille geeignet. Er ist ausgerüstet mit Magnetschienenbremse, Vakuumbremse und sowohl 4 bar als auch 5 bar Druckluftbremsen. Dank verstellbaren Zug- und Stossvorrichtungen und dem Radprofil C kann er außer beim Tram auf allen Schweizer Meterspurbahnen eingesetzt werden. Auf den Einbau einer Zugsicherung wurde für dieses Baustellenfahrzeug verzichtet. Die Systeme der Bahnen sind so verschieden, dass sie sich teilweise gegenseitig ausschließen. Die Meterspur-Lok vom Typ SCHÖMA CFL 250 BCL-R wurde 2018 von SCHÖMA (Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH) in Diepholz unter der Fabriknummer 7007 gebaut, am 07.11.2018 erfolgte die Auslieferung an die Furrer + Frey AG, Bern [CH] als Tmf 100. Auch wenn sie nur als Tmf 100 geführt wird hat sie die UIC-Nummer 99 85 8290 100-9 CH-FFAG. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 2018 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: B Länge über Puffer (abh. V. installierten Kupplungstyp): GFN - 8.870 mm / ZP1 - 8.470 mm / ZP2 - 8.340 mm Achsabstand: 3.750 mm Triebraddurchmesser 850 mm. Achsabstand 3.750 mm. Breite 2.670 mm Höhe 3.650 mm Breite: 2 700 mm Eigengewicht: 28,0 t Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h (75 km/h Schleppfahrt) Dieselmotor: Wassergekühlter Caterpillar 6-Zylinder-Reihen-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung vom Typ CAT C13 ACERT Motorleistung: 354 kW (481PS) Motor Hubraum: 12,5 l (Bohrung 130 mm x Hub 157 mm) Retarder: Voith VR 120-3 Lastschaltgetriebe: DANA 8422H-257, 4 Gänge für jede Fahrtrichtung Bedienung: aus Führerstand und/oder Funkfernsteuerung Steigung / Gefälle: Zugelassen für den Betrieb bis 70 ‰ Bremse: Druckluftbremse (4 oder 5 bar) und Vakuumbremse Anhängelasten: Überführungsbetrieb Bau- und Manöverbetrieb bis 10 ‰ 130 t bei 40 km/h max. 350 t bei 15 km/h bis 15 ‰ 95 t bei 40 km/h max. 325 t bei 10 km/h bis 20 ‰ 70 t bei 40 km/h max. 250 t bei 10 km/h bis 30 ‰ 40 t bei 40 km/h max. 170 t bei 10 km/h bis 40 ‰ 35 t bei 40 km/h max. 125 t bei 10 km/h bis 50 ‰ 22 t bei 30 km/h max. 95 t bei 10 km/h bis 60 ‰ 18 t bei 30 km/h max. 75 t bei 10 km/h bis 70 ‰ 10 t bei 30 km/h max. 60 t bei 10 km/h Bemerkungen: Das Fahrzeug ist mit einem Partikelfilter ausgerüstet. Transport auf LKW-Tiefgänger, Eigenfahrt oder Verlad auf Bahnwagen. Auf- und Ablad mit Kran, Anschlagmittel teils vorhanden. Ausgerüstet mit Radprofil C, welches Einsätze auf allen Meterspurbahnen in der Schweiz erlaubt. Es können alle in der Schweiz vorkommenden Typen von Zug- und Stoßvorrichtungen, mit unterschiedlichen Höhen, montiert werden (GFN, ZP1 und ZP2). Zulassung: Schweiz: Meterspur (ohne Meterspur Tram) Quelle: Furrer + Frey AG 
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Schmalspurfahrzeuge, Albula und Bernina

 45 1600x1139 Px, 17.03.2023

Die Die Furrer + Frey Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange ich mit der Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014) Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.). Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens. Weil es etwas länger ist fange Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen. Zusammenfassung: Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit. TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen) Länge über Puffer:12.000 mm Breite über Rahmen: 2.440 mm Breite über Kasten: 2.200 mm Höhe: 3.320 mm Drehzapfenabstand: 5.500 mm Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Dienstgewicht: 40 t Maximale Radsatzlast: 10 t Antrieb: dieselhydraulisch Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt) Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m Kraftstoffvorrat: 970 Liter Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war. Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut. Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut. Mechanischer Teil: Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt. Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen: • Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB); • Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB); • GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB • GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm). auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden. Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder. Thermischer Teil: Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben. Elektrischer Teil: Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden. Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an. Pneumatischer Teil und Bremsen: Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse. Inbetriebnahme: Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz. Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014) 
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (sonszige)

 170 1200x898 Px, 07.10.2021

ASm: Die Tm 2/2 75 von Furrer + Frey als Gast bei der ASm. Am Freitag den 13. März 2015 war sie in Bannwil mit einem Bauzug auf dem sehr selten benutzten Stumpengeleise abgestellt. Foto: Walter Ruetsch 
Walter Ruetsch

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Privatbahnen / asm (ex SNB/OJB und BTI), Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG

 421 1200x866 Px, 14.03.2015

ASm: Seltene Begegnung in Bannwil zwischen der Tm 2/2 75 von Furrer + Frey und einem in Richtung Solothurn fahrenden Regionalzug mit dem Be 4/8 115 "STAR". Foto: Walter Ruetsch 
Walter Ruetsch

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Privatbahnen / asm (ex SNB/OJB und BTI), Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG

 401 1200x799 Px, 14.03.2015

Wie Jeanny schon sagte: Zum Glück kann man bei der MOB noch die Fenster öffnen, trotzdem ist das Bild dieser Schmalspurdiesellok in Château d'Oex nicht ganz geglückt, der Seltenheit wegen aber habe ich es doch hochgeladen. 24. Nov. 2013 
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG

 499  2 1200x805 Px, 26.11.2013

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