D.220, ex DB V200.0 Fotos
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Die D220.029 ER der GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., ex DB 220 029-3, ex DB V 200 029, ist am 26.03.2022 mit einem Bauzug im Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano). Die Lok ist bei der RFI registriert als IT RFI 270579-3, in Italien werden Diesellos im Baudienst als 270xxx registriert. Hier in Italien sind sie noch im Einsatz, die ex DB V 200.0 (BR 220).
Die V 200.0 wurde 1956 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18273 gebaut und als V 200 029 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 029-3, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1984 und sie ging über einen Händler nach Italien an die Impresa Veltri (Campoleone) als T5719. Im Von 2003 bis 2006 war sie dann bei der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. (Bologna) als D 220.029 ER (92 83 2220 029-8 I-FER). Nun ist sie im Bauzugdienst bei der Italienischen Firma GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.. Die GCF besitzt 9 dieser ex DB V 200.0, die Firma gehört zusammen mit ihrem Schwesterunternehmen GEFER zu den Weltmarktführern im Bereich Eisenbahnoberbau.
Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst.
Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten.
Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert.
Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben.
Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf.
Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse.
Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen.
TECHNISCHE DATEN (Serie):
Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks)
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 18.530 mm
Drehzapfenabstand: 11.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Gewicht: 72 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (heut in Italien) /140 km/h (ursprünglich)
Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS)
Anfahrzugkraft: 235 kN
Dauerzugkraft: 177 kN
Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel
Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Bremse: Freno WU G-P
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Hier in Italien sind sie noch im Einsatz, die ex DB V 200.0 (BR 220)....
Zwei D220 der GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. sind am 26.03.2022 vor einem Bauzug im Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano).
Vorne die D 220.049 ER, bei der RFI registriert als IT RFI 270743-4, in Italien werden Diesellos im Baudienst als 270xxx registriert. Sie ist die 1956 bei der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18293 gebaute und an die Deutsche Bundesbahn als gelieferte V 200 049 (später DB 220 049-1). Bereits 1982 über einen Händler nach Italien an die Ferrovia Suzzara-Ferrara (heute zur Ferrovie Emilia Romagna S.r.l.), wo sie bis 2006 als D 220.049 ER (92 83 2220 049-6 I-FER). Nun ist sie im Bauzugdienst bei der Italienischen Firma GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A..
Bei der hintere Lok konnte ich leider keine Nummer sehen/erkennen, aber es ich auch eine bei Krauss-Maffei gebaute ex DB V 200.0. Die GCF besitzt 9 dieser ex DB V 200.0, alle wurden von Krauss-Maffei gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Eine ex DB V 200.0 (DB 220 029-3) in Italien......
Die D220.029 ER der GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., ex DB 220 029-3, ex DB V 200 029, ist am 26.03.2022 mit einem Bauzug im Bahnhof Bozen (Stazione di Bolzano). Die Lok ist bei der RFI registriert als IT RFI 270579-3, in Italien werden Diesellos im Baudienst als 270xxx registriert.
Die V 200.0 wurde 1956 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18273 gebaut und als V 200 029 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Zum 01.01.1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 220 029-3, als diese fuhr sie bis zur Ausmusterung 1984 und sie ging über einen Händler nach Italien an die Impresa Veltri (Campoleone) als T5719. Im Von 2003 bis 2006 war sie dann bei der Ferrovie Emilia Romagna S.r.l. (Bologna) als D 220.029 ER (92 83 2220 029-8 I-FER). Nun ist sie im Bauzugdienst bei der Italienischen Firma GCF - Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A.. Die GCF besitzt 9 dieser ex DB V 200.0, die Firma gehört zusammen mit ihrem Schwesterunternehmen GEFER zu den Weltmarktführern im Bereich Eisenbahnoberbau.
Die DB-Baureihe V 200.0 war eine der ersten Diesel-Streckenlokomotiven der Deutschen Bundesbahn. Die V 200 beförderte hochwertige Schnellzüge auf allen wichtigen Hauptstrecken. Durch die fortschreitende Elektrifizierung wurden die Maschinen jedoch aus diesen Diensten nach und nach verdrängt. Im Betrieb wurden die V 200.0 durch steigende Zuglasten öfter überfordert, so dass es zu Schäden kam. Die Deutsche Bundesbahn stellte daher ab 1962 die stärkere Baureihe V 200.1 (später Baureihe 221) in Dienst.
Die V 200 hatte zwei schnelllaufende V12-Dieselmotoren mit hydraulischer Kraftübertragung. Beide Antriebsgruppen waren unabhängig voneinander. Jeder Motor trieb dabei über einen Drehmomentwandler eines der beiden Drehgestelle an. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h. Es kamen zwei Motorentypen von Maybach-Motorenbau (Maybach MD 650) und Mercedes-Benz (MB 12 V 493 TZ) sowie zwei Getriebetypen von Maybach und Voith zum Einsatz. Motoren und Getriebe waren so konstruiert, dass sie freizügig zwischen der V 200, der V 100.10, der V 80 sowie den Dieseltriebwagen-Baureihen VT 08, VT 11 und VT 12 getauscht werden konnten.
Die Schaltpunkte der beiden Getriebe sind leicht zueinander versetzt, um beim Gangwechsel zu starke Rucke im Zug zu vermeiden. Während das Maybach-Mekydro-Getriebe K 104 über nur einen Drehmomentwandler und vier mechanische Gänge verfügte, wurde der Gangwechsel im Dreigang-Getriebe Voith L306 durch Umschaltung zwischen drei unterschiedlich dimensionierten Drehmomentwandlern realisiert.
Die Getriebe sind unter den Führerständen montiert. Die Anlasslichtmaschinen befinden sich unmittelbar über den Pufferbohlen. Sie sind über einen Durchtrieb des Getriebes mit dem Dieselmotor verbunden. Die Lokomotiven verfügen zwischen den beiden Führerständen über nur einen Maschinenraum-Seitengang. Auf der gegenüberliegenden Seite sind einige Hilfsbetriebe untergebracht. Unmittelbar hinter den Führerständen sind die Motoren angeordnet. Der Dampfkessel für die Zugheizung befindet sich in Lokmitte. Zum Ausbau der Großgeräte verfügt das Dach über abnehmbare Hauben.
Der Heizkessel dient der Vorwärmung der Maschinenanlage und der Versorgung des Wagenzuges mit Heizdampf.
Als Führerbremsventil ist bei den Serienloks ein D2-Selbstregler eingebaut, bei der Vorserie ein Knorr Nr. 10. Die indirekte Druckluftbremse entspricht der mehrlösigen Bauart Westinghouse.
Die Lokomotiven besaßen die „Vielfachsteuerung Bauart 1949“ und waren damit wendezug- und mehrfachtraktionsfähig. Technisch konnten damit bis zu drei Lokomotiven gemeinsam gesteuert werden. An Sicherheitseinrichtungen waren von Anfang an Indusi I 54 und eine Zeit-Weg-Sifa vorhanden. Ebenfalls der Sicherheit dienten eine Brandmeldeanlage und die Möglichkeit, das Kesselspeisewasser zum Feuerlöschen einzusetzen.
TECHNISCHE DATEN (Serie):
Gebaute Stückzahl: 86 (davon 5 Vorserien Loks)
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 18.530 mm
Drehzapfenabstand: 11.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Gewicht: 72 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h (heut in Italien) /140 km/h (ursprünglich)
Leistung: 1.768 kW (2x 884 kW / 2x 1200 PS)
Anfahrzugkraft: 235 kN
Dauerzugkraft: 177 kN
Motorbauart: 2 × V12-Zylinder-Diesel
Motor-Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Bremse: Freno WU G-P
Armin Schwarz
Armin Schwarz
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