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Italien / Strecken

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In Doppeltraktion ziehen die Siemens Vectron MS 193 776 (91 80 6193 776-2 D-LM) der Lokomotion und die an die vermietete Lokomotion Siemens ES64F4 -024 bzw. LZB 189 924-4 (91 80 6189 924-4 D-DISPO Class 189-VD) der MRCE Dispolok am 27.03.2022, einen Paneuropa-KLV-Zug (Verona – Hamburg), durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner/Brennero. Die Siemens Vectron MS wurde 2017 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22213 gebaut und an die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion Rail). Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien. Hier trägt sie die Beschriftung und Farbgebung italienischen RTC- Rail Traction Company SpA, die mit 30% an Lokomotion beteiligt ist. Die ES64F4 -024 der MRCE Dispolok GmbH wurde 2006 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21237 gebaut. Sie ist in der Variante D ausgeführt und hat so die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Italien, Slowenien und Kroatien. Die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion Rail) ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in München. Das im Jahr 2000 gegründete Unternehmen übernimmt internationale Verkehrsleistungen von und nach Deutschland, Österreich und Italien. Die zwei großen Drehkreuze des Unternehmens befinden sich in München und Verona. An der Lokomotion GmbH sind die DB Cargo AG mit 30%, Brenner Schienentransport AG mit 20%, Kombiverkehr GmbH & Co. KG mit 20% und die Rail Traction Company SpA mit 30% beteiligt.
In Doppeltraktion ziehen die Siemens Vectron MS 193 776 (91 80 6193 776-2 D-LM) der Lokomotion und die an die vermietete Lokomotion Siemens ES64F4 -024 bzw. LZB 189 924-4 (91 80 6189 924-4 D-DISPO Class 189-VD) der MRCE Dispolok am 27.03.2022, einen Paneuropa-KLV-Zug (Verona – Hamburg), durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner/Brennero. Die Siemens Vectron MS wurde 2017 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22213 gebaut und an die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion Rail). Sie hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und Italien. Hier trägt sie die Beschriftung und Farbgebung italienischen RTC- Rail Traction Company SpA, die mit 30% an Lokomotion beteiligt ist. Die ES64F4 -024 der MRCE Dispolok GmbH wurde 2006 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21237 gebaut. Sie ist in der Variante D ausgeführt und hat so die Zulassungen für Deutschland, Österreich, Italien, Slowenien und Kroatien. Die Lokomotion Gesellschaft für Schienentraktion mbH (Lokomotion Rail) ist ein privates Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Sitz in München. Das im Jahr 2000 gegründete Unternehmen übernimmt internationale Verkehrsleistungen von und nach Deutschland, Österreich und Italien. Die zwei großen Drehkreuze des Unternehmens befinden sich in München und Verona. An der Lokomotion GmbH sind die DB Cargo AG mit 30%, Brenner Schienentransport AG mit 20%, Kombiverkehr GmbH & Co. KG mit 20% und die Rail Traction Company SpA mit 30% beteiligt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Italien / Züge / Güterzüge, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Unternehmen / RTC - Rail Traction Company, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

85 1200x804 Px, 14.04.2022

Der Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 26.03.2022, der Blick vom Bahnsteig 6 in nördlicher Richtung aufs Empfangsgebäude. Recht weit hinten liegt der österreichischen Teil. Der Bahnhof Brenner (italienisch Stazione di Brennero) befindet sich an der Brennerbahn. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Nord- und Südtirol und so zwischen Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt auf der Passhöhe des Brenners (1.370 m). Dieser enge, höchstgelegene Abschnitt des Wipptals bietet zwischen steilen Berghängen nur wenig Platz für das kleine Passdorf und wird zu großen Teilen von Verkehrsinfrastrukturen wie dem Bahnhof, der A22/A 13 und der SS 12/B 182 beansprucht. Der Bahnhof befindet sich fast zur Gänze auf dem Gebiet der Südtiroler Gemeinde Brenner bzw. auf italienischem Staatsgebiet, das hier auch auf Flächen nördlich der Wasserscheide übergreift. Lediglich kleinere Teile im nördlichen Bereich des Bahnhofs gehören zur Tiroler Gemeinde Gries bzw. zum österreichischen Staatsgebiet. Der von Wilhelm von Flattich entworfene Bahnhof Brenner wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen, damals gehörte ja noch alles zur Doppelmonarchie Österreich-Ungarn. An den planenden Ingenieur des Projekts, Carl von Etzel, erinnert eine Bronzebüste am Bahnhofsgelände. Die ursprünglich relativ unbedeutende Station erfuhr 1888 aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der neuen Strecke eine erste Erweiterung. Die Annexion Südtirols durch Italien infolge des Ersten Weltkriegs veränderte die Situation grundlegend, da nun die neue Staatsgrenze über den Brenner verlief. Die Teilstrecken Innsbruck–Brenner und Verona–Brenner wurden von nun an von zwei verschiedenen Verwaltungen betreut, die sich zudem noch in feindseliger Haltung gegenüberstanden. 1930 wurde ein kompletter Neubau des Empfangsgebäudes eingeweiht.
Der Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 26.03.2022, der Blick vom Bahnsteig 6 in nördlicher Richtung aufs Empfangsgebäude. Recht weit hinten liegt der österreichischen Teil. Der Bahnhof Brenner (italienisch Stazione di Brennero) befindet sich an der Brennerbahn. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Nord- und Südtirol und so zwischen Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt auf der Passhöhe des Brenners (1.370 m). Dieser enge, höchstgelegene Abschnitt des Wipptals bietet zwischen steilen Berghängen nur wenig Platz für das kleine Passdorf und wird zu großen Teilen von Verkehrsinfrastrukturen wie dem Bahnhof, der A22/A 13 und der SS 12/B 182 beansprucht. Der Bahnhof befindet sich fast zur Gänze auf dem Gebiet der Südtiroler Gemeinde Brenner bzw. auf italienischem Staatsgebiet, das hier auch auf Flächen nördlich der Wasserscheide übergreift. Lediglich kleinere Teile im nördlichen Bereich des Bahnhofs gehören zur Tiroler Gemeinde Gries bzw. zum österreichischen Staatsgebiet. Der von Wilhelm von Flattich entworfene Bahnhof Brenner wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen, damals gehörte ja noch alles zur Doppelmonarchie Österreich-Ungarn. An den planenden Ingenieur des Projekts, Carl von Etzel, erinnert eine Bronzebüste am Bahnhofsgelände. Die ursprünglich relativ unbedeutende Station erfuhr 1888 aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der neuen Strecke eine erste Erweiterung. Die Annexion Südtirols durch Italien infolge des Ersten Weltkriegs veränderte die Situation grundlegend, da nun die neue Staatsgrenze über den Brenner verlief. Die Teilstrecken Innsbruck–Brenner und Verona–Brenner wurden von nun an von zwei verschiedenen Verwaltungen betreut, die sich zudem noch in feindseliger Haltung gegenüberstanden. 1930 wurde ein kompletter Neubau des Empfangsgebäudes eingeweiht.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brenner / Brennero, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Österreich / Strecken / Brennerbahn (ÖBB 300/301), Österreich / Bahnhöfe / Brenner

139 1200x822 Px, 10.04.2022

Der Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 27.03.2022, der Blick vom Bahnsteig 6 in südlicher Richtung aufs Empfangsgebäude. Der Bahnhof Brenner (italienisch Stazione di Brennero) befindet sich an der Brennerbahn. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Nord- und Südtirol und so zwischen Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt auf der Passhöhe des Brenners (1.370 m). Dieser enge, höchstgelegene Abschnitt des Wipptals bietet zwischen steilen Berghängen nur wenig Platz für das kleine Passdorf und wird zu großen Teilen von Verkehrsinfrastrukturen wie dem Bahnhof, der A22/A 13 und der SS 12/B 182 beansprucht. Der Bahnhof befindet sich fast zur Gänze auf dem Gebiet der Südtiroler Gemeinde Brenner bzw. auf italienischem Staatsgebiet, das hier auch auf Flächen nördlich der Wasserscheide übergreift. Lediglich kleinere Teile im nördlichen Bereich des Bahnhofs gehören zur Tiroler Gemeinde Gries bzw. zum österreichischen Staatsgebiet. Der von Wilhelm von Flattich entworfene Bahnhof Brenner wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen, damals gehörte ja noch alles zur Doppelmonarchie Österreich-Ungarn. An den planenden Ingenieur des Projekts, Carl von Etzel, erinnert eine Bronzebüste am Bahnhofsgelände. Die ursprünglich relativ unbedeutende Station erfuhr 1888 aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der neuen Strecke eine erste Erweiterung. Die Annexion Südtirols durch Italien infolge des Ersten Weltkriegs veränderte die Situation grundlegend, da nun die neue Staatsgrenze über den Brenner verlief. Die Teilstrecken Innsbruck–Brenner und Verona–Brenner wurden von nun an von zwei verschiedenen Verwaltungen betreut, die sich zudem noch in feindseliger Haltung gegenüberstanden. 1930 wurde ein kompletter Neubau des Empfangsgebäudes eingeweiht. In der Bildmitte an den OL-Auslegern sieht man die Fahrleitungssignale, auf der Spitze stehenden Quadrat mit blauem Hintergrund und weißem Rand in weiß angebracht, hier der waagerechte weiße Streifen zeigt so das „Signal - El 4 - Bügel ab (Stromabnehmer tief)“. Das Signal kennzeichnet die Stelle, an der der Oberleitungsbügel einer Ellok vollständig abgesenkt sein muss. Damit der Lokführer mit dem Absenken rechtzeitig beginnt, ist 250m vor diesem Signal das Signal El3 aufgestellt. Hier endet das in Österreich (ÖBB) übliche Stromsystem mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom, etwas südlicher beginnt dann das in Italien (RFI) übliche Stromsystem mit 3 kV Gleichstrom. Es zeigt aber hier nicht die Landesgrenze, die liegt weiter nördlicher (in meinem Rücken).
Der Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 27.03.2022, der Blick vom Bahnsteig 6 in südlicher Richtung aufs Empfangsgebäude. Der Bahnhof Brenner (italienisch Stazione di Brennero) befindet sich an der Brennerbahn. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Nord- und Südtirol und so zwischen Österreich und Italien. Der Bahnhof liegt auf der Passhöhe des Brenners (1.370 m). Dieser enge, höchstgelegene Abschnitt des Wipptals bietet zwischen steilen Berghängen nur wenig Platz für das kleine Passdorf und wird zu großen Teilen von Verkehrsinfrastrukturen wie dem Bahnhof, der A22/A 13 und der SS 12/B 182 beansprucht. Der Bahnhof befindet sich fast zur Gänze auf dem Gebiet der Südtiroler Gemeinde Brenner bzw. auf italienischem Staatsgebiet, das hier auch auf Flächen nördlich der Wasserscheide übergreift. Lediglich kleinere Teile im nördlichen Bereich des Bahnhofs gehören zur Tiroler Gemeinde Gries bzw. zum österreichischen Staatsgebiet. Der von Wilhelm von Flattich entworfene Bahnhof Brenner wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen, damals gehörte ja noch alles zur Doppelmonarchie Österreich-Ungarn. An den planenden Ingenieur des Projekts, Carl von Etzel, erinnert eine Bronzebüste am Bahnhofsgelände. Die ursprünglich relativ unbedeutende Station erfuhr 1888 aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der neuen Strecke eine erste Erweiterung. Die Annexion Südtirols durch Italien infolge des Ersten Weltkriegs veränderte die Situation grundlegend, da nun die neue Staatsgrenze über den Brenner verlief. Die Teilstrecken Innsbruck–Brenner und Verona–Brenner wurden von nun an von zwei verschiedenen Verwaltungen betreut, die sich zudem noch in feindseliger Haltung gegenüberstanden. 1930 wurde ein kompletter Neubau des Empfangsgebäudes eingeweiht. In der Bildmitte an den OL-Auslegern sieht man die Fahrleitungssignale, auf der Spitze stehenden Quadrat mit blauem Hintergrund und weißem Rand in weiß angebracht, hier der waagerechte weiße Streifen zeigt so das „Signal - El 4 - Bügel ab (Stromabnehmer tief)“. Das Signal kennzeichnet die Stelle, an der der Oberleitungsbügel einer Ellok vollständig abgesenkt sein muss. Damit der Lokführer mit dem Absenken rechtzeitig beginnt, ist 250m vor diesem Signal das Signal El3 aufgestellt. Hier endet das in Österreich (ÖBB) übliche Stromsystem mit 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom, etwas südlicher beginnt dann das in Italien (RFI) übliche Stromsystem mit 3 kV Gleichstrom. Es zeigt aber hier nicht die Landesgrenze, die liegt weiter nördlicher (in meinem Rücken).
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brenner / Brennero, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Österreich / Strecken / Brennerbahn (ÖBB 300/301)

131  2 1200x791 Px, 08.04.2022

Noch sind die Stromabnehmer (unter 3 kV=) oben.... Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Die beiden ÖBB Taurus III, die ÖBB 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) und die ÖBB 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB) erreichen am 28.03.2022, mit einem ÖBB-Railjet-Leerzug, den Bahnhof Brenner /Brennero. Vermutlich war der Leerzug ein Schadzug, da die Loks vor dem Steuerwagen hingen.
Noch sind die Stromabnehmer (unter 3 kV=) oben.... Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Die beiden ÖBB Taurus III, die ÖBB 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) und die ÖBB 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB) erreichen am 28.03.2022, mit einem ÖBB-Railjet-Leerzug, den Bahnhof Brenner /Brennero. Vermutlich war der Leerzug ein Schadzug, da die Loks vor dem Steuerwagen hingen.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / E-Loks / BR 1216 - Taurus III (Siemens ES64U4), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brenner / Brennero, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

95 1200x907 Px, 08.04.2022

Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Die beiden ÖBB Taurus III, die ÖBB 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) und die ÖBB 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB) erreichen am 28.03.2022, mit einem ÖBB-Railjet-Leerzug, den Bahnhof Brenner /Brennero. Vermutlich war der Leerzug ein Schadzug, da die Loks vor dem Steuerwagen hingen.
Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Noch sind die Stromabnehmer unten und die Loks rollen mit dem Zug stromlos weiter in den Bahnhof Brenner /Brennero .... Die beiden ÖBB Taurus III, die ÖBB 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) und die ÖBB 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB) erreichen am 28.03.2022, mit einem ÖBB-Railjet-Leerzug, den Bahnhof Brenner /Brennero. Vermutlich war der Leerzug ein Schadzug, da die Loks vor dem Steuerwagen hingen.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / E-Loks / BR 1216 - Taurus III (Siemens ES64U4), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brenner / Brennero, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

93 1200x818 Px, 08.04.2022

Denkmal/Bronzebüste von Carl von Etzel am Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 26.03.2022. Carl von Etzel, geb. 6. Januar 1812 in Stuttgart (Königreich Württemberg), gestorben auf einer Reich am 2. Mai 1865 in Kemmelbach bei Ybbs (Kaisertum Österreich), war ein deutscher Eisenbahningenieur und Architekt. Er schuf zahlreiche bekannte Eisenbahnstrecken, Brücken und Viadukte, darunter den Bietigheimer Eisenbahnviadukt. Sein berühmtestes und größtes Werk schuf er in Österreich, mit Brennerbahn (1864–1867), deren Vollendung er jedoch nicht mehr erlebte. In seinem Leben hatte Etzel über 1.500 Kilometer Eisenbahnen selbständig gebaut und daneben größere und kleinere literarische Arbeiten verfasst.
Denkmal/Bronzebüste von Carl von Etzel am Bahnhof Brenner (Stazione di Brennero) am 26.03.2022. Carl von Etzel, geb. 6. Januar 1812 in Stuttgart (Königreich Württemberg), gestorben auf einer Reich am 2. Mai 1865 in Kemmelbach bei Ybbs (Kaisertum Österreich), war ein deutscher Eisenbahningenieur und Architekt. Er schuf zahlreiche bekannte Eisenbahnstrecken, Brücken und Viadukte, darunter den Bietigheimer Eisenbahnviadukt. Sein berühmtestes und größtes Werk schuf er in Österreich, mit Brennerbahn (1864–1867), deren Vollendung er jedoch nicht mehr erlebte. In seinem Leben hatte Etzel über 1.500 Kilometer Eisenbahnen selbständig gebaut und daneben größere und kleinere literarische Arbeiten verfasst.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Brenner / Brennero, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Österreich / Strecken / Brennerbahn (ÖBB 300/301)

90 1200x820 Px, 07.04.2022

Gleich drei EU43 der Rail Traction Company (Doppeltraktion und eine kalte).... In Doppeltraktion fahren die beiden Rail Traction Company (RTC) EU43 – 006 (91 83 2043 006-2 I-RTC) und die EU43 – 004 (91 83 2043 004-7 I-RTC), sowie die kalte EU43 – 003 (91 83 2043 003-9 I-RTC) der RTC im Lokomotion Design, am 27.03.2022 vom Brenner kommend mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Verona. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Loks wurden 2001 bzw. 2002 von Bombardier unter den Fabriknummer 112E 06, 112E 04 bzw. 112E 03 gebaut und waren eigentlich für die Lieferung (8 Stück) an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Italien und Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Gleich drei EU43 der Rail Traction Company (Doppeltraktion und eine kalte).... In Doppeltraktion fahren die beiden Rail Traction Company (RTC) EU43 – 006 (91 83 2043 006-2 I-RTC) und die EU43 – 004 (91 83 2043 004-7 I-RTC), sowie die kalte EU43 – 003 (91 83 2043 003-9 I-RTC) der RTC im Lokomotion Design, am 27.03.2022 vom Brenner kommend mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Verona. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Loks wurden 2001 bzw. 2002 von Bombardier unter den Fabriknummer 112E 06, 112E 04 bzw. 112E 03 gebaut und waren eigentlich für die Lieferung (8 Stück) an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Italien und Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Armin Schwarz

Italien / Züge / Güterzüge, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Unternehmen / RTC - Rail Traction Company, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / EU43 (Adtranz 112E, ähnlich Brennerlok E.412)

103  2 1200x800 Px, 04.04.2022

Die ÖBB Taurus III 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) rauscht am 27.03.2022, mit dem Eurocity EC 1281nach Venedig Santa Lucia (München Hbf - Innsbruck Hbf - Verona Porta Nuova - Venezia Santa Lucia), vom Brenner kommend durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Bozen. Die Siemens ES 64 U4-A (Variante A für Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien) wurde 2007 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21524 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert. In Italien werden die ES 64 U4 als E.190 geführt.
Die ÖBB Taurus III 1216 021/ E 190 021 (91 81 1216 021-6 A-ÖBB) rauscht am 27.03.2022, mit dem Eurocity EC 1281nach Venedig Santa Lucia (München Hbf - Innsbruck Hbf - Verona Porta Nuova - Venezia Santa Lucia), vom Brenner kommend durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Bozen. Die Siemens ES 64 U4-A (Variante A für Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien) wurde 2007 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21524 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert. In Italien werden die ES 64 U4 als E.190 geführt.
Armin Schwarz

Italien / Züge / Inter-City-Züge (IC / EC), Österreich / E-Loks / BR 1216 - Taurus III (Siemens ES64U4), Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

86 1200x818 Px, 04.04.2022

Sehr sauber und Steuerwagen voraus erreicht der Trenitalia Regional-Express RE 3462 (Verona Porta Nuova – Trento – Bozen – Brenner/ Brennero) am 27.03.2022 den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco, Schublok war die E.464.562. An der Spitze ein 2. Klasse Reisezug- MDVC-Steuerwagen mit Gepäckabteil (MDVC steht für Medie Distanze Vestiboli Centrali, deutsch für Mittlere Entfernungen in Ballungsräumen) der Gattung npBD. Bei diesen Wagen handelt es sich um in Italien hergestellte Eisenbahnwaggons die speziell für den Einsatz für mittlere Entfernungen wie z.B. RE (Regionalexpress Züge). Das „TE“ (vorne unten zeigt das es sich um einen Steuerwagen vom Typ TE (Tipo TE) für E-Loks handelt.
Sehr sauber und Steuerwagen voraus erreicht der Trenitalia Regional-Express RE 3462 (Verona Porta Nuova – Trento – Bozen – Brenner/ Brennero) am 27.03.2022 den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco, Schublok war die E.464.562. An der Spitze ein 2. Klasse Reisezug- MDVC-Steuerwagen mit Gepäckabteil (MDVC steht für Medie Distanze Vestiboli Centrali, deutsch für Mittlere Entfernungen in Ballungsräumen) der Gattung npBD. Bei diesen Wagen handelt es sich um in Italien hergestellte Eisenbahnwaggons die speziell für den Einsatz für mittlere Entfernungen wie z.B. RE (Regionalexpress Züge). Das „TE“ (vorne unten zeigt das es sich um einen Steuerwagen vom Typ TE (Tipo TE) für E-Loks handelt.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / Züge / Regionalzüge, Italien / Wagen / Personenwagen, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

92 1200x856 Px, 04.04.2022

Die Trenitalia E.464.562, eine TRAXX P160 DCP, schient am 27.03.2022 der Regional-Express RE 3462 (Verona Porta Nuova – Trento – Bozen – Brenner/ Brennero) vom Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco, Steuerwagen voraus weiter hinauf zum Zielbahnhof Brenner/ Brennero, welches ihr nächster Halt ist.
Die Trenitalia E.464.562, eine TRAXX P160 DCP, schient am 27.03.2022 der Regional-Express RE 3462 (Verona Porta Nuova – Trento – Bozen – Brenner/ Brennero) vom Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco, Steuerwagen voraus weiter hinauf zum Zielbahnhof Brenner/ Brennero, welches ihr nächster Halt ist.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Züge / Regionalzüge, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

94 1200x815 Px, 04.04.2022

Der ÖBB Railjet (RJX 184), von Bolzano/Bozen via Brennero/Brenner, Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf nach Wien Hbf, rauscht am 26.03.2022 Steuerwagen voraus durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner. Schublok war die ÖBB Taurus III - 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB). Im Hintergrund das Wipptal überbrückende Gossensaß-Viadukt (Viadotto Colle Isarco) der Brennerautobahn. Noch fahren auf der Brennerautobahn teilweise LKW an LKW, mit der 2032 geplanten Eröffnung von dem 64 km langen Brennerbasistunnel (BBT), soll dies dann vorbei sein. Dann ist man mit der Bahn von München viel schneller in Verona oder Venedig, aber dann ist für uns Bahnfotografen auch nichts mehr viel los auf der Brennerbahn (Ferrovia del Brennero).
Der ÖBB Railjet (RJX 184), von Bolzano/Bozen via Brennero/Brenner, Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf nach Wien Hbf, rauscht am 26.03.2022 Steuerwagen voraus durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner. Schublok war die ÖBB Taurus III - 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB). Im Hintergrund das Wipptal überbrückende Gossensaß-Viadukt (Viadotto Colle Isarco) der Brennerautobahn. Noch fahren auf der Brennerautobahn teilweise LKW an LKW, mit der 2032 geplanten Eröffnung von dem 64 km langen Brennerbasistunnel (BBT), soll dies dann vorbei sein. Dann ist man mit der Bahn von München viel schneller in Verona oder Venedig, aber dann ist für uns Bahnfotografen auch nichts mehr viel los auf der Brennerbahn (Ferrovia del Brennero).
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

231  2 1200x836 Px, 03.04.2022

Der ÖBB Railjet (RJX 184), von Bolzano/Bozen via Brennero/Brenner, Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf nach Wien Hbf, rauscht am 26.03.2022 Steuerwagen voraus durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner. Schublok war die ÖBB Taurus III - 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB). Die Siemens ES 64 U4-A (Variante A für Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien) wurde 2006 von der Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21091 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert.
Der ÖBB Railjet (RJX 184), von Bolzano/Bozen via Brennero/Brenner, Innsbruck Hbf und Salzburg Hbf nach Wien Hbf, rauscht am 26.03.2022 Steuerwagen voraus durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Brenner. Schublok war die ÖBB Taurus III - 1216 003 / E 190 003 (91 81 1216 003-4 A-ÖBB). Die Siemens ES 64 U4-A (Variante A für Österreich, Deutschland, Italien und Slowenien) wurde 2006 von der Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21091 gebaut und an die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / E-Loks / BR 1216 - Taurus III (Siemens ES64U4), Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

105 1200x817 Px, 03.04.2022

Der Bahnhof Bruneck / Brunico an der Pustertalbahn (im Osten Südtirols) am 27.03.2022. Der Bahnhof befindet sich auf 828 m Höhe in Bruneck, dem Hauptort des Pustertals. Die etwas östlich gelegene Innenstadt ist vom nahe der Rienz gelegenen Bahnhof schnell erreichbar.
Der Bahnhof Bruneck / Brunico an der Pustertalbahn (im Osten Südtirols) am 27.03.2022. Der Bahnhof befindet sich auf 828 m Höhe in Bruneck, dem Hauptort des Pustertals. Die etwas östlich gelegene Innenstadt ist vom nahe der Rienz gelegenen Bahnhof schnell erreichbar.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Pustertalbahn / Ferrovia della Val Pusteria (RFI 44), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Bruneck / Brunico

80 1200x816 Px, 03.04.2022

Hier rollt er mit gesenktem Stromabnehmer aus, bevor er den anderen Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) wieder anhebt. Auf der Pustertalbahn von Franzensfeste bis Innichen wird unter dem in Italien üblichen 3 kV Gleichstrom gefahren. Im Bahnhof Innichen ist die Trennungsstelle auf 15 kV 16,7 Hz Einphasenwechselstrom. Ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren. Der SAD ETR 170 007, ein sechsteiliger Mehrsystem Stadler FLIRT (MS für I / A) der SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, erreicht am 27.03.2022, als Regionalzug „Pustertalbahn“ von Franzensfeste/Fortezza (I) nach Lienz in Osttirol (A), den Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols). Hier rollt er mit gesenktem Stromabnehmer aus, bevor er den anderen Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) wieder anhebt. Auf der Pustertalbahn von Franzensfeste bis Innichen wird unter dem in Italien üblichen 3 kV Gleichstrom gefahren. Im Bahnhof Innichen ist die Trennungsstelle auf 15 kV 16,7 Hz Einphasenwechselstrom. Ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren. Diese sechsteiligen Mehrsystem-Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. So sind diese ETR 170 für drei Stromsysteme 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz und 3kV DC ausgerüstet. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet.
Hier rollt er mit gesenktem Stromabnehmer aus, bevor er den anderen Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) wieder anhebt. Auf der Pustertalbahn von Franzensfeste bis Innichen wird unter dem in Italien üblichen 3 kV Gleichstrom gefahren. Im Bahnhof Innichen ist die Trennungsstelle auf 15 kV 16,7 Hz Einphasenwechselstrom. Ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren. Der SAD ETR 170 007, ein sechsteiliger Mehrsystem Stadler FLIRT (MS für I / A) der SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, erreicht am 27.03.2022, als Regionalzug „Pustertalbahn“ von Franzensfeste/Fortezza (I) nach Lienz in Osttirol (A), den Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols). Hier rollt er mit gesenktem Stromabnehmer aus, bevor er den anderen Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) wieder anhebt. Auf der Pustertalbahn von Franzensfeste bis Innichen wird unter dem in Italien üblichen 3 kV Gleichstrom gefahren. Im Bahnhof Innichen ist die Trennungsstelle auf 15 kV 16,7 Hz Einphasenwechselstrom. Ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren. Diese sechsteiligen Mehrsystem-Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. So sind diese ETR 170 für drei Stromsysteme 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz und 3kV DC ausgerüstet. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, Italien / Triebzüge / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig für I / A), Italien / Strecken / Pustertalbahn / Ferrovia della Val Pusteria (RFI 44), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Innichen / San Candido

78 1200x817 Px, 03.04.2022

Der SAD ETR 170 007, ein sechsteiliger Mehrsystem Stadler FLIRT (MS für I / A), der SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, hat am 27.03.2022, als Regionalzug „Pustertalbahn“ von Franzensfeste/Fortezza (I) nach Lienz in Osttirol (A), den Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols) erreicht. Das Personal hat nun von SAD auf ÖBB gewechselt und nun ist der Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) angehoben. Denn ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren, und somit wechselt er auch von der Pustertalbahn auf die Drautalbahn.
Der SAD ETR 170 007, ein sechsteiliger Mehrsystem Stadler FLIRT (MS für I / A), der SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, hat am 27.03.2022, als Regionalzug „Pustertalbahn“ von Franzensfeste/Fortezza (I) nach Lienz in Osttirol (A), den Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols) erreicht. Das Personal hat nun von SAD auf ÖBB gewechselt und nun ist der Stromabnehmer, für den in Österreich üblichen, Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz) angehoben. Denn ostwärts wird dann das Netz der ÖBB - Österreichischen Bundesbahnen befahren, und somit wechselt er auch von der Pustertalbahn auf die Drautalbahn.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / SAD Nahverkehr AG / SAD Trasporto locale, Italien / Triebzüge / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig für I / A), Italien / Strecken / Pustertalbahn / Ferrovia della Val Pusteria (RFI 44), Österreich / Strecken / Drautalbahn (Maribor–Innichen)

93 932x1200 Px, 03.04.2022

Der Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols) am 27.03.2022, Blickrichtung Westen (Franzensfeste). Der Bahnhof befindet sich auf 1178 m Höhe östlich vom Toblacher Sattel im Hochpustertal. Er liegt am westlichen Ortsrand von Innichen direkt an der SS 49. Die Entfernung zur Staatsgrenze zu Österreich im Osten beträgt etwa 7 km. So treffen hier die Pustertalbahn und die Drautalbahn im Osten Südtirols aufeinander. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Süd- und Osttirol bzw. Italien und Österreich. Der Bahnhof wurde 1871 zusammen mit den von der Südbahngesellschaft vorangetriebenen Strecken der Pustertalbahn und der Drautalbahn in Betrieb genommen. Zwischen 1985 und 1989 besorgten die FS - Ferrovie dello Stato die Elektrifizierung der Pustertalbahn von Innichen westwärts bis zum Bahnhof Franzensfeste mit Gleichstrom (3 kV), die Österreichischen Bundesbahnen hingegen die Elektrifizierung der Drautalbahn von Innichen ostwärts bis zum Bahnhof Lienz mit Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz). Betrieblich war der Bahnhof Innichen so ursprünglich als Zwischenbahnhof angelegt. Durch die Elektrifizierung der Drau- und Pustertalbahn mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen in den 1980er Jahren wurde er jedoch faktisch zum doppelten Endbahnhof. Die Systemtrennstelle zwischen dem italienischen und österreichischen Netz konnte jahrelang nur von eigens erworbenen Korridorzügen der Reihe ÖBB 1822 ohne Lokwechsel passiert werden. Erst die Anschaffung von Mehrsystemtriebzügen der Baureihe Stadler Flirt (ETR 170) durch das Land Südtirol im Jahr 2013 ermöglichte wieder einen durchgehenden regionalen Bahnbetrieb zwischen Süd- und Osttirol. Der Bahnhof Innichen wird von Regionalzügen der Trenitalia und der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Diese fahren im Halbstundentakt abwechselnd bis Sillian bzw. Lienz in Osttirol (Österreich). Im Bahnhof Innichen findet neben dem Wechsel des Bahnstroms auch ein Personalwechsel zwischen SAD/Trenitalia und ÖBB statt. Da der Bahnhof etwas abseits des Dorfkerns liegt, steht das Projekt einer Verlegung Richtung Osten näher zum Ortszentrum im Raum. Übrigens, die Drautalbahn, ist eine Ost-West-Eisenbahnverbindung entlang der Drau. Sie reicht von Maribor (Marburg a. d. Drau, Anschluss an die alte Südbahn) bis Innichen, wo sie in die Pustertalbahn nach Franzensfeste übergeht. Sie nimmt somit im nördlichen Slowenien ihren Anfang, durchquert Kärnten und Osttirol und endet in Südtirol.
Der Bahnhof Innichen / San Candido im Hochpustertal (im Osten Südtirols) am 27.03.2022, Blickrichtung Westen (Franzensfeste). Der Bahnhof befindet sich auf 1178 m Höhe östlich vom Toblacher Sattel im Hochpustertal. Er liegt am westlichen Ortsrand von Innichen direkt an der SS 49. Die Entfernung zur Staatsgrenze zu Österreich im Osten beträgt etwa 7 km. So treffen hier die Pustertalbahn und die Drautalbahn im Osten Südtirols aufeinander. Er ist der Grenzbahnhof zwischen Süd- und Osttirol bzw. Italien und Österreich. Der Bahnhof wurde 1871 zusammen mit den von der Südbahngesellschaft vorangetriebenen Strecken der Pustertalbahn und der Drautalbahn in Betrieb genommen. Zwischen 1985 und 1989 besorgten die FS - Ferrovie dello Stato die Elektrifizierung der Pustertalbahn von Innichen westwärts bis zum Bahnhof Franzensfeste mit Gleichstrom (3 kV), die Österreichischen Bundesbahnen hingegen die Elektrifizierung der Drautalbahn von Innichen ostwärts bis zum Bahnhof Lienz mit Einphasenwechselstrom (15 kV 16,7 Hz). Betrieblich war der Bahnhof Innichen so ursprünglich als Zwischenbahnhof angelegt. Durch die Elektrifizierung der Drau- und Pustertalbahn mit unterschiedlichen Bahnstromsystemen in den 1980er Jahren wurde er jedoch faktisch zum doppelten Endbahnhof. Die Systemtrennstelle zwischen dem italienischen und österreichischen Netz konnte jahrelang nur von eigens erworbenen Korridorzügen der Reihe ÖBB 1822 ohne Lokwechsel passiert werden. Erst die Anschaffung von Mehrsystemtriebzügen der Baureihe Stadler Flirt (ETR 170) durch das Land Südtirol im Jahr 2013 ermöglichte wieder einen durchgehenden regionalen Bahnbetrieb zwischen Süd- und Osttirol. Der Bahnhof Innichen wird von Regionalzügen der Trenitalia und der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Diese fahren im Halbstundentakt abwechselnd bis Sillian bzw. Lienz in Osttirol (Österreich). Im Bahnhof Innichen findet neben dem Wechsel des Bahnstroms auch ein Personalwechsel zwischen SAD/Trenitalia und ÖBB statt. Da der Bahnhof etwas abseits des Dorfkerns liegt, steht das Projekt einer Verlegung Richtung Osten näher zum Ortszentrum im Raum. Übrigens, die Drautalbahn, ist eine Ost-West-Eisenbahnverbindung entlang der Drau. Sie reicht von Maribor (Marburg a. d. Drau, Anschluss an die alte Südbahn) bis Innichen, wo sie in die Pustertalbahn nach Franzensfeste übergeht. Sie nimmt somit im nördlichen Slowenien ihren Anfang, durchquert Kärnten und Osttirol und endet in Südtirol.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Pustertalbahn / Ferrovia della Val Pusteria (RFI 44), Österreich / Strecken / Drautalbahn (Maribor–Innichen), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Innichen / San Candido

77 1200x807 Px, 03.04.2022

Blick auf den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco am 26.03.2022. Der Bahnhof Gossensaß (auch Gossensass; italienisch Stazione di Colle Isarco) befindet sich an der Brennerbahn in Südtirol (italienisch Alto Adige), amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner, und der durch das Dorf führenden SS 12 (der alten Brennerpass-Straße). Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort. Er konkurrierte mit Orten wie St. Moritz oder Chamonix. Das Aufnahmegebäude war zunächst noch relativ kompakt gehalten, wurde wegen der vielen Touristen jedoch noch im 19. Jahrhundert durch einen südlichen Anbau erweitert. Das ursprüngliche Gebäude weist eine Verkleidung aus Grauwacke auf, während dekorative Details wie die Fensterfassungen in weißem Kalkstein gehalten sind. Straßenseitig ist es durch einen in sorgfältigen Details gearbeiteten Dachgiebel aus Holz gestaltet. Der Anbau ist in Brixner Granit gemauert und sticht durch eine hölzerne Veranda hervor. In dem sich heute das Buffet befindet und man auch den Espresso genießen kann. Das Gebäude steht seit dem Jahr 2000 unter Denkmalschutz. Der Bahnhof Gossensaß wird durch Regionalzüge der Trenitalia sowie der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Die Regionalzüge fahren in beide Richtung (Brenner bzw. Bozen) im Stundentakt und werden zu Hauptverkehrszeiten durch Regionalexpresszüge verdichtet. Uns hat es in Gossensaß sehr gut gefallen, es war einfach zu kurz, so dass wir gerne wiedermal dort hinfahren wollen. Für die drei Tage haben wir uns ein Südtirol/Alto Adige Ticket (eine Mobilcard für 3 Tage) am Automat für 23,00 Euro geholt. So konnten wir mit diesem Ticket Südtirol mit der Bahn erkunden.
Blick auf den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco am 26.03.2022. Der Bahnhof Gossensaß (auch Gossensass; italienisch Stazione di Colle Isarco) befindet sich an der Brennerbahn in Südtirol (italienisch Alto Adige), amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner, und der durch das Dorf führenden SS 12 (der alten Brennerpass-Straße). Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort. Er konkurrierte mit Orten wie St. Moritz oder Chamonix. Das Aufnahmegebäude war zunächst noch relativ kompakt gehalten, wurde wegen der vielen Touristen jedoch noch im 19. Jahrhundert durch einen südlichen Anbau erweitert. Das ursprüngliche Gebäude weist eine Verkleidung aus Grauwacke auf, während dekorative Details wie die Fensterfassungen in weißem Kalkstein gehalten sind. Straßenseitig ist es durch einen in sorgfältigen Details gearbeiteten Dachgiebel aus Holz gestaltet. Der Anbau ist in Brixner Granit gemauert und sticht durch eine hölzerne Veranda hervor. In dem sich heute das Buffet befindet und man auch den Espresso genießen kann. Das Gebäude steht seit dem Jahr 2000 unter Denkmalschutz. Der Bahnhof Gossensaß wird durch Regionalzüge der Trenitalia sowie der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Die Regionalzüge fahren in beide Richtung (Brenner bzw. Bozen) im Stundentakt und werden zu Hauptverkehrszeiten durch Regionalexpresszüge verdichtet. Uns hat es in Gossensaß sehr gut gefallen, es war einfach zu kurz, so dass wir gerne wiedermal dort hinfahren wollen. Für die drei Tage haben wir uns ein Südtirol/Alto Adige Ticket (eine Mobilcard für 3 Tage) am Automat für 23,00 Euro geholt. So konnten wir mit diesem Ticket Südtirol mit der Bahn erkunden.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

76 800x1200 Px, 01.04.2022

Der Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco am 26.03.2022. Der Bahnhof Gossensaß (auch Gossensass; italienisch Stazione di Colle Isarco) befindet sich an der Brennerbahn in Südtirol (italienisch Alto Adige), amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner, und der durch das Dorf führenden SS 12 (der alten Brennerpass-Straße). Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort. Er konkurrierte mit Orten wie St. Moritz oder Chamonix. Das Aufnahmegebäude war zunächst noch relativ kompakt gehalten, wurde wegen der vielen Touristen jedoch noch im 19. Jahrhundert durch einen südlichen Anbau erweitert. Das ursprüngliche Gebäude weist eine Verkleidung aus Grauwacke auf, während dekorative Details wie die Fensterfassungen in weißem Kalkstein gehalten sind. Straßenseitig ist es durch einen in sorgfältigen Details gearbeiteten Dachgiebel aus Holz gestaltet. Der Anbau ist in Brixner Granit gemauert und sticht durch eine hölzerne Veranda hervor. In dem sich heute das Buffet befindet und man auch den Espresso genießen kann. Das Gebäude steht seit dem Jahr 2000 unter Denkmalschutz. Der Bahnhof Gossensaß wird durch Regionalzüge der Trenitalia sowie der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Die Regionalzüge fahren in beide Richtung (Brenner bzw. Bozen) im Stundentakt und werden zu Hauptverkehrszeiten durch Regionalexpresszüge verdichtet. Uns hat es in Gossensaß sehr gut gefallen, es war einfach zu kurz, so dass wir gerne wiedermal dort hinfahren wollen. Für die drei Tage haben wir uns ein Südtirol/Alto Adige Ticket (eine Mobilcard für 3 Tage) am Automat für 23,00 Euro geholt. So konnten wir mit diesem Ticket Südtirol mit der Bahn erkunden.
Der Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco am 26.03.2022. Der Bahnhof Gossensaß (auch Gossensass; italienisch Stazione di Colle Isarco) befindet sich an der Brennerbahn in Südtirol (italienisch Alto Adige), amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner, und der durch das Dorf führenden SS 12 (der alten Brennerpass-Straße). Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort. Er konkurrierte mit Orten wie St. Moritz oder Chamonix. Das Aufnahmegebäude war zunächst noch relativ kompakt gehalten, wurde wegen der vielen Touristen jedoch noch im 19. Jahrhundert durch einen südlichen Anbau erweitert. Das ursprüngliche Gebäude weist eine Verkleidung aus Grauwacke auf, während dekorative Details wie die Fensterfassungen in weißem Kalkstein gehalten sind. Straßenseitig ist es durch einen in sorgfältigen Details gearbeiteten Dachgiebel aus Holz gestaltet. Der Anbau ist in Brixner Granit gemauert und sticht durch eine hölzerne Veranda hervor. In dem sich heute das Buffet befindet und man auch den Espresso genießen kann. Das Gebäude steht seit dem Jahr 2000 unter Denkmalschutz. Der Bahnhof Gossensaß wird durch Regionalzüge der Trenitalia sowie der SAD bedient, die auch Busverbindungen zum Bahnhof betreibt. Die Regionalzüge fahren in beide Richtung (Brenner bzw. Bozen) im Stundentakt und werden zu Hauptverkehrszeiten durch Regionalexpresszüge verdichtet. Uns hat es in Gossensaß sehr gut gefallen, es war einfach zu kurz, so dass wir gerne wiedermal dort hinfahren wollen. Für die drei Tage haben wir uns ein Südtirol/Alto Adige Ticket (eine Mobilcard für 3 Tage) am Automat für 23,00 Euro geholt. So konnten wir mit diesem Ticket Südtirol mit der Bahn erkunden.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

79 1200x815 Px, 01.04.2022

Noch ist Winterzeit, daher etwas dunkel.... In Doppeltraktion fahren die beiden Rail Traction Company (RTC) EU43 – 004 (91 83 2043 004-7 I-RTC) und die EU43 – 008 (91 83 2043 008-8 I-RTC), vom Brenner kommend am 26.03.2022 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Verona. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück, der mich mit Dreilicht grüßte. Die Loks wurden 2001 bzw. 2002 von Bombardier unter den Fabriknummer 112E 06, 112E 04 bzw. 112E 03 gebaut und waren eigentlich für die Lieferung (8 Stück) an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Italien und Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Noch ist Winterzeit, daher etwas dunkel.... In Doppeltraktion fahren die beiden Rail Traction Company (RTC) EU43 – 004 (91 83 2043 004-7 I-RTC) und die EU43 – 008 (91 83 2043 008-8 I-RTC), vom Brenner kommend am 26.03.2022 mit einem KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Verona. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück, der mich mit Dreilicht grüßte. Die Loks wurden 2001 bzw. 2002 von Bombardier unter den Fabriknummer 112E 06, 112E 04 bzw. 112E 03 gebaut und waren eigentlich für die Lieferung (8 Stück) an die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen, der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Privatbahngesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Die Loks der Baureihe EU43 vom Typ Bombardier 112E sind ähnlich denen der ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien) gebauten 20 Brennerloks der FS Baureihe E.412 (Adtranz 112E). Die E.412 haben z.B. das Führerpult wie in Italien üblich links und nicht wie die für Polen vorgesehenen EU43 rechts, daher sind beide in Italien als unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Italien und Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 95 m Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco , Italien / Unternehmen / RTC - Rail Traction Company, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / EU43 (Adtranz 112E, ähnlich Brennerlok E.412)

80 1200x904 Px, 30.03.2022

Leider sehr beschmiert.... In Doppeltraktion fahren zwei Brennerloks (ex Trenitalia E.412) am 26.03.2022 als Lokzug vom Brenner hinab kommend durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Bozen. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Vorne die E412 005 (91 83 2412 005-7 I-MIR) und dahinter die E412 018 (91 83 2412 018-4 I-MIR), beide gehören heute zur Mercitalia Rail Srl., die aber auch eine 100%tige Tochter der Ferrovie dello Stato Italiane (FS, deutsch Italienische Staatseisenbahnen) ist. Sie betreibt heute die Güterverkehrssparte. Beide wurden 1997 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien), später Bombardier, heute Alstom, gebaut und an die Trenitalia S.p.A. geliefert. Die E.412 005 unter der Fabriknummer 7420 und die E.412 018 unter der Fabriknummer 7433. Die Brennerloks vom Typ Adtranz 112E sind ähnlich denen später von Bombardier in Polen (2001/2) gebauten 8 Loks für die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen EU43 vom Typ Bombardier 112E. Der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Gesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Auch Zulassung für Frankreich (im Süden unter 1,5 kV =) war geplant wurde aber nicht erteilt bzw. Weiterverfolgt. Großer Unterschied ist, die FS E.412 habe das Führerpult links und nicht wie die EU43 rechts, daher sind beide in Italien in unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch die Anfahrzugkraft und Geschwindigkeit sind etwas anders. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. Die E 412 wurden mit dem damals üblichen XMPR-Anstrich der FS ausgeliefert, werden seit 2021 aber im Rahmen von Hauptuntersuchungen auf den neuen rot-grauen Anstrich der FS-Tochter Mercitalia Rail umlackiert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Italien (ausgelegt für 200 km/h) / 140 km/h Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Leider sehr beschmiert.... In Doppeltraktion fahren zwei Brennerloks (ex Trenitalia E.412) am 26.03.2022 als Lokzug vom Brenner hinab kommend durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco in Richtung Bozen. Nochmal einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Vorne die E412 005 (91 83 2412 005-7 I-MIR) und dahinter die E412 018 (91 83 2412 018-4 I-MIR), beide gehören heute zur Mercitalia Rail Srl., die aber auch eine 100%tige Tochter der Ferrovie dello Stato Italiane (FS, deutsch Italienische Staatseisenbahnen) ist. Sie betreibt heute die Güterverkehrssparte. Beide wurden 1997 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio in Vado Ligure (Italien), später Bombardier, heute Alstom, gebaut und an die Trenitalia S.p.A. geliefert. Die E.412 005 unter der Fabriknummer 7420 und die E.412 018 unter der Fabriknummer 7433. Die Brennerloks vom Typ Adtranz 112E sind ähnlich denen später von Bombardier in Polen (2001/2) gebauten 8 Loks für die polnische PKP - Polskie Koleje Państwowe vorgesehen EU43 vom Typ Bombardier 112E. Der Verkauf scheitere aus finanziellen Gründen seitens der PKP. Die 8 polnischen Loks sind danach an die italienische Gesellschaft RTC (Rail Traction Company) verkauft worden, die polnische Bezeichnung EU43 wurde später an Lokomotiven der TRAXX-Variante MS2 vergeben. Auch wenn die Lok nur zwei Stromabnehmer der Bauart WBL 85 haben, sind es elektrische Mehrsystemlokomotiven für 15 kV, 16,7 Hz Wechselstrom und 3 kV bzw. 1,5 kV Gleichstrom. Jeeils ein Stromabnehmer ist für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und einer für Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Ursprünglich war für beide Baureihen die Zulassung für Österreich und Deutschland vorgesehen. Die ÖBB hatte zunächst die Zulassung verweigert und erst 2006 erteilt. Auch Zulassung für Frankreich (im Süden unter 1,5 kV =) war geplant wurde aber nicht erteilt bzw. Weiterverfolgt. Großer Unterschied ist, die FS E.412 habe das Führerpult links und nicht wie die EU43 rechts, daher sind beide in Italien in unterschiedlichen Baureihen eingeordnet. Auch die Anfahrzugkraft und Geschwindigkeit sind etwas anders. Geschichte: Im Jahr 1993 gaben die FS im Zuge der wachsenden internationalen Aktivitäten der europäischen Bahngesellschaften Mehrsystemlokomotiven in Auftrag, die sowohl im italienischen 3-kV-Gleichstromnetz als auch im Süden von Frankreich (1,5 kV =) und insbesondere für den Brennerverkehr auch im österreichischen und deutschen Netz (15 kV, 16,7 Hz) einsetzbar sein sollte. Die Lokomotiven sollten sowohl für schnelle EuroCity-Züge als auch für den Güterverkehr einsetzbar sein. Die vier Prototyp-Lokomotiven wurden ab 1996 vom damaligen Hersteller ABB Tecnomasio (heute Alstom) in Vado Ligure, Italien, gebaut. Dieses Werk produziert nahezu ausschließlich für den italienischen Markt. Technik: Die Lokomotiven laufen auf Drehgestellen mit Integriertem Gesamtantrieb (IGA), der auch bei den Lokomotiven der DB-Baureihe 101 und den italienischen E405 vorhanden ist, die Stromrichter ähneln denen der SBB Re 460. Für den Antrieb werden Doppelsternmotoren verwendet, was Drehstrom-Asynchronmotoren mit zwei Wicklungssystemen in Sternschaltung im selben Gehäuse sind – eine eher unübliche Schaltung. Der geschweißte Wagenkasten in Stahlleichtbaukonstruktion stützt sich über Flexicoil-Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Die Seitenwände aus Aluminium sind zur Erhöhung der Steifigkeit gesickt. Der estergekühlte Transformator ist wie bei Neubaulokomotiven üblich unterflur angeordnet. Die Lokomotive ist mit Gruppenantrieb ausgeführt, wobei eine Antriebsgruppe aus einer Achse aus dem Drehgestell 1 und einer aus dem Drehgestell 2 besteht, eine ebenfalls unübliche Anordnung. Die Lokomotiven verfügt über eine elektrische Nutzbremse. Es sind zwei Einholmstromabnehmer der Bauart WBL 85 vorhanden, je einer für Gleichspannung (Führerstand A, italienische Palette) und Wechselspannung (Führerstand B, deutsch-österreichische Palette). In der Lokomotive sind zwei Stromrichter angeordnet. Unter Wechselstromsystemen wird die sekundärseitige Spannung des Haupttransformators in einem Vierquadrantensteller (4QS) in eine Gleichspannung umgewandelt, welche in einen Gleichstromzwischenkreis eingespeist wird. Unter den Gleichstromsystemen erfolgt die Speisung des Zwischenkreises direkt aus der Fahrleitung. Die Pulswechselrichter wandeln den Gleichstrom des Zwischenkreises in Dreiphasenwechselstrom zur Speisung der Fahrmotoren um. Im Gleichstromnetz sind zwei Pulswechselrichter in Serie geschaltet, die je ein Wicklungssystem der Fahrmotoren mit Strom versorgen, im Wechselstromsystem wird nur ein Pulswechselrichter benötigt, der die beiden parallel geschalteten Wicklungssysteme der Fahrmotoren mit Spannung versorgt. Die Steuerung der Antriebe erfolgt durch ein rechnerunterstütztes Betriebssystem. Die Lokomotiven sind mit 18-poligen IS-Steckdosen für die UIC-Leitung, einer Vielfachsteuerung und einer Speiseeinrichtung der Zugsammelschiene für Reisezüge ausgerüstet. Lauftechnisch sind die Lokomotiven für eine Geschwindigkeit von 220 km/h ausgelegt, jedoch in Italien nur für 200 km/h zugelassen. Ausgerüstet wurden sie mit Fahrzeugeinrichtungen der Zugbeeinflussungen RS4 Codici (Italien) sowie punkt- und linienförmiger Zugbeeinflussung (Österreich und Deutschland). Von einem Einsatz in Frankreich wurde abgesehen. Die E 412 wurden mit dem damals üblichen XMPR-Anstrich der FS ausgeliefert, werden seit 2021 aber im Rahmen von Hauptuntersuchungen auf den neuen rot-grauen Anstrich der FS-Tochter Mercitalia Rail umlackiert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.400 mm Drehzapfenabstand: 11.400mm Achsabstand im Drehgestell: 2.650 mm Dienstgewicht: 88 t Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h Italien (ausgelegt für 200 km/h) / 140 km/h Deutschland / 120 km/h Österreich Dauerleistung: 5.600 kW (15 kV AC) / 5.400 kW (3 kV DC) / 2.700 kW (1,5 kV DC) Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC, 3.000 V DC und 1.500 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 4× IGA-Drehstrom-Asynchronmotoren, Typ FIA 7065 Bremse: Druckluftbremse, el. Nutzbremse Zugbeeinflussung: RS 4 Codici, PZB, LZB
Armin Schwarz

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.412 (Brennerlok, Adtranz 112E, ähnlich EU43), Italien / Unternehmen / Mercitalia Rail S.r.l. (MIR), Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

96 1200x819 Px, 30.03.2022

Hier kann man auch den Espresso genießen.... Der Bahnhof Gossensaß / Colle Isarco (Südtirol, amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol) an der Brennerbahn am 27.03.2022. Hier Südansicht, Blickrichtung Brenner. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner.Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort.
Hier kann man auch den Espresso genießen.... Der Bahnhof Gossensaß / Colle Isarco (Südtirol, amtlich Autonome Provinz Bozen – Südtirol) an der Brennerbahn am 27.03.2022. Hier Südansicht, Blickrichtung Brenner. Der Bahnhof Gossensaß ist der erste Haltepunkt im Wipptal südlich des Brennerpasses, zu dem die Bahnstrecke von hier aus über den Pflerschtunnel ansteigt. Er liegt auf 1.066,9 m Höhe nahe dem Zentrum von Gossensaß, dem Hauptort der Gemeinde Brenner.Der Bahnhof wurde 1867 zusammen mit dem gesamten Abschnitt der Brennerbahn zwischen Innsbruck und Bozen in Betrieb genommen. Durch ihn erlebte Gossensaß bis zum Ersten Weltkrieg seine Blütezeit als bekannter Touristenort.
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

72 1200x817 Px, 29.03.2022

Der Trenitalia ETR 170 103, ein sechsteiliger Stadler FLIRT (MS für I / A) hat am 27.03.2022, als Regionalzug von Brenner/Brennero via Bozen/Bolzano nach Meran/Merano, den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco erreicht. Diese sechsteiligen Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnungen: ETR 170 (6-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung:106.578 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Maximale Leistung am Rad: 2.600 kW Stromsysteme: 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz; 3kV DC Anfahrzugkraft (bis 47 km/h): 200 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² Anzahl der Türen je Längsseite: 10 Breite der Türen: 1.320 mm Maximale Sitzplätze: 258
Der Trenitalia ETR 170 103, ein sechsteiliger Stadler FLIRT (MS für I / A) hat am 27.03.2022, als Regionalzug von Brenner/Brennero via Bozen/Bolzano nach Meran/Merano, den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco erreicht. Diese sechsteiligen Elektrotriebzüge vom Typ Stadler FLIRT wurden für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Italien und Österreich konzipiert. Die 160 km/h schnellen Züge werden auf den Linien Meran-Bozen-Brenner, Unterland Trento-Ala und Franzensfeste-Innichen-Lienz (Pustertal) eingesetzt. Die aktuelle Flotte besteht derzeit aus 25 FLIRTs. Sie sollen auch noch im Vinschgau (Meran-Mals), unter 25 kV 50 Hz, eingesetzt werden. Sie sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Die Flachbautechnik ermöglicht den direkten Einstieg ohne Podest. Der klimatisierte Innenraum und das offene und transparente Design machen die Reise mit angenehm für die Passagiere. Ein modernes Informationssystem versorgt die Fahrgäste mit allen notwendigen Informationen, sie sind zudem mit WLAN ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnungen: ETR 170 (6-Teiler) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’ 2’2’2’2’2’ Bo’ Länge über Kupplung:106.578 mm Fahrzeugbreite: 2.800 mm Fahrzeughöhe: 4.150 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Maximale Leistung am Rad: 2.600 kW Stromsysteme: 15kV/16,7Hz; 25kV/50Hz; 3kV DC Anfahrzugkraft (bis 47 km/h): 200 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung: 1,0 m/s² Anzahl der Türen je Längsseite: 10 Breite der Türen: 1.320 mm Maximale Sitzplätze: 258
Armin Schwarz

Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Triebzüge / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig für I / A), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Italien / ETR 170 (Stadler FLIRT MS 6-teilig)

85 1200x853 Px, 29.03.2022

In Doppeltraktion fahren die beiden ÖBB Vectron MS 1293 046-9 und 1293 035-2 am 27.03.2022 mit einem langen „Winner“-KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco zum Brenner/Brennero hinauf. Im Hintergrund das Wipptal überbrückende Gossensaß-Viadukt (Viadotto Colle Isarco) der Brennerautobahn. Noch fahren auf der Brennerautobahn teilweise LKW an LKW, mit der 2032 geplanten Eröffnung von dem 64 km langen Brennerbasistunnel (BBT), soll dies dann vorbei sein. Dann ist man mit der Bahn von München viel schneller in Verona oder Venedig, aber dann ist für uns Bahnfotografen auch nichts mehr viel los auf der Brennerbahn (Ferrovia del Brennero).
In Doppeltraktion fahren die beiden ÖBB Vectron MS 1293 046-9 und 1293 035-2 am 27.03.2022 mit einem langen „Winner“-KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco zum Brenner/Brennero hinauf. Im Hintergrund das Wipptal überbrückende Gossensaß-Viadukt (Viadotto Colle Isarco) der Brennerautobahn. Noch fahren auf der Brennerautobahn teilweise LKW an LKW, mit der 2032 geplanten Eröffnung von dem 64 km langen Brennerbasistunnel (BBT), soll dies dann vorbei sein. Dann ist man mit der Bahn von München viel schneller in Verona oder Venedig, aber dann ist für uns Bahnfotografen auch nichts mehr viel los auf der Brennerbahn (Ferrovia del Brennero).
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1293 (Siemens Vectron MS), Italien / Züge / Güterzüge, Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Gossensaß / Colle Isarco

95 1200x816 Px, 29.03.2022

In Doppeltraktion fahren die beiden ÖBB Vectron MS 1293 046-9 und 1293 035-2 am 27.03.2022 mit einem langen „Winner“-KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco zum Brenner/Brennero hinauf.
In Doppeltraktion fahren die beiden ÖBB Vectron MS 1293 046-9 und 1293 035-2 am 27.03.2022 mit einem langen „Winner“-KLV-Zug durch den Bahnhof Gossensaß/Colle Isarco zum Brenner/Brennero hinauf.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1293 (Siemens Vectron MS), Italien / Züge / Güterzüge, Österreich / Unternehmen / ÖBB-Produktion GmbH, Italien / Strecken / Brennerbahn / Ferrovia del Brennero (RFI 42/43)

137 1200x841 Px, 29.03.2022

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