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Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 8 – Nachdem der Thermit­Stahl erstarrt ist, werden die Schweißgutüberstände mittels Hydraulischem Abschergerät abgearbeitet.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 8 – Nachdem der Thermit­Stahl erstarrt ist, werden die Schweißgutüberstände mittels Hydraulischem Abschergerät abgearbeitet.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

119 1200x849 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 7 – Nachdem der Thermit­Stahl erstarrt ist, werden die Schweißgutüberstände mittels Hydraulischem Abschergerät abgearbeitet.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 7 – Nachdem der Thermit­Stahl erstarrt ist, werden die Schweißgutüberstände mittels Hydraulischem Abschergerät abgearbeitet.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

143 1200x1011 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 6 – Der leere Reaktionstiegel wurde abgehoben und die Formhaltebleche entfernt. Nach ca. 4 bis 5 Minuten wird der obere Bereich der Form abgeschlagen.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 6 – Der leere Reaktionstiegel wurde abgehoben und die Formhaltebleche entfernt. Nach ca. 4 bis 5 Minuten wird der obere Bereich der Form abgeschlagen.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

106 1200x1152 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 5 – Nachdem die Form gefüllt ist, läuft der flüssige Rest (Stahl, Aluminiumoxid und Schlacke) in die seitlichen Schlackenschalen ab.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 5 – Nachdem die Form gefüllt ist, läuft der flüssige Rest (Stahl, Aluminiumoxid und Schlacke) in die seitlichen Schlackenschalen ab.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

108 1178x1200 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 4 – Ca. 30 Sekunden nach der Initialzündung des Reaktionstiegels läuft der der flüssige Stahl in die Form ab.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 4 – Ca. 30 Sekunden nach der Initialzündung des Reaktionstiegels läuft der der flüssige Stahl in die Form ab.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

125 1200x1170 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 3 – Der Reaktionstiegel ist auf die Form aufgesetzt und mit einem Anzünder entzündet, so startet nun die Thermit­Reaktion. Gleichzeitig wird nun der nebenliegende Schweißstoß vorgewärmt.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 3 – Der Reaktionstiegel ist auf die Form aufgesetzt und mit einem Anzünder entzündet, so startet nun die Thermit­Reaktion. Gleichzeitig wird nun der nebenliegende Schweißstoß vorgewärmt.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

128 859x1200 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 2 - Die Gießformen und das Abdichtmedium werden mittels Vorwärmbrenner getrocknet, die Schienenenden werden gleichzeitig vorgewärmt.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 2 - Die Gießformen und das Abdichtmedium werden mittels Vorwärmbrenner getrocknet, die Schienenenden werden gleichzeitig vorgewärmt.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

115 1200x835 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 1 - Die Gießform (Formhalteblech und Form) ist montiert und abgedichtet. Rechts und links am Formhalteblech sind die Schlackenschalen angehangen.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Bild 1 - Die Gießform (Formhalteblech und Form) ist montiert und abgedichtet. Rechts und links am Formhalteblech sind die Schlackenschalen angehangen.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

126 1200x934 Px, 03.11.2020

Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Das Thermit-Schweißverfahren: Das lückenlos verschweißte Gleis ist der Schlüssel zu effizienter schienengebundener Mobilität und der Garant für nachhaltigen, sicheren und komfortablen Schienenverkehr. 1895 ist es Hans Goldschmidt gelungen, die Reduktion von Metalloxiden mit Aluminiumpulver technisch verwendbar zu machen. Eine technische Revolution, die kurz darauf als Schweißtechnologie Eingang in die Bahnindustrie fand und damit Grundlage ist für eine sichere, komfortable und effiziente schienengebundene Mobilität. Die Deutsche Reichsbahn führte bereit 1928 das Thermit-Schweißen als Regelschweißverfahren ein. Bald folgten fast alle Eisenbahngesellschaften der Welt. Denn damals wie heute gilt: Auf keinem Verkehrsweg werden Menschen und Güter zuverlässiger, komfortabler, wirtschaftlicher und ökologischer bewegt als auf der Schiene. Fe²0³ + 2 Al ergibt 2 Fe + Al³0³ + Wärme Thermit ist ein Gemisch aus Aluminium-Granulat und Metalloxid, das nach einer Initialzündung stark exotherm reagiert. Ein wesentlicher Bestandteil des Schweißprozesses ist die aluminothermische Reaktion. Hierfür wird die THERMIT-Schweißportion mit einem Anzünder entzündet. Es folgt eine chemische Reaktion, bei der Eisenoxid zusammen mit Aluminium unter starker Freisetzung von Reaktionswärme (ca. 3.000 °C) zu Eisen und Aluminiumoxid reagiert. Bei dieser Reaktion entsteht flüssiger Stahl, welcher genutzt wird, um Schienenenden miteinander zu verbinden. Diese enorme Hitzeentwicklung bewirkt eine schnelle, selbstständige Ausbreitung der Reaktion über das gesamte Gemisch. Eigentlich entsteht flüssiges, reines Eisen. Für die Schienenverbindung wäre dieses Thermit-Eisen jedoch noch zu weich. Daher werden den Thermit-Portionen stahlbildende Legierungszusätze zu gegeben und so stellen sich die richtigen Eigenschaften ein. Die PROZESSSCHRITTE DER THERMIT®-SCHWEISSUNG 1. Lücke herstellen: Zwischen den beiden zu verschweißenden Schienenenden wird die Lücke eingestellt. 2. Ausrichtung: Die Schienenenden werden so ausgerichtet, dass nach Bearbeitung der Schweißung die geometrischen Toleranzen eingehalten werden können. 3. Gießform montieren: An der Schweißlücke werden Gießformen angesetzt und abgedichtet. 4. Vorwärmen: Die Gießformen und das Abdichtmedium werden mittels Vorwärmbrenner getrocknet, die Schienenenden werden gleichzeitig vorgewärmt. 5. Thermit-Reaktion: Die Thermit-Reaktion wird im Reaktionstiegel gestartet. 6. Einguss: Der flüssige Thermit-­Stahl läuft in die Gießformen. Beide Schienenenden werden durch den zwischengegossenen Thermit-­Stahl angeschmolzen und miteinander verschweißt. 7. Abarbeitung: Nachdem der Thermit-Stahl erstarrt ist, werden Schweißgutüberstände abgearbeitet, meist mittels Hydraulischem Abschergerät. 8. Feinschliff: Nach der Abkühlung der Thermit-­Schweißung erfolgt der Feinschliff.
Thermitschweißen am 31.10.2020 an der Hellertalbahn (KBS 462 / DB-Streckennummer 2651) hier Gleis 1 vom Bahnhof Herdorf. Das Thermit-Schweißverfahren: Das lückenlos verschweißte Gleis ist der Schlüssel zu effizienter schienengebundener Mobilität und der Garant für nachhaltigen, sicheren und komfortablen Schienenverkehr. 1895 ist es Hans Goldschmidt gelungen, die Reduktion von Metalloxiden mit Aluminiumpulver technisch verwendbar zu machen. Eine technische Revolution, die kurz darauf als Schweißtechnologie Eingang in die Bahnindustrie fand und damit Grundlage ist für eine sichere, komfortable und effiziente schienengebundene Mobilität. Die Deutsche Reichsbahn führte bereit 1928 das Thermit-Schweißen als Regelschweißverfahren ein. Bald folgten fast alle Eisenbahngesellschaften der Welt. Denn damals wie heute gilt: Auf keinem Verkehrsweg werden Menschen und Güter zuverlässiger, komfortabler, wirtschaftlicher und ökologischer bewegt als auf der Schiene. Fe²0³ + 2 Al ergibt 2 Fe + Al³0³ + Wärme Thermit ist ein Gemisch aus Aluminium-Granulat und Metalloxid, das nach einer Initialzündung stark exotherm reagiert. Ein wesentlicher Bestandteil des Schweißprozesses ist die aluminothermische Reaktion. Hierfür wird die THERMIT-Schweißportion mit einem Anzünder entzündet. Es folgt eine chemische Reaktion, bei der Eisenoxid zusammen mit Aluminium unter starker Freisetzung von Reaktionswärme (ca. 3.000 °C) zu Eisen und Aluminiumoxid reagiert. Bei dieser Reaktion entsteht flüssiger Stahl, welcher genutzt wird, um Schienenenden miteinander zu verbinden. Diese enorme Hitzeentwicklung bewirkt eine schnelle, selbstständige Ausbreitung der Reaktion über das gesamte Gemisch. Eigentlich entsteht flüssiges, reines Eisen. Für die Schienenverbindung wäre dieses Thermit-Eisen jedoch noch zu weich. Daher werden den Thermit-Portionen stahlbildende Legierungszusätze zu gegeben und so stellen sich die richtigen Eigenschaften ein. Die PROZESSSCHRITTE DER THERMIT®-SCHWEISSUNG 1. Lücke herstellen: Zwischen den beiden zu verschweißenden Schienenenden wird die Lücke eingestellt. 2. Ausrichtung: Die Schienenenden werden so ausgerichtet, dass nach Bearbeitung der Schweißung die geometrischen Toleranzen eingehalten werden können. 3. Gießform montieren: An der Schweißlücke werden Gießformen angesetzt und abgedichtet. 4. Vorwärmen: Die Gießformen und das Abdichtmedium werden mittels Vorwärmbrenner getrocknet, die Schienenenden werden gleichzeitig vorgewärmt. 5. Thermit-Reaktion: Die Thermit-Reaktion wird im Reaktionstiegel gestartet. 6. Einguss: Der flüssige Thermit-­Stahl läuft in die Gießformen. Beide Schienenenden werden durch den zwischengegossenen Thermit-­Stahl angeschmolzen und miteinander verschweißt. 7. Abarbeitung: Nachdem der Thermit-Stahl erstarrt ist, werden Schweißgutüberstände abgearbeitet, meist mittels Hydraulischem Abschergerät. 8. Feinschliff: Nach der Abkühlung der Thermit-­Schweißung erfolgt der Feinschliff.
Armin Schwarz

Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Schienenstöße / Thermitschweißen

163  2 839x1200 Px, 03.11.2020

Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem mit Altschotter beladenen Flachwagenzug am 04.11.2020 in Herdorf. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem mit Altschotter beladenen Flachwagenzug am 04.11.2020 in Herdorf. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / AIXrail GmbH , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

168  2 1200x840 Px, 04.11.2020

Ein abendlicher Blick von der Brücke Wolfsweg („Achenbachs Brücke“) auf den Bahnhof Herdorf am 05.11.2020. Im Vordergrund die Vossloh G 12 „Karl August“ 92 80 4120 001-7 D-KAF der KAF Falkenhahn Bau AG mit einem Schotterzug beim Einschottern.
Ein abendlicher Blick von der Brücke Wolfsweg („Achenbachs Brücke“) auf den Bahnhof Herdorf am 05.11.2020. Im Vordergrund die Vossloh G 12 „Karl August“ 92 80 4120 001-7 D-KAF der KAF Falkenhahn Bau AG mit einem Schotterzug beim Einschottern.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Unternehmen / ITL - Eisenbahngesellschaft mbH, Deutschland / Dieselloks / BR 120 (BR 4 120 / Vossloh G 12), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020, Nachtschwärmereien

128 1200x800 Px, 06.11.2020

Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem mit Altschotter beladenen Flachwagenzug verlässt am 04.11.2020 den Bahnhof Herdorf. Über Betzdorf und Kreustal geht es nach Bochum, wo der Altschotter recycelt wird. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem mit Altschotter beladenen Flachwagenzug verlässt am 04.11.2020 den Bahnhof Herdorf. Über Betzdorf und Kreustal geht es nach Bochum, wo der Altschotter recycelt wird. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Unternehmen / AIXrail GmbH , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

169 1200x817 Px, 07.11.2020

Barrierefrei sieht anders aus.... Nachdem das Gleis 1 im Bahnhof Herdorf erneuert ist, wurde auch ein neuer Übergang von Bahnsteig 1 auf 2 in Form von einem GFK-Schienenübertritt im Gleis 1 montiert, hier gesehen am 08.11.2020. In der heutigen Zeit wo eigentlich im öffentlichen Verkehr doch an „barrierefreies Bauen“ gedacht werden soll bzw. es Vorschrift ist, ist dies hier nicht der Fall. Recht einfach und ohne hohe Kosten wäre es schon mal möglich gewesen, hier im Bereich des Überganges, am (links) Bahnsteig eine Schräge anzubringen. Der Bahnsteig 2 ist auch Verbesserungswürdig, nur das wäre schon sehr kostenintensiv.
Barrierefrei sieht anders aus.... Nachdem das Gleis 1 im Bahnhof Herdorf erneuert ist, wurde auch ein neuer Übergang von Bahnsteig 1 auf 2 in Form von einem GFK-Schienenübertritt im Gleis 1 montiert, hier gesehen am 08.11.2020. In der heutigen Zeit wo eigentlich im öffentlichen Verkehr doch an „barrierefreies Bauen“ gedacht werden soll bzw. es Vorschrift ist, ist dies hier nicht der Fall. Recht einfach und ohne hohe Kosten wäre es schon mal möglich gewesen, hier im Bereich des Überganges, am (links) Bahnsteig eine Schräge anzubringen. Der Bahnsteig 2 ist auch Verbesserungswürdig, nur das wäre schon sehr kostenintensiv.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Sonstiges, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

166 1200x863 Px, 08.11.2020

Bahnhof Herdorf am 08.11.2020, die Gleis-Bauarbeiten sind abgeschlossen, ab Montagmorgen den 09.11. wird wieder Regelverkehr gefahren. Aber die Gleismagnete für die PZB 90 (Punktförmige Zugbeeinflussung), welche auf dem Indusi-System basiert, sind noch nicht eingebaut. So beginnen gleich hinter den Ausfahrtsignalen, wie hier hinter dem Signal Nr. N1, Langsamfahrstellen. Eine dreieckige gelbe Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei schwarzen Ziffern zeigt Lf 1 – Langsamfahrscheibe. Es folgt im Bremswegabstand das Signal Lf2, ab diesem Langsamfahrstelle beginnt, die nur mit dem zehnfachen der angegebenen Zahl befahren werden darf, hier bei der 7 ist das somit 70 km/h. Da die Langsamfahrstellen direkt an den Ausfahrtsignalen beginnen, hat man hier keinen Bremswegabstand, so folgt gleich drauf: Das Signal Lf 2 - Anfangscheibe (gelbes Rechteck mit weißem Rand und schwarzem A ). Beginn der Langsamfahrstelle, an diesem Signal muss die durch Signal Lf1 angekündigte Geschwindigkeit erreicht sein. Vor dem Ausfahrtsignal (Nr. N1) am Gleis 1steht das Signal Ne 5 - Haltetafel, die hochstehende, weiße Rechteckscheibe mit schwarzem Rand und schwarzem »H« (könnte auch eine hochstehende, schwarze Rechteckscheibe mit weißem »H« sein). Es ist die Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen. Das Signal steht (wie hier) in der Regel rechts vom Gleis. Wo das Halten der Züge am Bahnsteig nach der Zuglänge geregelt werden muss, kann das Signal durch eine Aufschrift, z.B. »Kurzzug«, oder durch die Aufschrift einer Achsenzahl ergänzt sein.
Bahnhof Herdorf am 08.11.2020, die Gleis-Bauarbeiten sind abgeschlossen, ab Montagmorgen den 09.11. wird wieder Regelverkehr gefahren. Aber die Gleismagnete für die PZB 90 (Punktförmige Zugbeeinflussung), welche auf dem Indusi-System basiert, sind noch nicht eingebaut. So beginnen gleich hinter den Ausfahrtsignalen, wie hier hinter dem Signal Nr. N1, Langsamfahrstellen. Eine dreieckige gelbe Tafel mit weißem Rand und ein bis zwei schwarzen Ziffern zeigt Lf 1 – Langsamfahrscheibe. Es folgt im Bremswegabstand das Signal Lf2, ab diesem Langsamfahrstelle beginnt, die nur mit dem zehnfachen der angegebenen Zahl befahren werden darf, hier bei der 7 ist das somit 70 km/h. Da die Langsamfahrstellen direkt an den Ausfahrtsignalen beginnen, hat man hier keinen Bremswegabstand, so folgt gleich drauf: Das Signal Lf 2 - Anfangscheibe (gelbes Rechteck mit weißem Rand und schwarzem "A"). Beginn der Langsamfahrstelle, an diesem Signal muss die durch Signal Lf1 angekündigte Geschwindigkeit erreicht sein. Vor dem Ausfahrtsignal (Nr. N1) am Gleis 1steht das Signal Ne 5 - Haltetafel, die hochstehende, weiße Rechteckscheibe mit schwarzem Rand und schwarzem »H« (könnte auch eine hochstehende, schwarze Rechteckscheibe mit weißem »H« sein). Es ist die Kennzeichnung des Halteplatzes der Zugspitze bei planmäßig haltenden Zügen. Das Signal steht (wie hier) in der Regel rechts vom Gleis. Wo das Halten der Züge am Bahnsteig nach der Zuglänge geregelt werden muss, kann das Signal durch eine Aufschrift, z.B. »Kurzzug«, oder durch die Aufschrift einer Achsenzahl ergänzt sein.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Formsignale, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

211 880x1200 Px, 09.11.2020

Frontansicht (ich stand hier neben dem Lokführer)....Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem Schotterzug (zweiachsige Schüttgutwagen der Gattung Fccpps) am 27.10.2020 in Herdorf beim Nachschottern. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Frontansicht (ich stand hier neben dem Lokführer)....Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem Schotterzug (zweiachsige Schüttgutwagen der Gattung Fccpps) am 27.10.2020 in Herdorf beim Nachschottern. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / AIXrail GmbH , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

132 996x1200 Px, 28.12.2020

Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem Schotterzug (zweiachsige Schüttgutwagen der Gattung Fccpps) beim Nachschottern am 27.10.2020 in Herdorf. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Die 218 485-1 (92 80 1218 485-1 D-AIX) der AIXrail GmbH mit einem Schotterzug (zweiachsige Schüttgutwagen der Gattung Fccpps) beim Nachschottern am 27.10.2020 in Herdorf. Die V 164 wurde 1978 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19800 gebaut und an die DB geliefert, 2018 wurde sie bei der DB ausgemustert und an die AIXrail GmbH in Aachen verkauft. Die Lok hat die Zulassungen für D, A, CH, F, DK und SC.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / AIXrail GmbH , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 462_2020

148 1200x834 Px, 28.12.2020

Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-B-ZW (mit Bagger) der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 90 80 9052 001-1 D-GBM (ex 97 19 13 501 57-5) ist im Einsatz, der integrierte Bagger ist beim Aushub des Oberbaumaterials (Schotter und Planum). Der MFS 40/4-B-ZW wurden 2009 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 5479 gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werde Die beiden MFS 40/4-ZW sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. Der MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. TECHNISCHE DATEN des MFS 40/4-ZW-B: Hersteller: Plasser & Theurer, Fabriknummer 5479 (2009) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) / oder auf Raupenfahrwerke Gesamtlänge: 23.920 mm (über alles) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Breite: 3.150 mm Höhe: 4.600 mm Eigengewicht: 72.800 kg Gesamtgewicht auf Drehgestell: 72.800 kg (leer) Gesamtgewicht auf Raupe beladen: 128 t Eigenfahrgeschwindigkeit auf Raupen: bis 3 km/h Max. Siloinhalt: 25 m³ Förderleistung: 500 m³/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder Reihenmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ Deutz TCD 2013 L06 2V mit einer Leistung von 160 kW Höchstgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h (geschleppt)
Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-B-ZW (mit Bagger) der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 90 80 9052 001-1 D-GBM (ex 97 19 13 501 57-5) ist im Einsatz, der integrierte Bagger ist beim Aushub des Oberbaumaterials (Schotter und Planum). Der MFS 40/4-B-ZW wurden 2009 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 5479 gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werde Die beiden MFS 40/4-ZW sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. Der MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. TECHNISCHE DATEN des MFS 40/4-ZW-B: Hersteller: Plasser & Theurer, Fabriknummer 5479 (2009) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) / oder auf Raupenfahrwerke Gesamtlänge: 23.920 mm (über alles) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Breite: 3.150 mm Höhe: 4.600 mm Eigengewicht: 72.800 kg Gesamtgewicht auf Drehgestell: 72.800 kg (leer) Gesamtgewicht auf Raupe beladen: 128 t Eigenfahrgeschwindigkeit auf Raupen: bis 3 km/h Max. Siloinhalt: 25 m³ Förderleistung: 500 m³/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder Reihenmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ Deutz TCD 2013 L06 2V mit einer Leistung von 160 kW Höchstgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h (geschleppt)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

86 1200x828 Px, 06.12.2021

Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) ist nun wieder leer und fährt auf seinen Raupenfahrwerken wieder zurück an den MFS 40/4-B-ZW. Der MFS 40/4-A-ZW wurden 2009 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 5480 gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werde Die beiden MFS 40/4-ZW sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. Der MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. TECHNISCHE DATEN des MFS 40/4-ZW-A: Hersteller: Plasser & Theurer, Fabriknummer 5480 (2009) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) / oder auf Raupenfahrwerke Gesamtlänge: 23.840 mm (über alles) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Breite: 3.150 mm Höhe: 3.950 mm Eigengewicht: 66.200 kg Gesamtgewicht auf Drehgestell: 87.000 kg (leer) Gesamtgewicht auf Raupe beladen: 126 t Eigenfahrgeschwindigkeit auf Raupen: bis 3 km/h Eigenfahrgeschwindigkeit im Gleis: bis 5 km/h Max. Siloinhalt: 40 m³ Förderleistung: 500 m³/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder Reihenmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ Deutz TCD 2013 L06 2V mit einer Leistung von 160 kW Höchstgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h (geschleppt)
Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) ist nun wieder leer und fährt auf seinen Raupenfahrwerken wieder zurück an den MFS 40/4-B-ZW. Der MFS 40/4-A-ZW wurden 2009 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 5480 gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werde Die beiden MFS 40/4-ZW sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. Der MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. TECHNISCHE DATEN des MFS 40/4-ZW-A: Hersteller: Plasser & Theurer, Fabriknummer 5480 (2009) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) / oder auf Raupenfahrwerke Gesamtlänge: 23.840 mm (über alles) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 13.000 mm Breite: 3.150 mm Höhe: 3.950 mm Eigengewicht: 66.200 kg Gesamtgewicht auf Drehgestell: 87.000 kg (leer) Gesamtgewicht auf Raupe beladen: 126 t Eigenfahrgeschwindigkeit auf Raupen: bis 3 km/h Eigenfahrgeschwindigkeit im Gleis: bis 5 km/h Max. Siloinhalt: 40 m³ Förderleistung: 500 m³/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Dieselmotor: wassergekühlter 6-Zylinder Reihenmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung, vom Typ Deutz TCD 2013 L06 2V mit einer Leistung von 160 kW Höchstgeschwindigkeit im Zugverband: 100 km/h (geschleppt)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

82 1200x805 Px, 06.12.2021

Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) übergibt den Aushub an eine, auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) übergibt den Aushub an eine, auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

83 1200x886 Px, 06.12.2021

Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) übergibt den Aushub an eine, auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) übergibt den Aushub an eine, auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

66 1200x868 Px, 06.12.2021

Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) bringt den Aushub, auf dem z.Z. gleislosen 2. Gleisbett (fährt auf Raupenfahrwerke), zu einer auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Baustelle im Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) am 20.07.2013: Der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) bringt den Aushub, auf dem z.Z. gleislosen 2. Gleisbett (fährt auf Raupenfahrwerke), zu einer auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

84 1200x913 Px, 06.12.2021

Der vierteilige Bombardier Talent 2 der DB Regio 442 790 / 442 290 erreicht am 20.07.2013, als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis). Am Gleis 2 findet gerade ein Vollaushub statt.
Der vierteilige Bombardier Talent 2 der DB Regio 442 790 / 442 290 erreicht am 20.07.2013, als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis). Am Gleis 2 findet gerade ein Vollaushub statt.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 40 (Mittelhessen-Express) ex SE 40 , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

94 1200x824 Px, 06.12.2021

Während der vierteilige Bombardier Talent 2 – 442 790 / 442 290 der DB Regio als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) am 20.07.2013 den Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) erreicht, bringt recht der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) den Aushub, auf dem z.Z. gleislosen 2. Gleisbett (fährt auf Raupenfahrwerke), zu einer auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Während der vierteilige Bombardier Talent 2 – 442 790 / 442 290 der DB Regio als SE 40 Mittelhessen-Express (Frankfurt Hbf - Gießen - Dillenburg) am 20.07.2013 den Bahnhof Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) erreicht, bringt recht der MFS 40/4-A-ZW der H. F. Wiebe, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3) den Aushub, auf dem z.Z. gleislosen 2. Gleisbett (fährt auf Raupenfahrwerke), zu einer auf dem noch vorhandenen Gleis stehenden, gleisgebundenen Materialförder- und Siloeinheit MFS 250 (H.F. Wiebe Bezeichnung Bunker-Schüttgut-Wagen BSW 11000).
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 40 (Mittelhessen-Express) ex SE 40 , Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

94 1200x825 Px, 06.12.2021

Im Einsatz am 20.07.2013 im Bf. Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) an der KBS 445 Dillstrecke , die Plasser & Theurer Zweiwege-Material-Förder- und Siloeinheiten der GBM Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (zur H.F. Wiebe), vorne der MFS 40/4-ZW-B (mit Bagger), Schweres Nebenfahrzeug 90 80 9052 001-1 D-GBM (ex 97 19 13 501 57-5) und dahinter der MFS 40/4-A-ZW, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3). Der MFS 40/4-ZW-B übergibt gerade den Aushub an den MFS 40/4-ZW-A. Beide wurden 2009 von Plasser & Theurer gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert, der MFS 40/4-ZW-B (90 80 9052 001-1 D-GBM) unter der Fabriknummer 5479 und der MFS 40/4-A-ZW (99 80 9052 002-9 D-GBM) unter der Fabriknummer 5480. Die beiden Maschinenteile sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werden.
Im Einsatz am 20.07.2013 im Bf. Katzenfurt (Lahn-Dill-Kreis) an der KBS 445 "Dillstrecke", die Plasser & Theurer Zweiwege-Material-Förder- und Siloeinheiten der GBM Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (zur H.F. Wiebe), vorne der MFS 40/4-ZW-B (mit Bagger), Schweres Nebenfahrzeug 90 80 9052 001-1 D-GBM (ex 97 19 13 501 57-5) und dahinter der MFS 40/4-A-ZW, Schweres Nebenfahrzeug 99 80 9052 002-9 D-GBM (ex 97 19 13 502 57-3). Der MFS 40/4-ZW-B übergibt gerade den Aushub an den MFS 40/4-ZW-A. Beide wurden 2009 von Plasser & Theurer gebaut und an die Wiebe Gleisbaumaschinen GmbH (Achim) geliefert, der MFS 40/4-ZW-B (90 80 9052 001-1 D-GBM) unter der Fabriknummer 5479 und der MFS 40/4-A-ZW (99 80 9052 002-9 D-GBM) unter der Fabriknummer 5480. Die beiden Maschinenteile sind für den gleislosen Einsatz konzipiert. MFS 40/4-ZW-B ist, im Bereich des Beladebandes, mit einem Bagger ausgerüstet, mit dessen Hilfe das vorhandene Planum/Aushub aufgenommen und über das Förderband in den Bunker befördert und gespeichert wird. Ist der Bunker fast voll, fährt der ebenfalls mit Raupenfahrwerken ausgestatteten MFS 40/4-ZW-A heran und der Aushub wird an ihn übergeben. Der MFS 40/4-ZW-B kann kontinuierlich weiter arbeiten, während nun der MFS 40/4-ZW-A, in der Zwischenzeit das Material auf im Gleis stehende gleisgebundene MFS, bringt und an diese übergibt. Die MFS sind mit einer eigenen Energieversorgungseinheit ausgestattet, wodurch ein individueller, also voneinander unabhängiger, Einsatz gewährleistet ist. Die MSF-ZW können sich durch seine beiden selbstständig angetriebenen Raupenfahrwerke im gleislosen Baustellenbereich fortbewegen, bzw. durch seine beiden Laufdrehgestelle, vorausgesetzt er besitzt vor sich einen MFS oder einen Schutzwagen mit Auflagerbock für vorragendes Schwenkband, in Züge eingestellt werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Materialförder- und Siloeinheiten, Deutschland / Unternehmen / Wiebe (H.F. Wiebe/GBM/BLP), Deutschland / _Gleisbaustellen / KBS 445_2013_07_Lahn-Dill-Kreis

129 1200x843 Px, 06.12.2021

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