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Die Schwarzwaldbahn, eine 146.2 er schiebt den RE 5314 (Kreuzlingen CH - Konstanz  - Singen - Triberg - Offenburg  - Karlsruhe) auf der Konstanzer Rheinbrücke in Richtung Karlsruhe.
Die Schwarzwaldbahn, eine 146.2 er schiebt den RE 5314 (Kreuzlingen CH - Konstanz - Singen - Triberg - Offenburg - Karlsruhe) auf der Konstanzer Rheinbrücke in Richtung Karlsruhe.
Armin Schwarz

Hier das aus BB bekannte Bild, hier halt nur um 0,65° nach links gedreht:

Ein Seehas (ein Flirt RABe521 xxx der SBB GmbH (Deutschland)) am 08.12.2012 auf der Konstanzer Rheinbrücke kurz vor dem Erreichen seiner Endstation Konstanz. 
Die  seehas -Strecke Engen - Singen - Radolfzell - Konstanz wird von der  SBB GmbH (Deutschland) betrieben.
SBB GmbH (Deutschland) hat für die seehas-Strecke 9 vierteilige Flirts der Bezeichnung RABe526 651-659 ab 2006 in Dienst genommen, mittlerweile sind sie umgezeichnet in RABe521 xxx, 
diese haben folgende Techn. Daten:
Länge über (automatischer) Kupplung: 74.078 mm
Achsanordnung: Bo‘2‘2‘2‘Bo‘
Dauerleistung: 2.000 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Hier das aus BB bekannte Bild, hier halt nur um 0,65° nach links gedreht: Ein Seehas (ein Flirt RABe521 xxx der SBB GmbH (Deutschland)) am 08.12.2012 auf der Konstanzer Rheinbrücke kurz vor dem Erreichen seiner Endstation Konstanz. Die "seehas"-Strecke Engen - Singen - Radolfzell - Konstanz wird von der SBB GmbH (Deutschland) betrieben. SBB GmbH (Deutschland) hat für die seehas-Strecke 9 vierteilige Flirts der Bezeichnung RABe526 651-659 ab 2006 in Dienst genommen, mittlerweile sind sie umgezeichnet in RABe521 xxx, diese haben folgende Techn. Daten: Länge über (automatischer) Kupplung: 74.078 mm Achsanordnung: Bo‘2‘2‘2‘Bo‘ Dauerleistung: 2.000 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Hier das aus BB bekannte Bild, in originaler Höhe und um 0,65° nach links gedreht:

Ein Seehas (ein Flirt RABe521 xxx der SBB GmbH (Deutschland)) am 08.12.2012 auf der Konstanzer Rheinbrücke kurz vor dem Erreichen seiner Endstation Konstanz. 
Die  seehas -Strecke Engen - Singen - Radolfzell - Konstanz wird von der  SBB GmbH (Deutschland) betrieben.
SBB GmbH (Deutschland) hat für die seehas-Strecke 9 vierteilige Flirts der Bezeichnung RABe526 651-659 ab 2006 in Dienst genommen, mittlerweile sind sie umgezeichnet in RABe521 xxx, 
diese haben folgende Techn. Daten:
Länge über (automatischer) Kupplung: 74.078 mm
Achsanordnung: Bo‘2‘2‘2‘Bo‘
Dauerleistung: 2.000 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Hier das aus BB bekannte Bild, in originaler Höhe und um 0,65° nach links gedreht: Ein Seehas (ein Flirt RABe521 xxx der SBB GmbH (Deutschland)) am 08.12.2012 auf der Konstanzer Rheinbrücke kurz vor dem Erreichen seiner Endstation Konstanz. Die "seehas"-Strecke Engen - Singen - Radolfzell - Konstanz wird von der SBB GmbH (Deutschland) betrieben. SBB GmbH (Deutschland) hat für die seehas-Strecke 9 vierteilige Flirts der Bezeichnung RABe526 651-659 ab 2006 in Dienst genommen, mittlerweile sind sie umgezeichnet in RABe521 xxx, diese haben folgende Techn. Daten: Länge über (automatischer) Kupplung: 74.078 mm Achsanordnung: Bo‘2‘2‘2‘Bo‘ Dauerleistung: 2.000 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Von Offenburg fuhren wir am 08.12.2012 mit dem RE 4705 durch den Schwarzwald nach Konstanz, gezogen von der 146 228-2, die Spuren sind an der Lokfront noch gut zusehen. 
Nun steht die Lok mit dem RE 4712 für die Gegenrichtung nach Karlsruhe Hbf bereit.
Die BR 146.2 ist eine Bombardier TRAXX P160 AC2 und eine Weiterentwicklung der 146.0 
Die Nennleistung (Dauerleistung) beträgt 5600 kW (7600 PS) bei einem Dienstgewicht von 84 t hat sie eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Von Offenburg fuhren wir am 08.12.2012 mit dem RE 4705 durch den Schwarzwald nach Konstanz, gezogen von der 146 228-2, die Spuren sind an der Lokfront noch gut zusehen. Nun steht die Lok mit dem RE 4712 für die Gegenrichtung nach Karlsruhe Hbf bereit. Die BR 146.2 ist eine Bombardier TRAXX P160 AC2 und eine Weiterentwicklung der 146.0 Die Nennleistung (Dauerleistung) beträgt 5600 kW (7600 PS) bei einem Dienstgewicht von 84 t hat sie eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Armin Schwarz

Die 146 109-4  Lahr/Schwarzwald  steht mit dem RE nach Basel Badischer Bahnhof am 07.12.2013 im Hbf Freiburg im Breisgau bereit. 

Die Lok vom Typ TRAXX P160 AC1 (BR 146.1) wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33990 gebaut.


Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 18.900 mm
Dienstgewicht: 84 t 
Radsatzlast: 21 t
Nennleistung (Dauerleistung): 5600 kW (7600 PS)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Die 146 109-4 "Lahr/Schwarzwald" steht mit dem RE nach Basel Badischer Bahnhof am 07.12.2013 im Hbf Freiburg im Breisgau bereit. Die Lok vom Typ TRAXX P160 AC1 (BR 146.1) wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33990 gebaut. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt) Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Dienstgewicht: 84 t Radsatzlast: 21 t Nennleistung (Dauerleistung): 5600 kW (7600 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz


Der Dieseltriebwagen 642 656 / 056 ein Siemens Desiro Classic der Erzgebigsbahn (DB Regio) fährt am 26.08.2013 vom Bahnhof Wolkenstein weiter in Richtung Chemnitz Hbf. 

Er fährt als RB 80 die Verbindung Annaberg-Buchholz Süd - Chemnitz Hbf . 

Am Bahnhof Wolkensteinhier gab es früher einen Anschluß an die Preßnitztalbahn (750 mm Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt), zudem gibt es hier einzige Zughotel Deutschlands.
Der Dieseltriebwagen 642 656 / 056 ein Siemens Desiro Classic der Erzgebigsbahn (DB Regio) fährt am 26.08.2013 vom Bahnhof Wolkenstein weiter in Richtung Chemnitz Hbf. Er fährt als RB 80 die Verbindung Annaberg-Buchholz Süd - Chemnitz Hbf . Am Bahnhof Wolkensteinhier gab es früher einen Anschluß an die Preßnitztalbahn (750 mm Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt), zudem gibt es hier einzige Zughotel Deutschlands.
Armin Schwarz


Der Dieseltriebwagen 642 656 / 056 ein Siemens Desiro Classic der Erzgebigsbahn (DB Regio) erreicht gleich (am 26.08.2013) den Bahnhof Wolkenstein, hier gab es früher einen Anschluss an die Preßnitztalbahn(750 mm Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt). 

Er fährt als RB 80 die Verbindung Chemnitz Hbf - Annaberg-Buchholz Süd.
Der Dieseltriebwagen 642 656 / 056 ein Siemens Desiro Classic der Erzgebigsbahn (DB Regio) erreicht gleich (am 26.08.2013) den Bahnhof Wolkenstein, hier gab es früher einen Anschluss an die Preßnitztalbahn(750 mm Schmalspurbahn Wolkenstein - Jöhstadt). Er fährt als RB 80 die Verbindung Chemnitz Hbf - Annaberg-Buchholz Süd.
Armin Schwarz


DB 143 814-2 (ex DR 243 814-1) mit der RB 30 (Dresden Hbf - Chemnitz Hbf - Zwickau Hbf ) am 26.08.2013 beim Halt im Bahnhof Freital-Hainsberg  (Sachsen). 

Unten ist der Schmalspurbahnhof der Weißeritztalbahn.

Die Lok wurde 1988 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 20264 gebaut und als DR 243 814-1 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 814-1 und zum 01.01.1994 in DB 143 814-1. 
 
Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 814-2 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 814.
DB 143 814-2 (ex DR 243 814-1) mit der RB 30 (Dresden Hbf - Chemnitz Hbf - Zwickau Hbf ) am 26.08.2013 beim Halt im Bahnhof Freital-Hainsberg (Sachsen). Unten ist der Schmalspurbahnhof der Weißeritztalbahn. Die Lok wurde 1988 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 20264 gebaut und als DR 243 814-1 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 814-1 und zum 01.01.1994 in DB 143 814-1. Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 814-2 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 814.
Armin Schwarz


DB 143 814-2 (ex DR 243 814-1) mit der RB 30 (Zwickau Hbf - Chemnitz Hbf - Dresden Hbf) am 26.08.2013 beim Halt im Bahnhof Freiberg (Sachsen).
 
Die Lok wurde 1988 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 20264 gebaut und als DR 243 814-1 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 814-1 und zum 01.01.1994 in DB 143 814-1.  
Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 814-2 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 814.
DB 143 814-2 (ex DR 243 814-1) mit der RB 30 (Zwickau Hbf - Chemnitz Hbf - Dresden Hbf) am 26.08.2013 beim Halt im Bahnhof Freiberg (Sachsen). Die Lok wurde 1988 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 20264 gebaut und als DR 243 814-1 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 814-1 und zum 01.01.1994 in DB 143 814-1. Die Lok trägt seit 2007 die NVR-Nummer 91 80 6143 814-2 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 814.
Armin Schwarz

Die 143 122-0 (ex DR 243 122-9) der DB Regio steht am 25.08.2013 mit einem Nahverkehrszug (S-Bahn Dresden) im Hauptbahnhof Chemnitz.

Die Lok wurde 1986 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18498 gebaut und als DR 243 122-9 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 122-0 und 1994 in DB 143 122-0. Sie trägt die NVR-Nummer  91 80 6143 122-0 D-DB und die EBA-Nummer  EBA 01C17A 122.
Die 

Die Entwicklung begann in Ende der 70er-Jahre, und basiert auf dem Prototyp 212 001-2  Weiße Lady .
Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Ölverteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von E-Loks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Elektromotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden.

Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Nach der Messe begann die DR mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv aber für 160 km/h ausgelegt war. Nach der Probezerlegung wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine 1983 in 243 001-5 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde.

Da 1984, mit Ausnahme der Versuchsstrecke Halle - Köthen, nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurde zunächst die Mehrzwecklok der Reihe 243 in Auftrag gegeben und nicht die schnellere vorgesehene BR 212. 1984 wurden die ersten 20 Lokomotiven ausgeliefert, Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert.

Die ab 1987 hergestellten Loks wurden (ab der Ordnungsnummer 300) mit einem strömungsoptimierten Kopf ausgestattet, der durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte. Die 112.0 und 112.1 wurden später ebenfalls mit dieser Kopfform gebaut.

Ab 1988 erhielten die Loks der Baureihe 243.8 eine Vielfachsteuerung, um ein Fahren in Doppeltraktion zu ermöglichen. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte. Mit 243 659-0 ging am 2. Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb.

Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion mit der Bundesrepublik kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen, und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922-2 / später DB 143 922-3 an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (bis 1995), andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf und bewährten sich.

Bis Mitte 2013 wurden aber bereits 220 Triebfahrzeuge der Baureihe 143 verschrottet. Ursache ist zum Teil die Leichtbauweise und die fehlende Crash-Optimierung, so dass auch bei leichten Aufprallschäden der Lokkasten abknickt und dabei der Rahmen mit verzogen wird. Dies führt schnell zu Totalschäden mit anschließender Verschrottung. Die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und die fehlende Nutzbremse werden den Lokomotiven bei Neuausschreibungen zum Verhängnis, zuletzt wurden bei sehr vielen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert. Außerdem fehlt es heutzutage teilweise an einigen Ersatzteilen. Die komplizierte Elektronik wurde damals zum Teil auch in Osteuropa produziert und seit deren Inbetriebnahme sukzessive modernisiert.

Technische Daten:
Gebaute Anzahl:  646
Hersteller:  LEW Hennigsdorf
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel:  Bo´Bo´
Länge über Puffer:  16.640 mm
Dienstmasse:  82,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  120 km/h
Stundenleistung:  3.720 kW
Dauerleistung:  3.500 kW
Anfahrzugkraft:  240 kN
Stromsystem:  15 kV 16,7 Hz ~
Antrieb:  LEW-Kegelringfeder
Die 143 122-0 (ex DR 243 122-9) der DB Regio steht am 25.08.2013 mit einem Nahverkehrszug (S-Bahn Dresden) im Hauptbahnhof Chemnitz. Die Lok wurde 1986 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 18498 gebaut und als DR 243 122-9 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 143 122-0 und 1994 in DB 143 122-0. Sie trägt die NVR-Nummer 91 80 6143 122-0 D-DB und die EBA-Nummer EBA 01C17A 122. Die Die Entwicklung begann in Ende der 70er-Jahre, und basiert auf dem Prototyp 212 001-2 "Weiße Lady". Ab 1976 wurde von der Deutschen Reichsbahn in der DDR die Streckenelektrifizierung auf Grund der Ölverteuerung wieder forciert, nachdem man zehn Jahre zuvor noch ganz auf von russischem Dieselöl getriebene Loks gesetzt hatte. Der VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW), einziger Hersteller von E-Loks in der DDR, bekam den Auftrag, ausgehend von der bewährten schweren Güterzuglok der Baureihe 250 eine leichtere und technisch modernere vierachsige Variante für den Personenzug- und mittelschweren Güterzugdienst zu entwickeln. Die mechanischen Komponenten wurden in Hennigsdorf entwickelt und hergestellt. Die Elektromotoren kamen vom VEB Sachsenwerk Dresden. Bereits auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 konnte der Prototyp 212 001-2 der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Nach der Messe begann die DR mit der Erprobung der 140 km/h schnellen Lok, die konstruktiv aber für 160 km/h ausgelegt war. Nach der Probezerlegung wurde die Getriebeübersetzung geändert und die Maschine 1983 in 243 001-5 umbezeichnet. Durch die geänderte Übersetzung konnte die Zugkraft deutlich erhöht werden, wobei die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h reduziert wurde. Da 1984, mit Ausnahme der Versuchsstrecke Halle - Köthen, nirgendwo im DR-Netz mehr als 120 km/h gefahren werden durfte, wurde zunächst die Mehrzwecklok der Reihe 243 in Auftrag gegeben und nicht die schnellere vorgesehene BR 212. 1984 wurden die ersten 20 Lokomotiven ausgeliefert, Ende 1989 wurde die 500. Lokomotive ausgeliefert. Die ab 1987 hergestellten Loks wurden (ab der Ordnungsnummer 300) mit einem strömungsoptimierten Kopf ausgestattet, der durch einen verringerten Luftwiderstand den Energieverbrauch um etwa fünf Prozent reduzierte. Die 112.0 und 112.1 wurden später ebenfalls mit dieser Kopfform gebaut. Ab 1988 erhielten die Loks der Baureihe 243.8 eine Vielfachsteuerung, um ein Fahren in Doppeltraktion zu ermöglichen. Daran anschließend wurden bis Dezember 1990 nochmals 109 Lokomotiven ohne Vielfachsteuerung beschafft, so dass die DR insgesamt über 636 Loks der Baureihe 243 verfügte. Mit 243 659-0 ging am 2. Januar 1991 die letzte 243 in Betrieb. Nach der Wirtschafts-, Währungs- und Sozialunion mit der Bundesrepublik kam der Güterverkehr in der ehemaligen DDR praktisch zum Erliegen, und große Teile des 243er-Bestandes standen auf den Abstellgleisen. Ab August 1990 wurde die damalige DR 243 922-2 / später DB 143 922-3 an die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) vermietet (bis 1995), andere gingen zur Erprobung an die Bundesbahn nach Freiburg und Düsseldorf und bewährten sich. Bis Mitte 2013 wurden aber bereits 220 Triebfahrzeuge der Baureihe 143 verschrottet. Ursache ist zum Teil die Leichtbauweise und die fehlende Crash-Optimierung, so dass auch bei leichten Aufprallschäden der Lokkasten abknickt und dabei der Rahmen mit verzogen wird. Dies führt schnell zu Totalschäden mit anschließender Verschrottung. Die relativ geringe Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und die fehlende Nutzbremse werden den Lokomotiven bei Neuausschreibungen zum Verhängnis, zuletzt wurden bei sehr vielen Ausschreibungen Neufahrzeuge gefordert. Außerdem fehlt es heutzutage teilweise an einigen Ersatzteilen. Die komplizierte Elektronik wurde damals zum Teil auch in Osteuropa produziert und seit deren Inbetriebnahme sukzessive modernisiert. Technische Daten: Gebaute Anzahl: 646 Hersteller: LEW Hennigsdorf Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.640 mm Dienstmasse: 82,5 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 3.720 kW Dauerleistung: 3.500 kW Anfahrzugkraft: 240 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~ Antrieb: LEW-Kegelringfeder
Armin Schwarz

182 020-8 der DB Regio steht am 27.08.2014 im Hbf Dresden (Mittelhalle) mit dem RE50   Saxonia-Express   (Dresden Hbf  – Riesa – Leipzig Hbf) zur Abfahrt bereit.  

Die Lok wurde 2001 von Siemens Krauss-Maffei in München unter der 20317 gebaut. Sie hat die NVR-Nummer 91 80 6182 020-8 D-DB und die EBA-Nummer EBA 00M09A 020.

Die ES 64 U2, in Österreich und unter der geschützten Bezeichnung Taurus bekannt, wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Baureihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr nach Ungarn) geführt. Sie stellt die zweite Generation der EuroSprinter-Familie dar und basiert auf den Lokomotiven der Baureihe 152 und der Baureihe 120 der Deutsche Bahn AG. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. So ist mit ihr eine durchgängige Fahrt von Hamburg bis an die türkische Grenze, ohne Wechsel der Lokomotive, möglich.

Die Maschinen der Serie ES 64 U2 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet. Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle (HAB). 
Beim Anfahren der Lokomotive aus dem Stillstand ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht durch die Steuerung der Stromrichter. Das hörbare Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird.

Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d  im Tonvorrat der Stammtöne.

Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn AG die Bestellung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 Maschinen der DB-Baureihe 182 um, die der ÖBB-Baureihe 1116 entspricht, allerdings wurde auf den bei der 1116 im Ursprungszustand üblichen dritten Stromabnehmer verzichtet, eine Nachrüstung wäre allerdings mit geringem Aufwand möglich.


Die Hersteller-Bezeichnung ES64 ist die Abkürzung von EuroSprinter zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok.

Technische Daten:
Achsfolge:  Bo`Bo`
Spurweite:  1.435 mm
Länge über Puffer:  19.280 mm
Drehzapfenabstand: 9.900 mm
Breite: 3.000 mm
Raddurchmesser (neu):  1.150 mm
Gewicht: 86 t
Spannungssysteme:  15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz
Dauerleistung:  6.400 kW
Höchstgeschwindigkeit:  230 km/h
182 020-8 der DB Regio steht am 27.08.2014 im Hbf Dresden (Mittelhalle) mit dem RE50 "Saxonia-Express" (Dresden Hbf – Riesa – Leipzig Hbf) zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 2001 von Siemens Krauss-Maffei in München unter der 20317 gebaut. Sie hat die NVR-Nummer 91 80 6182 020-8 D-DB und die EBA-Nummer EBA 00M09A 020. Die ES 64 U2, in Österreich und unter der geschützten Bezeichnung Taurus bekannt, wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und wird dort als Baureihe 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr nach Ungarn) geführt. Sie stellt die zweite Generation der EuroSprinter-Familie dar und basiert auf den Lokomotiven der Baureihe 152 und der Baureihe 120 der Deutsche Bahn AG. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen, seit Mai 2002 ist zudem ihr Einsatz in der Schweiz erlaubt. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. So ist mit ihr eine durchgängige Fahrt von Hamburg bis an die türkische Grenze, ohne Wechsel der Lokomotive, möglich. Die Maschinen der Serie ES 64 U2 sind wendezugfähig ausgeführt und ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern ausgerüstet. Der Antrieb der Lok erfolgt über einen speziell für sie entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle (HAB). Beim Anfahren der Lokomotive aus dem Stillstand ist ein Geräusch zu vernehmen, das an das Durchspielen einer Tonleiter auf einem Tenorsaxophon erinnert. Es entsteht durch die Steuerung der Stromrichter. Das hörbare Geräusch ist dabei die doppelte Taktfrequenz der Pulswechselrichter, welche stufenweise angehoben wird. Die Frequenz ändert sich dabei in Ganz- und Halbtonschritten über zwei Oktaven von d bis d" im Tonvorrat der Stammtöne. Die österreichischen Behörden verweigerten im Jahr 2001 die Zulassung der DB-Baureihe 152 in Österreich, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Aus diesem Grund wandelte die Deutsche Bahn AG die Bestellung der letzten 25 Lokomotiven der DB-Baureihe 152 in 25 Maschinen der DB-Baureihe 182 um, die der ÖBB-Baureihe 1116 entspricht, allerdings wurde auf den bei der 1116 im Ursprungszustand üblichen dritten Stromabnehmer verzichtet, eine Nachrüstung wäre allerdings mit geringem Aufwand möglich. Die Hersteller-Bezeichnung ES64 ist die Abkürzung von EuroSprinter zusammen mit den ersten beiden Ziffern der Nennleistung (6400 kW). Die Bezeichnung U steht für Universallok. Technische Daten: Achsfolge: Bo`Bo` Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 19.280 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Breite: 3.000 mm Raddurchmesser (neu): 1.150 mm Gewicht: 86 t Spannungssysteme: 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz Dauerleistung: 6.400 kW Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
Armin Schwarz


Der Stadler KISS 445.106 der ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) fährt am 26.09.2014 als RE 4 Jüterbog-Berlin-Rathenow in den Hauptbahnhof Berlin ein.
Der Stadler KISS 445.106 der ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) fährt am 26.09.2014 als RE 4 Jüterbog-Berlin-Rathenow in den Hauptbahnhof Berlin ein.
Armin Schwarz


Der Siemens Desiro Classic Dieseltriebzur 642 333 / 642 833 (95 80 0642 333-8 D-STS /  95 80 0642 833-7 D-STS) der Städtebahn Sachsen GmbH (SBS) fährt am 26.08.2013 als SB 72 Heidenau–Altenberg durch Müglitztal. 

Der der Triebzug wurde 2001 von Siemens in Uerdingen unter den Fabriknummern 92845 und 92846 gebaut. Das Fahrzeug ist von der Alpha Trains Europa GmbH gemietet bzw. geleast.
Der Siemens Desiro Classic Dieseltriebzur 642 333 / 642 833 (95 80 0642 333-8 D-STS / 95 80 0642 833-7 D-STS) der Städtebahn Sachsen GmbH (SBS) fährt am 26.08.2013 als SB 72 Heidenau–Altenberg durch Müglitztal. Der der Triebzug wurde 2001 von Siemens in Uerdingen unter den Fabriknummern 92845 und 92846 gebaut. Das Fahrzeug ist von der Alpha Trains Europa GmbH gemietet bzw. geleast.
Armin Schwarz


Schon Historisch....
Zwei gekoppelte Dieseltriebwagen mit Neigetechnik der Baureihe 612   RegioSwinger  der DB Regio fahren am 23.03.2013 vom Bahnhof Wernigerode, als RE 4  Harzexpress  (Halle/Saale - Halberstadt -Wernigerode - Goslar - Hildesheim - Hannover), weiter in Richtung Hannover. 

Mit dem Fahrplanwechsel vom 14.12.2014 enden der RE 4 nun in Goslar. Dort müssen die Reisende nun umsteigen. Ab Dezember 2015 übernimmt dann die Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt mit Triebwagen der BR 648 (LINT 41) die Verbindung. 

Es ist schon ein Trauerspiel, das sich Länder so uneinig sind, und die Touristen des Harzes fast schon zwingt mit dem Auto anzureisen. Denn es gibt keine halbwegs schnelle Verbindung nach Wernigerode.
Schon Historisch.... Zwei gekoppelte Dieseltriebwagen mit Neigetechnik der Baureihe 612 "RegioSwinger" der DB Regio fahren am 23.03.2013 vom Bahnhof Wernigerode, als RE 4 "Harzexpress" (Halle/Saale - Halberstadt -Wernigerode - Goslar - Hildesheim - Hannover), weiter in Richtung Hannover. Mit dem Fahrplanwechsel vom 14.12.2014 enden der RE 4 nun in Goslar. Dort müssen die Reisende nun umsteigen. Ab Dezember 2015 übernimmt dann die Veolia Verkehr Sachsen-Anhalt mit Triebwagen der BR 648 (LINT 41) die Verbindung. Es ist schon ein Trauerspiel, das sich Länder so uneinig sind, und die Touristen des Harzes fast schon zwingt mit dem Auto anzureisen. Denn es gibt keine halbwegs schnelle Verbindung nach Wernigerode.
Armin Schwarz

DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 060-0 mit Doppelstockwagen in Basel Badischer Bahnhof bei der Ausfahrt in Richtung Offenburg am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111.
Foto: Walter Ruetsch
DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 060-0 mit Doppelstockwagen in Basel Badischer Bahnhof bei der Ausfahrt in Richtung Offenburg am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 048-5 mit alten Wagen bei der Ausfahrt Weil am Rhein in Richtung Offenburg am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111.
Foto: Walter Ruetsch
DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 048-5 mit alten Wagen bei der Ausfahrt Weil am Rhein in Richtung Offenburg am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 061 mit Doppelstockwagen bei der Einfahrt Weil am Rhein am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111.
Foto: Walter Ruetsch
DB: Im Regionalverkehr Basel Badischer Bahnhof-Offenburg sind die DB Regio Altbaulokomotiven der BR 111 aus den Jahren 1975 bis 1984 nach wie vor unentbehrlich. 111 061 mit Doppelstockwagen bei der Einfahrt Weil am Rhein am 8. Januar 2015. Besonders zu beachten sind die verschiedenen Stromabnehmer der BR 111. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB Regio: RE nach Basel Bad Bf mit der 146 236-5  Triberg  bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 6. Februar 2015.
Foto: Walter Ruetsch
DB Regio: RE nach Basel Bad Bf mit der 146 236-5 "Triberg" bei einem Zwischenhalt in Weil am Rhein am 6. Februar 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB: RE Offenburg-Basel Badischer Bahnhof mit der 146 230-8 Radolfzell beim letzten Zwischenhalt in Weil am Rhein am 10. April 2015.
Foto: Walter Ruetsch
DB: RE Offenburg-Basel Badischer Bahnhof mit der 146 230-8 Radolfzell beim letzten Zwischenhalt in Weil am Rhein am 10. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB: RE Offenburg-Basel Badischer Bahnhof mit der 146 113-6 bei der Einfahrt in den Bahnhof Weil am Rhein am 10. April 2015. Diese Lok betreibt Werbung für das Baden Würtemberg Ticket. 
Foto: Walter Ruetsch
DB: RE Offenburg-Basel Badischer Bahnhof mit der 146 113-6 bei der Einfahrt in den Bahnhof Weil am Rhein am 10. April 2015. Diese Lok betreibt Werbung für das Baden Würtemberg Ticket. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB BR 111: Auch in Deutschland werden die Fussbalfreunde mit dem ältesten zur Verfügung stehendem Rollmaterial transportiert. Am 25. April 2015 brachte die DB 111 050-1 die Fussbalfans mit einem Sonderzug von Freiburg nach Stuttgart zum Spiel SC Freiburg gegen vFB Stuttgart das mit einem 2:2 endete.
Foto: Walter Ruetsch
DB BR 111: Auch in Deutschland werden die Fussbalfreunde mit dem ältesten zur Verfügung stehendem Rollmaterial transportiert. Am 25. April 2015 brachte die DB 111 050-1 die Fussbalfans mit einem Sonderzug von Freiburg nach Stuttgart zum Spiel SC Freiburg gegen vFB Stuttgart das mit einem 2:2 endete. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB Steuerwagen: Auch in Deutschland werden die Fussbalfreunde mit dem ältesten zur Verfügung stehendem Rollmaterial transportiert. Am 25. April 2015 brachte die DB 111 050-1 die Fussbalfans von Freiburg nach Stuttgart zum Spiel SC Freiburg gegen vFB Stuttgart das mit einem 2:2 endete.
Foto: Walter Ruetsch
DB Steuerwagen: Auch in Deutschland werden die Fussbalfreunde mit dem ältesten zur Verfügung stehendem Rollmaterial transportiert. Am 25. April 2015 brachte die DB 111 050-1 die Fussbalfans von Freiburg nach Stuttgart zum Spiel SC Freiburg gegen vFB Stuttgart das mit einem 2:2 endete. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB BR 143: Am 25. April 2015 wurde der aus Doppelstockwagen bestehende RE 22045 Stuttgart Hbf - Tübingen Hbf mit der DB 143 965-2 geführt.
Foto: Walter Ruetsch
DB BR 143: Am 25. April 2015 wurde der aus Doppelstockwagen bestehende RE 22045 Stuttgart Hbf - Tübingen Hbf mit der DB 143 965-2 geführt. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

DB BR 425: Regionalbahn mit 425 807-5 nach Rottweil bei der Einfahrt in den Hbf Horb am 25. April 2015.
Foto: Walter Ruetsch
DB BR 425: Regionalbahn mit 425 807-5 nach Rottweil bei der Einfahrt in den Hbf Horb am 25. April 2015. Foto: Walter Ruetsch
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