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Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige.

(ID 721277)




Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige.

Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.


Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige.

Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.

Armin Schwarz 10.12.2020, 21 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Datum 2016:04:09 14:52:46, Belichtungsdauer: 1/100, Blende: 10/1, ISO125, Brennweite: 45/1

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Die erste V 90....
Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. 

Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte  2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. 

Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive.

Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst.
	
Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde.

Die V 90:
Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven  zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10  (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.

1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.
Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet.

TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408)
Höhe: 4.250 mm
Breite: 3.115 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Dienstgewicht: 80 t
Radsatzfahrmasse: 20 t 
Kleinster bef. Halbmesser: 	80 m
Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h)
Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h
Schleppgeschwindigkeit: 80km/h
Dieselmotor:  V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS)
Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang
Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang)
Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Verbrauch 	Dieselkraftstoff:  im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Die erste V 90.... Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt. Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive. Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde. Die V 90: Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h. 1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h. Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet. TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408) Höhe: 4.250 mm Breite: 3.115 mm Drehzapfenabstand: 7.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h) Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h Schleppgeschwindigkeit: 80km/h Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: 1.500 U/min Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS) Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang) Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm Leistungsübertragung: hydrodynamisch Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Armin Schwarz


Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.

Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das  Gesicht  der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.

Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.

Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.

Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht:  84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz


Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.

Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das  Gesicht  der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.

Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.

Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.

Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.

Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht:  84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120. Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB. Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren. Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung. Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München. Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern. Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: Bo'Bo' Eigengewicht: 84,0 t Länge über Puffer: 19.200 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS) max. elektrische Bremskraft: 150 kN Anfahrzugkraft: 340 kN Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz

An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)...
Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.

Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen.

Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt.

Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten.

Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private 
Hersteller: SCHÖMA 
Baujahre: 1953–1958
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm)
Raddurchmesser: 500 mm (neu)
Dienstgewicht: 6 t
Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)... Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen. Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt. Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten. Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private Hersteller: SCHÖMA Baujahre: 1953–1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm) Raddurchmesser: 500 mm (neu) Dienstgewicht: 6 t Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
Armin Schwarz






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