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De 110 (De 4/4), ex Deh 4/6, ex Fhe 4/6 Fotos

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Der Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122), der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb der ex SBB Deh 4/6 907 bzw. Fhe 4/6 907 war, steht mit dem den RegioExpress GoldenPass Panoramic am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost zur Abfahrt bereit.

Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM unter der Fabriknummer 3742 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Der Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122), der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb der ex SBB Deh 4/6 907 bzw. Fhe 4/6 907 war, steht mit dem den RegioExpress GoldenPass Panoramic am 02.10.2011 im Bahnhof Interlaken Ost zur Abfahrt bereit. Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM unter der Fabriknummer 3742 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz

Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn mit einem IR (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 im Bahnhof Brienz. Im Vordergrund das Heck der MS Brienz.
Armin Schwarz

Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn verlässt am 30.09.2011mit einem IR (Interlaken - Luzern) Brienz in Richtung Meiringen.

Da die Gepäcktriebwagen seit 1992 keinen Zahnradantireib mehr hatten, muss in Meiringen eine HGe 4/4 II den Zug für über den Brünig nach Luzern übernehmen.
Ein Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 der Zentralbahn verlässt am 30.09.2011mit einem IR (Interlaken - Luzern) Brienz in Richtung Meiringen. Da die Gepäcktriebwagen seit 1992 keinen Zahnradantireib mehr hatten, muss in Meiringen eine HGe 4/4 II den Zug für über den Brünig nach Luzern übernehmen.
Armin Schwarz

Der Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 001-5 (ex Deh 4/6 - 906, ex SBB Fhe 4/6 - 906) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Links hinten kommt der Gegenzug ein  ABe 130 001-1 Triebwagen (ein  Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn.

Der Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er der SBB Brünig Deh 4/6 906 (ex SBB Fhe 4/6 906) und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Im Jahr 2014 wurde der Triebwagen ausrangiert und abgebrochen (verschrottet). 

Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM  mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. 

Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). 

Technische Daten der De 110 (De 4/4 II): 
Spurweite: 1.000 mm 
Achsformel: Bo'Bo' 
Länge über Kupplung: 14.600 mm 
Drehzapfenabstand: 9.400 mm 
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h   
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )

Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung:894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad:2 x 255 = 510 KW
Stromsystem:15 kV, 16⅔ Hz ~
Der Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 001-5 (ex Deh 4/6 - 906, ex SBB Fhe 4/6 - 906) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Links hinten kommt der Gegenzug ein ABe 130 001-1 Triebwagen (ein Stadler SPATZ = Schmalspur PAnorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn. Der Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er der SBB Brünig Deh 4/6 906 (ex SBB Fhe 4/6 906) und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Im Jahr 2014 wurde der Triebwagen ausrangiert und abgebrochen (verschrottet). Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der De 110 (De 4/4 II): Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung:894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad:2 x 255 = 510 KW Stromsystem:15 kV, 16⅔ Hz ~
Armin Schwarz

Oh wie schön, ihn gibt es noch...
Der nun fast 80-jährige Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122) der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb ex SBB Deh 4/6 907 bzw. Fhe 4/6 907. Das Bild wurde durch die Scheibe aus einem zb-Zug gemacht.

Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM unter der Fabriknummer 3742 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Oh wie schön, ihn gibt es noch... Der nun fast 80-jährige Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122) der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb ex SBB Deh 4/6 907 bzw. Fhe 4/6 907. Das Bild wurde durch die Scheibe aus einem zb-Zug gemacht. Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM unter der Fabriknummer 3742 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC.
Armin Schwarz

Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.

Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.

Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.

TECHNISCHE DATEN der De 110: 
Spurweite: 1.000 mm 
Achsformel: Bo'Bo' 
Länge über Kupplung: 14.600 mm 
Drehzapfenabstand: 9.400 mm 
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h   
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )

Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung:	894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad:	2 x 255 = 510 KW
Stromsystem:	15 kV, 16⅔ Hz ~

In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.

Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.

Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.

Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.

Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.

Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.

Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit. Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. TECHNISCHE DATEN der De 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung: 894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~ In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont. Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb. Umbau für Talpendelzüge: Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913. Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde. Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen. Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen. Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz

Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.

Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.

Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.

TECHNISCHE DATEN der De 110: 
Spurweite: 1.000 mm 
Achsformel: Bo'Bo' 
Länge über Kupplung: 14.600 mm 
Drehzapfenabstand: 9.400 mm 
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h   
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )

Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung:	894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad:	2 x 255 = 510 KW
Stromsystem:	15 kV, 16⅔ Hz ~

In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.

Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.

Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.

Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.

Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.

Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.

Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit. Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. TECHNISCHE DATEN der De 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Gewicht: 42 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1.270 PS ) Vor dem Umbau als Deh 4/6: Hersteller: SLM / BBC / SAAS Nummerierung: 901-916 Baujahr:1941 Achsformel: Bo' 2'zz Bo' Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm Zahnradabstände: 2.350 mm Gewicht: 54 t Nutzlast: 3 t Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt) Leistung: 894 KW Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN Treibraddurchmesser: 900 mm (neu) Laufraddurchmesser: 710 mm (neu) Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm Zahnradsystem: Riggenbach Zahnübersetzung: 1 : 11,42 Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~ In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont. Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb. Umbau für Talpendelzüge: Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913. Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde. Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen. Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen. Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz

Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit. Hier im Vordergrund der 1. / 2. Klasse Steuerwagen zb ABt 905-9.

Der Steuerwagen gehört auch zu den von der SBB Brünigbahn  von 1966 bis 1971bei SIG beschaffen Brünig Typ III-Wagen (SIG EW I), später erfolgte ein Umbau zum heutigen Steuerwagen.

Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium.

TECHNISCH DATEN:
Baujahre: 1966 bis1971
Spurweite: 1.000 mm
Länge über Puffer : 18.230 mm
Wagenkastenlänge: 17.300 mm
Drehzapfenabstand: 12.830 mm
Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad
Eigengewicht: 14 t
Sitzplätze: 18 in der 1 Klasse und 31 in der 2. Klasse
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zugelassen für Netz der: Brünig, BOB und LSE
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit. Hier im Vordergrund der 1. / 2. Klasse Steuerwagen zb ABt 905-9. Der Steuerwagen gehört auch zu den von der SBB Brünigbahn von 1966 bis 1971bei SIG beschaffen Brünig Typ III-Wagen (SIG EW I), später erfolgte ein Umbau zum heutigen Steuerwagen. Da die Wagen für den Einsatz auf Zahnradbahnen konzipiert sind, wurde möglichst gewichtssparend gebaut. Es gibt (außer früher bei den Brünig AB) nur ein WC. Der Kasten ist aus Aluminium. TECHNISCH DATEN: Baujahre: 1966 bis1971 Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.230 mm Wagenkastenlänge: 17.300 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Drehgestelle: SIG-66 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 14 t Sitzplätze: 18 in der 1 Klasse und 31 in der 2. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Zugelassen für Netz der: Brünig, BOB und LSE
Armin Schwarz

Montreux - Oberland bernois MOB.
Bauzug mit dem De 4/4 28 auf dem Streckenabschnitt Zweisimmen - Lenk unterwegs im August 1984.
Foto: Walter Ruetsch
Montreux - Oberland bernois MOB. Bauzug mit dem De 4/4 28 auf dem Streckenabschnitt Zweisimmen - Lenk unterwegs im August 1984. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Montreux-Oberland-bernois-Bahn, MOB.
MOB-Kranwagen X 23 bei einem Zwischenhalt in Saanenmöser im August 1994. 
Geführt wurde der Dienstzug mit dem De 4/4 28.
Foto: Walter Ruetsch
Montreux-Oberland-bernois-Bahn, MOB. MOB-Kranwagen X 23 bei einem Zwischenhalt in Saanenmöser im August 1994. Geführt wurde der Dienstzug mit dem De 4/4 28. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch


Der Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (Baureihe De 4/4 II) der Zentralbahn, ex SBB Deh 4/6 910, mit IR Meiringen – Interlaken Ost fährt am 30.09.2011vom Bahnhof Brienz weiter in Richtung Interlaken.  

Dieser Triebwagen wurde 1941 von SLM unter der Fabriknummer 3735 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von MFO.             

Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM  mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. 

Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). 

Technische Daten der Gepäcktriebwagen De 4/4 110: 
Spurweite: 1.000 mm 
Achsformel: Bo'Bo' 
Länge über Kupplung: 14.600 mm 
Drehzapfenabstand: 9.400 mm 
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h   
Leistung: 930kW ( 1270 PS )
Der Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (Baureihe De 4/4 II) der Zentralbahn, ex SBB Deh 4/6 910, mit IR Meiringen – Interlaken Ost fährt am 30.09.2011vom Bahnhof Brienz weiter in Richtung Interlaken. Dieser Triebwagen wurde 1941 von SLM unter der Fabriknummer 3735 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von MFO. Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein. Zum 01.01.2005 erfolgte der Zusammenschluss der Brünigbahn der SBB und der Gesellschaft Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) zur heutigen Zentralbahn (zb). Technische Daten der Gepäcktriebwagen De 4/4 110: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Kupplung: 14.600 mm Drehzapfenabstand: 9.400 mm Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Leistung: 930kW ( 1270 PS )
Armin Schwarz


Gepäcktriebwagen De 110 001-5 (Baureihe Deh 4/6) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. 

Der Triebwagen ist Baujahr 1942 und war auch mit Zahnradantrieb ausgestattet, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Die Spurweite beträgt 1.000 mm.
Gepäcktriebwagen De 110 001-5 (Baureihe Deh 4/6) der Zentralbahn mit Regionalzug, hier am 30.09.2011 (17:00 Uhr) im Bahnhof Brienz. Der Triebwagen ist Baujahr 1942 und war auch mit Zahnradantrieb ausgestattet, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt. Die Spurweite beträgt 1.000 mm.
Armin Schwarz


Eine De 110 der Zentralbahn mit einem RB (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 von Brienz weiter in Richtung Meiringen.
Eine De 110 der Zentralbahn mit einem RB (Interlaken - Luzern) am 30.9.2011 von Brienz weiter in Richtung Meiringen.
Armin Schwarz

Der De 4/4 121 auf der Westseite der Brünigbahn. (Warscheinlich in Sarnen)
23.April 2006
Der De 4/4 121 auf der Westseite der Brünigbahn. (Warscheinlich in Sarnen) 23.April 2006
Stefan Wohlfahrt

Der Brünigbahn Deh 4/6 im September 1992 in Interlaken Ost.
(Scann)
Der Brünigbahn Deh 4/6 im September 1992 in Interlaken Ost. (Scann)
Stefan Wohlfahrt

. Der ZB De 110 021-3 ist mit dem Golden Pass am Haken in Brienz angekommen. 29.09.2013 (Jeanny)
. Der ZB De 110 021-3 ist mit dem Golden Pass am Haken in Brienz angekommen. 29.09.2013 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Wohl leider eines der letzten Bilder des De 110 im Planeinsatz...
Interlaken Ost, den 30. August 2013
Wohl leider eines der letzten Bilder des De 110 im Planeinsatz... Interlaken Ost, den 30. August 2013
Stefan Wohlfahrt

. Der ZB (Zentralbahn) De 110 021-3 verlässt den Bahnhof von Brienz mit dem Golden Pass Zug in Richtung Interlaken Ost. 29.09.2013 (Jeanny)
. Der ZB (Zentralbahn) De 110 021-3 verlässt den Bahnhof von Brienz mit dem Golden Pass Zug in Richtung Interlaken Ost. 29.09.2013 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit.
1. Juni 2013
Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit. 1. Juni 2013
Stefan Wohlfahrt

Der De 110 003-1 in Meiringen.
Trotzt der Adler, werden weiterhin zwei De 110 für den nur noch zweistündigen IR Umlauf mit den Wagenkomposition benötigt, da um die Mittagszeit ein Adler aus dem Takt fällt.
5. Juni 2013
Der De 110 003-1 in Meiringen. Trotzt der Adler, werden weiterhin zwei De 110 für den nur noch zweistündigen IR Umlauf mit den Wagenkomposition benötigt, da um die Mittagszeit ein Adler aus dem Takt fällt. 5. Juni 2013
Stefan Wohlfahrt

Der zahnlose Gepäcktriebwagen De 110 021-3 (ex De 4/4 121, ex Deh 4/6 905) hat am 29.09.2012 den RegioExpress GoldenPass Panoramic von Interlaken Ost nach Meiringen gezogen. Nun ist der De 110 abgekuppelt und am anderen Zugende wird die HGe 4/4 101 963-7 angekuppelt.
Grund ist von Meiringen geht es teilweise mit Zahnstange (System Riggenbach) über den Brünigpass (bis zu 13 %) und die HGe 4/4 101 haben ihre Zahnräder noch (gem. Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive), und da Meiringen ein Kopfbahnhof ist, ergibt sich auch kein grosser Mehraufwand durch den Lokwechsel.
Der zahnlose Gepäcktriebwagen De 110 021-3 (ex De 4/4 121, ex Deh 4/6 905) hat am 29.09.2012 den RegioExpress GoldenPass Panoramic von Interlaken Ost nach Meiringen gezogen. Nun ist der De 110 abgekuppelt und am anderen Zugende wird die HGe 4/4 101 963-7 angekuppelt. Grund ist von Meiringen geht es teilweise mit Zahnstange (System Riggenbach) über den Brünigpass (bis zu 13 %) und die HGe 4/4 101 haben ihre Zahnräder noch (gem. Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive), und da Meiringen ein Kopfbahnhof ist, ergibt sich auch kein grosser Mehraufwand durch den Lokwechsel.
Armin Schwarz

Zwei zahnlose 70 Jahre alte Schwestern, der zb (Zentralbahn) nebeneinander im Bahnhof Meiringen am 29.09.2012 - Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (ex Deh 4/6 - 910 ) und Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122) der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb die (ex Deh 4/6 907).
Zwei zahnlose 70 Jahre alte Schwestern, der zb (Zentralbahn) nebeneinander im Bahnhof Meiringen am 29.09.2012 - Gepäcktriebwagen De 110 003-1 (ex Deh 4/6 - 910 ) und Gepäcktriebwagen De 110 022-1 (ex LSE De 4/4 122) der vor dem Umbau auf reinen Adhäsionsbetrieb die (ex Deh 4/6 907).
Armin Schwarz

...Und bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit in Interlaken am 10. Sept. 2012.
...Und bei der nächsten sich bietenden Gelegenheit in Interlaken am 10. Sept. 2012.
Stefan Wohlfahrt

GALERIE 3
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