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Re 4/4 I (Re 410 / Re 416) Fotos

52 Bilder
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Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Durch einen abgeschirmten Gang in der Lok konnte man zwischen den beiden Zugteilen wechseln.
Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Durch einen abgeschirmten Gang in der Lok konnte man zwischen den beiden Zugteilen wechseln.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 Nr. 10 043 in Brig am 21.08.1979.
SBB Re 4/4 Nr. 10 043 in Brig am 21.08.1979.
Karl Sauerbrey

SBB 10032 steht am 24 Juli 1998 in Basel SBB.
SBB 10032 steht am 24 Juli 1998 in Basel SBB.
Leon schrijvers

Die TEE-CLASSICS Re 4/4 I – 10034 (91 85 4410 034-3 CH-TEECL), ex SBB 10034, ex SBB 434 ist am 11.07.2022 in Sissach abgestellt. Bild aus einem fahrenden IC durch die Scheibe. 

Die Re 4/4I ist eine ab dem Jahr 1946 gebaute leichte elektrische Schnellzuglokomotiven der Schweizerische Bundesbahnen, kurz SBB, die in zwei unterschiedlichen Serien gebaut wurden. Diese Lokomotiven sind die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Die SBB entschieden sich bewusst für eine leichte Schnellzuglokomotive mit nur etwa 14 Tonnen Achslast, um auch höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren zu können und damit anders als die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon, kurz BLS, die die bereits ab 1944 gebauten Universallokomotive Ae 4/4 mit 20 Tonnen Achslast beschaffte.

Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht,  die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste:
•	Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Leichttriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten.
•	Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Leichttriebwagen befördern.
•	Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h.
•	Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Die 2 Serie wurde ohne Rekuperationsbremse ausgeführt.
•	Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden.
•	Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können.
•	Die Lokomotive sollte im Aussehen zu den Leichtstahlwagen passen.

Die zweite Serie (427 bis 450 bzw. 10027 bis 10050):
Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster.

Einsatz:
Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen.  Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschließend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen.

Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten 1972 den TEE-Anstrich und die Loks 10033 und 34 einen Stromabnehmer mit breiter 1.950 mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm für den TEE Bavaria bis Lindau.

Die Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen. Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von V max von 125 km/h waren die Re 4/4I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4II abgelöst wurden.

TECHNISCHE DATEN der Re 4/4 I der 2. Serie:
Hersteller: SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahre: 1946 bis 1951(2. Serie 1951)
Ausmusterung: 1996 bis 1998
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo'Bo'
Gebaute Stückzahl: 50 (davon 23 der 2. Serie)
Dienstgewicht: 57 t
Länge über Puffer: 14.900 mm
Drehzapfenabstand: 7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Treibraddurchmesser: 1.040 mm
Breite: 2.950 mm
Höhe: 3.700 mm
Leistung: 1.850 kW (2.480 PS)
Stundenzugkraft: 85 kN
Anfahrzugkraft: 135 kN
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h 
Stromsystem:  15 kV, 16,7 Hz AC
Die TEE-CLASSICS Re 4/4 I – 10034 (91 85 4410 034-3 CH-TEECL), ex SBB 10034, ex SBB 434 ist am 11.07.2022 in Sissach abgestellt. Bild aus einem fahrenden IC durch die Scheibe. Die Re 4/4I ist eine ab dem Jahr 1946 gebaute leichte elektrische Schnellzuglokomotiven der Schweizerische Bundesbahnen, kurz SBB, die in zwei unterschiedlichen Serien gebaut wurden. Diese Lokomotiven sind die ersten Drehgestelllokomotiven der SBB. Die SBB entschieden sich bewusst für eine leichte Schnellzuglokomotive mit nur etwa 14 Tonnen Achslast, um auch höhere Kurvengeschwindigkeiten fahren zu können und damit anders als die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon, kurz BLS, die die bereits ab 1944 gebauten Universallokomotive Ae 4/4 mit 20 Tonnen Achslast beschaffte. Als Aufgabenbereich war ihnen vor allem die Führung von Schnellzügen auf der Ost-West-Transversale der Schweiz zugedacht, die die nachfolgenden Kriterien erfüllen musste: • Die Lokomotive sollte die gleiche Kurvengeschwindigkeit wie die erwähnten Leichttriebwagen fahren können, das heisst in der Regel 10 km/h schneller als andere Lokomotiven. Die statische Achslast durfte deshalb 14 t nicht überschreiten. • Die Lokomotive musste auf Steigungen bis 12 ‰ Züge bis 300 t mit den gleichen Geschwindigkeiten und Fahrzeiten wie die Leichttriebwagen befördern. • Auf Steigungen bis 10 ‰ sollte ein Zug mit 480 t auf 75 km/h beschleunigt werden können, im Flachen auf 125 km/h. • Eine Rekuperationsbremse musste vorhanden sein, mit der bei 38 ‰ Gefälle das Lokomotivgewicht und bei kleineren Gefällen dazu eine Teil der Anhängelast abgebremst werden konnte. Die 2 Serie wurde ohne Rekuperationsbremse ausgeführt. • Eine elektropneumatische Hüpfersteuerung mit 24 Fahr- und mindestens 8 Bremsstufen sollte eingebaut werden. • Die Lokomotive musste von einem Steuerwagen oder einer zweiten Lokomotive ferngesteuert werden können. • Die Lokomotive sollte im Aussehen zu den Leichtstahlwagen passen. Die zweite Serie (427 bis 450 bzw. 10027 bis 10050): Durch das Fehlen der Fernsteuerung war die zweite Serie nicht in der Lage, im ferngesteuerten schiebenden Zustand zu verkehren. Deshalb sind beide Seitengänge für den Zugang zu den Maschinen und Apparaten offen. Die Maschinen besitzen auch keine stirnseitigen Übergänge. Die Lüftung wurde bei diesen Maschinen durch zwei hoch liegende Lüftungsjalousien auf beiden Seiten gelöst. Dazwischen lagen, auch beidseitig, zwei Fenster. Einsatz: Die Lokomotiven verkehrten lange Zeit im Schnellzugdienst, insbesondere im Mittelland auf den Linien Zürich–Genf und Luzern–Schaffhausen. Abgelöst wurden sie von den RBe 4/4-Triebwagen. Die Lokomotiven der ersten Serie kamen dank ihrer Pendelzugfähigkeit anschließend in einen lang dauernden Einsatz im Regionalverkehr. Sie konnten dabei ihre Leistungsfähigkeit auch auf Bergstrecken wie den Gotthardrampen nochmals eindrücklich unter Beweis stellen. Die Lokomotiven der zweiten Serie wurden in der zweiten Phase ihrer Einsatzdauer einerseits für den Einsatz im hochqualifizierten Reisezugverkehr (TEE Rheingold, TEE Bavaria) und andererseits im Regionalzugverkehr eingesetzt. Die Lokomotiven 10033, 10034, 10046 und 10050 erhielten 1972 den TEE-Anstrich und die Loks 10033 und 34 einen Stromabnehmer mit breiter 1.950 mm-Wippe nach DB/ÖBB-Norm für den TEE Bavaria bis Lindau. Die Lokomotiven beider Baulose waren auch immer gut für die Führung von Ersatzleistungen zu Regelzügen. Als damals einzige Lokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von V max von 125 km/h waren die Re 4/4I auch häufig mit Versuchszügen unterwegs, bis sie von den Re 4/4II abgelöst wurden. TECHNISCHE DATEN der Re 4/4 I der 2. Serie: Hersteller: SLM, BBC, MFO, SAAS Baujahre: 1946 bis 1951(2. Serie 1951) Ausmusterung: 1996 bis 1998 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 50 (davon 23 der 2. Serie) Dienstgewicht: 57 t Länge über Puffer: 14.900 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Treibraddurchmesser: 1.040 mm Breite: 2.950 mm Höhe: 3.700 mm Leistung: 1.850 kW (2.480 PS) Stundenzugkraft: 85 kN Anfahrzugkraft: 135 kN Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

SBB Re 4/4 I Nr.10 002 in Chiasso am 29.05.1981.
SBB Re 4/4 I Nr.10 002 in Chiasso am 29.05.1981.
Karl Sauerbrey

SBB Re 474 I Nr.10 008 in Ulm am 14.07.2005.
SBB Re 474 I Nr.10 008 in Ulm am 14.07.2005.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Einige Re 4/4 I der ersten Serie hatten in der Front Türen und auf einer Seite einen abgeschirmten Gang, der auf diesem Foto erkennbar ist. So konnte vom vorderen in den hinteren Teil durch die Lok gelangt werden (oder in umgekehrter Richtung).
SBB Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Einige Re 4/4 I der ersten Serie hatten in der Front Türen und auf einer Seite einen abgeschirmten Gang, der auf diesem Foto erkennbar ist. So konnte vom vorderen in den hinteren Teil durch die Lok gelangt werden (oder in umgekehrter Richtung).
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I Nr.10 002 in Chiasso am 29.05.1981.
SBB Re 4/4 I Nr.10 002 in Chiasso am 29.05.1981.
Karl Sauerbrey

SBB Re4/4 I TEE Nr. 10 050 in Delemont am 25.08.1984.
SBB Re4/4 I TEE Nr. 10 050 in Delemont am 25.08.1984.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 Nr.11 113 in Rorschach im August 1991.
SBB Re 4/4 Nr.11 113 in Rorschach im August 1991.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I Nr.10 031 in Rorschach im Mai 1991.
SBB Re 4/4 I Nr.10 031 in Rorschach im Mai 1991.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I Nr.10041 in Rorschach am 21.08.1996.
SBB Re 4/4 I Nr.10041 in Rorschach am 21.08.1996.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I Nr.10 031 in Herisau am 12.06.1983.
SBB Re 4/4 I Nr.10 031 in Herisau am 12.06.1983.
Karl Sauerbrey

SBB Re 4/4 I Nr.10 011 in Göschenen am 14.06.1980.
SBB Re 4/4 I Nr.10 011 in Göschenen am 14.06.1980.
Karl Sauerbrey

Verein Pacific 01 202.
Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt.
Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS.
Bei Busswil.
Foto: Walter Ruetsch
Verein Pacific 01 202. Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt. Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS. Bei Busswil. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Verein Pacific 01 202.
Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt.
Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS.
Bei Kerzers im Seeland der Gemüsekammer der Schweiz.
Foto: Walter Ruetsch
Verein Pacific 01 202. Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt. Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS. Bei Kerzers im Seeland der Gemüsekammer der Schweiz. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Verein Pacific 01 202.
Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt.
Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS.
Bei Fräschels.
Foto: Walter Ruetsch
Verein Pacific 01 202. Nachdem die Trieb- und Kuppelstangen der 01 202 aus Meiningen zurück und wieder montiert sind, fand am 22. April 2021 die geplante Probefahrt rund um den Bielersee statt. Der Testzug bestand zusätzlich aus der Re 4/4 l 10009, ehemals SBB und einem BD, ehemals BLS. Bei Fräschels. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Der Schnellzug 615 Biel/Bienne - Grenchen Nord - Moutier - Delémont mit Re 4/4 I 10041 beim Halt in Grenchen Nord im August 1984.
(Gescanntes Foto)
Der Schnellzug 615 Biel/Bienne - Grenchen Nord - Moutier - Delémont mit Re 4/4 I 10041 beim Halt in Grenchen Nord im August 1984. (Gescanntes Foto)
Stefan Wohlfahrt

CB 10008 durchfahrt am 21 Mai 2005 mit der Herzerather Köln West.
CB 10008 durchfahrt am 21 Mai 2005 mit der Herzerather Köln West.
Leon schrijvers

Am 28 Juli 1998 rangiert SBB 10034 in Basel SBB.
Am 28 Juli 1998 rangiert SBB 10034 in Basel SBB.
Leon schrijvers

Am 28 Juli 1998 rangiert SBB 10034 in Basel SBB.
Am 28 Juli 1998 rangiert SBB 10034 in Basel SBB.
Leon schrijvers

Der Herzerather mit CentralBahn 10019 durchfahrt am 27 September 2010 Köln Süd.
Der Herzerather mit CentralBahn 10019 durchfahrt am 27 September 2010 Köln Süd.
Leon schrijvers

Der Herzerather mit CentralBahn 10019 durchfahrt am 27 September 2010 Köln Süd.
Der Herzerather mit CentralBahn 10019 durchfahrt am 27 September 2010 Köln Süd.
Leon schrijvers

GALERIE 3
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