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Magdeburger Eisenbahnfreunde e. V. Fotos

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Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der  Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) fährt am 06.05.2017 zum Haltepunkt Magdeburg Wirtschaftshafen West. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten.

Der Esslinger-VT wurde 1951 unter der Fabriknummer 23350 als T7 für die AKN gebaut.

Lebenslauf:
1951     Altona - Kaltenkirchen - Neumünster Eisenbahn AG  AKN  T 7
1963     Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft  TBG  VT 26
1967     Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn  FKE  VT 90
1981     RBG  Regental Bahnbetriebs GmbH VT 03
2001     BBG Stauden  (Staudenbahnfreunde)  BBG 05
2005     Dampflok-Gemeinschaft e.V., Braunschweig /Privat   DTW 01  Anton  (95 80 0301 035-1 D-LWB)
2017     Cargo Logistik Rail Service GmbH (95 80 0301 035-1 D-CLR)
 
TECHNISCHE DATEN:
Fabriknummer:   23350
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge:  B'2'
Länge über Puffer: 23.530 mm
Gewicht: 37 t (bei 2/3 Vorräten)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Motor:  Caterpilar Motor Cat 2986
Bremsgewicht:  P: 44 t (Handbremse 17t)
Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen 95 80 0301 035-1 D-CLR der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. (angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist wohl falsch) fährt am 06.05.2017 zum Haltepunkt Magdeburg Wirtschaftshafen West. Während des traditionellen Familienfestes der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. (am 06. und 07.05.2017) wurden auch mit dem Esslinger Triebwagen von Cargo Logistik Rail Service Pendelfahrten angeboten. Der Esslinger-VT wurde 1951 unter der Fabriknummer 23350 als T7 für die AKN gebaut. Lebenslauf: 1951 Altona - Kaltenkirchen - Neumünster Eisenbahn AG AKN T 7 1963 Tegernsee-Bahn Betriebsgesellschaft TBG VT 26 1967 Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn FKE VT 90 1981 RBG Regental Bahnbetriebs GmbH VT 03 2001 BBG Stauden (Staudenbahnfreunde) BBG 05 2005 Dampflok-Gemeinschaft e.V., Braunschweig /Privat DTW 01 "Anton" (95 80 0301 035-1 D-LWB) 2017 Cargo Logistik Rail Service GmbH (95 80 0301 035-1 D-CLR) TECHNISCHE DATEN: Fabriknummer: 23350 Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B'2' Länge über Puffer: 23.530 mm Gewicht: 37 t (bei 2/3 Vorräten) Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motor: Caterpilar Motor Cat 2986 Bremsgewicht: P: 44 t (Handbremse 17t)
Armin Schwarz


Die 155 103-5 (91 80 6155 103-5 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die Lok wurde 1979 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16449 gebaut und als 250 103-9 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 
01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 103-5
01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 103-5
23.12.2014 z-Stellung
07.03.2016 Ausmusterung bei der DB Cargo
23.03.2016 an CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben)  als155 103-5 (NVR-Nummer: 91 80 6155 103-5 D-CLR) 


Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte.

Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt.

Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt.

Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen.

An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt.

Konstruktion

Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen.

Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung.

Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet.

TECHNISCHE DATEN:
Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Co`Co`
Länge über Puffer:  19.600 mm
Drehzapfenabstand:  11.200 mm
Gesamtradstand:  14.500 mm
Dienstgewicht:  123,0 t
Radsatzfahrmasse:  20,5 t
Höchstgeschwindigkeit:  125 km/h
Stundenleistung:  6 × 900 kW = 5.400 kW 
Dauerleistung:  5.100 kW (6.934 PS)
Anfahrzugkraft:  480 kN
Dauerzugkraft:  196 kN
Stromsystem:  15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren:  6
Die 155 103-5 (91 80 6155 103-5 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die Lok wurde 1979 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 16449 gebaut und als 250 103-9 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 103-5 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 103-5 23.12.2014 z-Stellung 07.03.2016 Ausmusterung bei der DB Cargo 23.03.2016 an CLR - Cargo Logistik Rail-Service GmbH (Barleben) als155 103-5 (NVR-Nummer: 91 80 6155 103-5 D-CLR) Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf. Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bundesbahn und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis heute praktisch nichts geändert, allerdings sind die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven werden heute im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise wird die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist im Wortsinne kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 Kilonewton (kN). Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz


Für alle Fälle „PERSIL“ zur Stelle....
Ehemaligier privater Vorkriegs-Kesselwagen Elberfeld 542 146 P der Henkel & Cie., G.m.b.H. der Magdeburger Eisenbahnfreund, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften):
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 8.900 mm
Achsabstand: 4.000 mm
Ladevolumen: 15.000 l
Ladegewicht: 15.000 kg
Für alle Fälle „PERSIL“ zur Stelle.... Ehemaligier privater Vorkriegs-Kesselwagen Elberfeld 542 146 P der Henkel & Cie., G.m.b.H. der Magdeburger Eisenbahnfreund, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 8.900 mm Achsabstand: 4.000 mm Ladevolumen: 15.000 l Ladegewicht: 15.000 kg
Armin Schwarz


Die 100 196-5 der Magdeburger Eisenbahnfreunde (als Dauerleihgabe), ex DRB Kbe 4096, ex DR Kö 4096, ex DB 310 196-1, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Nachdem 1930 die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft an verschiedene Firmen den Auftrag gab Kleinlokomotiven in zwei Leistungsklassen zu bauen, wurden diese in großen Stückzahlen und von den Firmen Schwartzkopff, Deutz, Orenstein & Koppel, Jung und Krauss-Maffei geliefert. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen wurden dann die Grundsätze zum Bau einer Einheitslok Klasse 2 aufgestellt.

Bewährt hat sich letztendlich der Betrieb mit Dieselmotoren. Bei der „100 196-5“ handelt es sich um die als „Kbe 4096“ bei der Lokfabrik „Henschel & Sohn“ in Kassel 1934  unter der Fabriknummer 22226 gebaute Kleinlok.

Als BR 100 war sie dann später bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz und erhielt dort noch als eine der wenigen noch im Einsatz stehenden Kö die DB-Nummer 310 196-1. Dort wurde sie am 18.Oktober 1993 ausgemustert und wartete auf ihre übliche Verwertung im Hochofen, bevor sie dann doch noch von einem Eisenbahnfreund aus Magdeburg gekauft werden konnte.

Seit 1999 ist die Kleinlok bei den Magdeburger Eisenbahnfreunden als Dauerleihgabe im Bestand und wird betriebsfähig vorgehalten. Vorgesehen ist der museale Einsatz auf unseren Gleisanlagen im Handelshafen Magdeburg- u.a. auch für Mitfahrten im Führerstand. 

Technische Daten:
Größte zulässige Geschwindigkeit: max. 30 km/h
Gewicht der Lok: 15 t
Länge der Lok: 6.676 mm
Kraftstoffvorrat : 11o Liter
Bremsbauart : Fußbremse
Die 100 196-5 der Magdeburger Eisenbahnfreunde (als Dauerleihgabe), ex DRB Kbe 4096, ex DR Kö 4096, ex DB 310 196-1, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Nachdem 1930 die Deutsche-Reichsbahn-Gesellschaft an verschiedene Firmen den Auftrag gab Kleinlokomotiven in zwei Leistungsklassen zu bauen, wurden diese in großen Stückzahlen und von den Firmen Schwartzkopff, Deutz, Orenstein & Koppel, Jung und Krauss-Maffei geliefert. Unter Berücksichtigung der Betriebserfahrungen wurden dann die Grundsätze zum Bau einer Einheitslok Klasse 2 aufgestellt. Bewährt hat sich letztendlich der Betrieb mit Dieselmotoren. Bei der „100 196-5“ handelt es sich um die als „Kbe 4096“ bei der Lokfabrik „Henschel & Sohn“ in Kassel 1934 unter der Fabriknummer 22226 gebaute Kleinlok. Als BR 100 war sie dann später bei der Deutschen Reichsbahn im Einsatz und erhielt dort noch als eine der wenigen noch im Einsatz stehenden Kö die DB-Nummer 310 196-1. Dort wurde sie am 18.Oktober 1993 ausgemustert und wartete auf ihre übliche Verwertung im Hochofen, bevor sie dann doch noch von einem Eisenbahnfreund aus Magdeburg gekauft werden konnte. Seit 1999 ist die Kleinlok bei den Magdeburger Eisenbahnfreunden als Dauerleihgabe im Bestand und wird betriebsfähig vorgehalten. Vorgesehen ist der museale Einsatz auf unseren Gleisanlagen im Handelshafen Magdeburg- u.a. auch für Mitfahrten im Führerstand. Technische Daten: Größte zulässige Geschwindigkeit: max. 30 km/h Gewicht der Lok: 15 t Länge der Lok: 6.676 mm Kraftstoffvorrat : 11o Liter Bremsbauart : Fußbremse
Armin Schwarz


Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die V 180. 2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert.  Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern:
1968 - 1970 DR V180 321
Am 01.06.1970 in 118 321-9
1990  Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0
01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7
01.01.1994 nun DB 228 721-7
01.03.1994 Ausmusterung 
1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf  als 228 721-7
2001  - 2011 Uwe Adam Transporte 8  Sylvia Adam   (V180 321),  NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM
Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung. 
Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben  als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR)

Allgemeines zur der V 180:
LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. Zwei weitere Voraus-Lokomotiven wurden zu Erprobung 1962 gebaut. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion bis zur V 180 087 in den Jahren 1963—1965. Die Loks erhielten zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-I in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 fertig gestellt. Es folgten 205 Lokomotiven, wobei die letzten schon unter ihrer neuen Baureihennummer 118 ausgeliefert wurden.

Aufbau
Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern.

Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet.

Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883kW/1200PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen.

Versuchsweise wurden in den 80er Jahren hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut. Da die noch in der Erprobungsphase befindlichen Motoren noch unzuverlässig waren und man ohnehin mit den Baureihen 132 und 119 entsprechend leistungsstarke Lokomotiven zur Verfügung hatte, wurde von einem Serienumbau abgesehen.

Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achsfahrmasse von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks.

Unterbaureihen:
118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS
118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS
118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0,  2 × 1.000 PS
118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS
V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt)
118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 15.00 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren)

TECHNISCHE DATEN der 228 321-6:
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C’C’
Länge über Puffer:  19.460 mm
Größte Höhe:  4.280 mm
Drehzapfenabstand: 10.910 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm)
Raddurchmesser:  1.000 mm
Dienstgewicht: 	93,4 t
Achsfahrmasse: 	15,5 t

Motoren Daten:
Art:  2 Stück  V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung
Typ:  Caterpillar 3512
Bohrung x Hub :	170 mm x 190 mm
Hubraum: 	51,8 l 
Leistung: 1.050 kW (1.428 PS)
Gewicht  (Nettotrockengewicht):  6.078 kg 
Motorengesamtleistung:  2.100 KW  (2.856 PS)

Leistungsübertragung:  hydrodynamisch
Höchstgeschwindigkeit:  120 km/h
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Die 228 321-6 (92 80 1228 321-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR), ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 180. 2 (Achsfolge C’C’) wurde 1968 von Lokomotivbau Karl Marx, Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 280125 gebaut und als V180 321 an die DR (Deutschen Reichsbahn) geliefert. Die Lok hat folgenden Lebenslauf und ehemaligen Fahrzeugnummern: 1968 - 1970 DR V180 321 Am 01.06.1970 in 118 321-9 1990 Umbau und Umzeichnung in DR 118 721-0 01.01.1992 Umzeichnung in DR 228 721-7 01.01.1994 nun DB 228 721-7 01.03.1994 Ausmusterung 1994 – 2001 Bernd Falz - Dampflokmuseum, Basdorf als 228 721-7 2001 - 2011 Uwe Adam Transporte 8 "Sylvia Adam" (V180 321), NVR-Nummer: 92 80 1228 321-8 D-ADAM Im Jahre 2003 wurde die V 180 bei Alstom in Stendal umfangreich umgebaut. Dabei wurden zwei neue und moderne V-12-Zylinder-Caterpillar-Dieselmotore vom Typ 3512 mit einer Leistung von je 1.050 kW (1.428 PS) und verschafften der Lok damit mehr Leistung. Seit 2011 nun CLR – Cargo Logistik Rail Service GmbH, Barleben als 228 321-6 (NVR-Nummer: 92 80 1228 321-6 D-CLR) Allgemeines zur der V 180: LKM stellte im Jahr 1959 mit der Achsfolge B’B’ zwei Vorauslokomotiven V 180 001 und 002 fertig. Beide besaßen ein Voith-Getriebe sowie noch keinen Heizkessel. Diese Lokomotiven wurden nicht von der DR übernommen und 1966 und 1965 im Werk Babelsberg verschrottet. Zwei weitere Voraus-Lokomotiven wurden zu Erprobung 1962 gebaut. Es folgte die Kleinserie weiterer fünf Lokomotiven sowie die Serienproduktion bis zur V 180 087 in den Jahren 1963—1965. Die Loks erhielten zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-I in V-Anordnung mit einer Nennleistung von je 900 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal. Für den Einsatz auf Nebenbahnen wurde eine Version mit der Achsfolge C’C’ entwickelt. Im Jahr 1964 wurde V 180 201 fertig gestellt. Es folgten 205 Lokomotiven, wobei die letzten schon unter ihrer neuen Baureihennummer 118 ausgeliefert wurden. Aufbau Die Lok besitzt einen Leichtbaurahmen. Sie wurde anfangs in einer vierachsigen Version mit zwei zweiachsigen Drehgestellen gebaut. Diese Variante hatte keinen Drehzapfen, sondern eine trapezförmige Spannbandanlenkung. Die Primärfederung waren Gummischubfedern mit Metallzwischenlagen, die Sekundärfederung Blattfedern. Die Lok hatte in der Mitte einen Heizkessel Bauart Köthen stehen, der auch in der Lokbaureihe 110 Verwendung fand. Darum herum angeordnet waren die Wasserbehälter und Kühlanlagen für die beiden Dieselmotoren des Typs 12KVD18/21 aus dem VEB Kühlautomat Berlin-Johannisthal, die hinter den Führerständen standen. Unter den Führerständen, die sehr hoch angelegt sind, liegen die Drei-Wandler-Strömungsgetriebe für 120 km/h. Hier sind die Lichtmaschinen und die Lüfter-Generatoren angeflanscht. Die durch Elektromotoren angetriebenen Kompressoren befinden sich ebenfalls unter den Führerständen. Die Schaltschränke sind an den Rückwänden der Führerstände angeordnet. Die sechsachsige Ausführung wurde schon ab Werk mit den weiterentwickelten Motoren 12KVD18/21-A3 mit 736 kW/1000 PS ausgerüstet. Bei einem späteren Motorentausch erhielten alle Maschinen die nochmals leistungsgesteigerte Version 12KVD18/21-AL4 mit 883kW/1200PS Leistung. Die dreiachsigen Drehgestelle haben Drehzapfen. Versuchsweise wurden in den 80er Jahren hochaufgeladene Motoren der Bauart 12KVD18/21-AL5 mit je 1100 kW/1500 PS Antriebsleistung eingebaut. Da die noch in der Erprobungsphase befindlichen Motoren noch unzuverlässig waren und man ohnehin mit den Baureihen 132 und 119 entsprechend leistungsstarke Lokomotiven zur Verfügung hatte, wurde von einem Serienumbau abgesehen. Eine Besonderheit der sechsachsigen Version ist die geringe Achsfahrmasse von 15,6 t, sodass diese Lok universell auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden kann. Außerdem hat sie eine Zulassung für Steilstrecken. Das dadurch mögliche Einsatzgebiet ist einmalig bei deutschen Großdieselloks. Unterbaureihen: 118.0 – vierachsige Ausführung, 2 × 900 PS 118.1 – vierachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.2-4 – sechsachsige Ausführung, 2 × 1.000 PS 118.5 – vierachsige Ausführung, umgebaut aus 118.0, 2 × 1.000 PS 118.6-8 – sechsachsige Ausführung, umgebaut aus 118.2-4, 2 × 1.200 PS V 240 001 – sechsachsige Ausführung (Prototyp), 2 × 1200 PS; umgezeichnet in 118 202, jetzt wieder V240 001 im Depot des Dresdner Verkehrsmuseums am BW Dresden-Altstadt (neben dem Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt) 118 124 – vierachsige Ausführung, 2 × 15.00 PS (2x 12 KVD AL 5 Motoren) TECHNISCHE DATEN der 228 321-6: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C’C’ Länge über Puffer: 19.460 mm Größte Höhe: 4.280 mm Drehzapfenabstand: 10.910 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.600 mm (2 x 1.800 mm) Raddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 93,4 t Achsfahrmasse: 15,5 t Motoren Daten: Art: 2 Stück V-12-Viertakt-Dieselmotor mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung Typ: Caterpillar 3512 Bohrung x Hub : 170 mm x 190 mm Hubraum: 51,8 l Leistung: 1.050 kW (1.428 PS) Gewicht (Nettotrockengewicht): 6.078 kg Motorengesamtleistung: 2.100 KW (2.856 PS) Leistungsübertragung: hydrodynamisch Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 100 m
Armin Schwarz


Die ehemaligen CFL 1817 der Magdeburger Firma Power Rail GmbH (NVR-Nr. 92 82 0001 817-0 L-POWER) am 06.05.2017 beim Rangieren auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Sie macht mit ihrem Zug das Gleis für den (rechts stehenden) Esslinger VT 95 80 0301 035-1 D-CLR(angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist falsch) der  Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. 

Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen wurde 1951 unter der Fabriknummer 23350 als T7 für die AKN gebaut.
Die ehemaligen CFL 1817 der Magdeburger Firma Power Rail GmbH (NVR-Nr. 92 82 0001 817-0 L-POWER) am 06.05.2017 beim Rangieren auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Sie macht mit ihrem Zug das Gleis für den (rechts stehenden) Esslinger VT 95 80 0301 035-1 D-CLR(angeschrieben 95 80 0303 027-6 D-CLR ist falsch) der Cargo Logistik Rail Service GmbH frei. Der Esslinger-Verbrennungstriebwagen wurde 1951 unter der Fabriknummer 23350 als T7 für die AKN gebaut.
Armin Schwarz


Die alias 89 6236 eine preußische T 3 der Magdeburger Eisenbahnfreunde, ex Leuna-Werken Werkslok Nr. 23, am 06.05.2017 beim Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die Tenderdampflokomotive (ähnlicher einer preußischen T 3) wurde 1920 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 17654 für die Leunawerke gebaut. Die Leunawerke gehörten zur BASF (Badische Anilin- und Sodafabrik),  ab 1925 I.G. Farben AG.

Ihrer normalerweise fälligen Verschrottung entging die Leuna 23 nur dadurch, dass Sie durch Jugendbrigaden der Leuna-Werke 1970/1971 als politisches Denkmal aufgearbeitet wurde. In der Zeit von 1971 bis 1994 stand sie zusammen mit 2 Güterwagen als „Panzerzug“ zur Erinnerung an den Arbeiteraufstand von 1921 und war in Halle-Neustadt aufgestellt.

Nach dem Abbau wurde die Lok nach Magdeburg gebracht und konnte im Rahmen einer AB-Maßnahme zusammen mit der GISE äußerlich aufgearbeitet werden. Die DR-Nummer „89 6236“ hat die Lok nie getragen – diese Nummer soll nur an die Lokomotiven erinnern, welche von der DR u.a. an die VEB Binnenhäfen „Mittelelbe“ Magdeburg vergeben wurden und dort ihre letzten Einsätze als Werkbahnloks hatten. Die Original – 89 6236 war eine ehemalige Lok der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Eisenbahn und gelangte über Einsätze bei der Deutschen Reichsbahn zur Hafenbahn in Magdeburg und war hier Werkslok Nr. 2.
Die alias 89 6236 eine preußische T 3 der Magdeburger Eisenbahnfreunde, ex Leuna-Werken Werkslok Nr. 23, am 06.05.2017 beim Wissenschaftshafen Magdeburg. Die Tenderdampflokomotive (ähnlicher einer preußischen T 3) wurde 1920 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 17654 für die Leunawerke gebaut. Die Leunawerke gehörten zur BASF (Badische Anilin- und Sodafabrik), ab 1925 I.G. Farben AG. Ihrer normalerweise fälligen Verschrottung entging die Leuna 23 nur dadurch, dass Sie durch Jugendbrigaden der Leuna-Werke 1970/1971 als politisches Denkmal aufgearbeitet wurde. In der Zeit von 1971 bis 1994 stand sie zusammen mit 2 Güterwagen als „Panzerzug“ zur Erinnerung an den Arbeiteraufstand von 1921 und war in Halle-Neustadt aufgestellt. Nach dem Abbau wurde die Lok nach Magdeburg gebracht und konnte im Rahmen einer AB-Maßnahme zusammen mit der GISE äußerlich aufgearbeitet werden. Die DR-Nummer „89 6236“ hat die Lok nie getragen – diese Nummer soll nur an die Lokomotiven erinnern, welche von der DR u.a. an die VEB Binnenhäfen „Mittelelbe“ Magdeburg vergeben wurden und dort ihre letzten Einsätze als Werkbahnloks hatten. Die Original – 89 6236 war eine ehemalige Lok der Aschersleben-Schneidlingen-Nienhagener Eisenbahn und gelangte über Einsätze bei der Deutschen Reichsbahn zur Hafenbahn in Magdeburg und war hier Werkslok Nr. 2.
Armin Schwarz


Nun erstrahlt sie auch wieder im alten Farbkleid.....
Die 298 135-5 (98 80 3298 135-5 D-OST) von LOK OST - Lokführerdienstleistungen Olof Stille, Staßfurt, ex DR 201 135-1, ex DR 110 135-1, ex DR V 100 135, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die V 100.1 wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12436 gebaut und als V 100 135 an die DR ausgeliefert. 1993 erfolgte der Umbau in 298 135-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte bereits 1994 und sie ging an SWT - Stahlwerk Thüringen GmbH in Unterwellenborn als 298-25. Im Jahre 2013 wurde sie wegen Fristablauf abgestellt. Im Dezember 2015 wurde sie von Lok OST erworben und nun nach 19 Jahren Werksrangierdienst, und 3 Jahren Abstellzeit endlich wieder im Streckendienst. Die 298 135-5 hat am 01.04.2016 die MaLoWa Bahnwerkstatt in Benndorf/Klostermansfeld nach erfolgreicher Hauptuntersuchung verlassen. Somit steht die Lok dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung. Hauptziel war erstmal die betriebsfähige Ertüchtigung der Lok. Eine Neulackierung ist erst in den nächsten Monaten vorgesehen.

Technische Daten:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B’B’
Länge über Puffer: 14.240mm
Drehzapfenabstand: 7.000mm  
Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm
Leistung: 750 kW
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckengang) 33 km/h (Rangiergang)
Fahrzeuggewicht: 67,3 t
Nun erstrahlt sie auch wieder im alten Farbkleid..... Die 298 135-5 (98 80 3298 135-5 D-OST) von LOK OST - Lokführerdienstleistungen Olof Stille, Staßfurt, ex DR 201 135-1, ex DR 110 135-1, ex DR V 100 135, ausgestellt am 06.05.2017 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die V 100.1 wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12436 gebaut und als V 100 135 an die DR ausgeliefert. 1993 erfolgte der Umbau in 298 135-5, die Ausmusterung bei der DB erfolgte bereits 1994 und sie ging an SWT - Stahlwerk Thüringen GmbH in Unterwellenborn als 298-25. Im Jahre 2013 wurde sie wegen Fristablauf abgestellt. Im Dezember 2015 wurde sie von Lok OST erworben und nun nach 19 Jahren Werksrangierdienst, und 3 Jahren Abstellzeit endlich wieder im Streckendienst. Die 298 135-5 hat am 01.04.2016 die MaLoWa Bahnwerkstatt in Benndorf/Klostermansfeld nach erfolgreicher Hauptuntersuchung verlassen. Somit steht die Lok dem Betriebsdienst wieder zur Verfügung. Hauptziel war erstmal die betriebsfähige Ertüchtigung der Lok. Eine Neulackierung ist erst in den nächsten Monaten vorgesehen. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B’B’ Länge über Puffer: 14.240mm Drehzapfenabstand: 7.000mm Radsatzabstand im Drehgestell: 2.300mm Leistung: 750 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Streckengang) 33 km/h (Rangiergang) Fahrzeuggewicht: 67,3 t
Armin Schwarz


Die V 15 1002 der der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V.,  ex DR V 15 1002, ex VEB Binnenhäfen Mittelelbe (Magdeburg) Nr. 20, ex MHG 20, am 21.05.2016 beim Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Die Lok wurde 1959 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 253002 und als V 15 1002 an die Deutsche Reichsbahn. Bereits nach kurzer Zeit verkauft die DR diese Lok 1961 an die Industrie der DDR, wo diese Lok 1962 vom VEB „Binnenhäfen Mittelelbe“ übernommen wurde und bis 1998 als „WERKLOK 20“ bei der Hafenbahn Magdeburg eingesetzt wurde. Die DR stieß die V 15 Anfang der 1960er Jahre wieder ab, da es nun eine stärkere Variante mit 180 PS und vergrößerte Treibraddurchmesser gab. Diese wurden dann als DR V 15.20 bezeichnet, bei den Industriebahnen wurden die Fahrzeuge wurden als V 18 B bezeichnet.

1958 lieferte LKM eine Baumusterlokomotive zur Erprobung an die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotive war wunschgemäß mit einem neu entwickelten Strömungsgetriebe und einem Dieselmotor mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Die als V 15 101 geführte Maschine wurde nach Abschluss der Erprobungen wegen ihrer abweichenden, niedrigen Rahmenbauweise und dem tiefliegenden Führerstand (ähnlich der Kö II) nicht von der DR übernommen, sondern an das Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof (IfS) verkauft. Die so gewonnenen Erfahrungen mündeten 1959/60 schließlich in die Produktion der Nullserie (V 15 1001 bis 1005 zu denen diese Lok gehört) und der ersten Kleinserie (V 15 1006 bis 1020) mit 110 kW (150 PS) Motorleistung. Weitere Serien folgten ab 1960 bereits mit einem 132 kW (180 PS)-Motor als Unterbaureihe V 15.20-21 (auch V 18 B bezeichnet). Auffälligste Änderung war der ab V 15 1026 auf 1.000 mm vergrößerte Treibraddurchmesser. Die Lokomotiven bewährten sich allesamt sehr gut und wurden in verschiedenen Baulosen bis 1966 produziert.

Konstruktive Merkmale
Komplett geschweißter Blechinnenrahmen aus 20 mm starken Blechen mit Rahmendeckblech mit Durchlässen für Dieselmotor und Getriebe und verstärkten Kopfpartien mit normalen UIC-Zug- und Stoßvorrichtungen. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern und Federspannschrauben auf die beiden gleitgelagerten Radsätze ab.

Im Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Luftverdichter, Kraftstoffbehälter, Sandkästen und der Abgasschalldämpfer untergebracht. Die Luftbehälter sind rechts und links unterhalb des zur Wartung der Maschinenanlage begehbaren Umlaufs verbaut. Die Batteriekästen befinden sich hinter den vorderen Rangiertritten. 

Der Kraftfluss erfolgt vom Motor, über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.

Als Bremseinrichtung dient der Loks eine selbsttätige Einkammer Druckluftbremse, Bauart Knorr und eine nichtselbsttätige, direktwirkende Zusatzbremse mit Zusatzbremsventilen. Die beiden Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Die mechanische Handbremse wirkt auf das Gestänge der Druckluftbremse.

Die Lokomotiven haben eine 24-Volt-Elektroanlage, die aus einer Gleichstromlichtmaschine und Bleiakkumulatoren versorgt wird. Das Anlassen des Dieselmotors erfolgt elektrisch mit einem 15 PS-Anlasser.

Technische Daten der V 15 (Nullserie):
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge:  B
Länge über Puffer: 6.940 mm
Achsabstand: 2.500 mm
Breite: 3.000 mm
Höhe über Schienenoberkante: 3.585 mm
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 40 m
Treibraddurchmesser: 900 mm
Dienstgewicht: 20 t
Motorleistung: 150 PS (110 kW) 
Anfahrzugkraft: 65 kN
Motor: wassergekühlter 6-Zylinder-Viertakt-Reihendieselmotor MWJ 6 KVD 18 SRW
Antrieb: 	dieselhydraulisch
Leitungsübertragung: vom Getriebe über Blindwelle und Kuppelstangen die Räder
Höchstgeschwindigkeit: 38 km/h
Kraftstoffvorrat: 350 l
Bremse: 	K- GP m. Z.
Die V 15 1002 der der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V., ex DR V 15 1002, ex VEB Binnenhäfen Mittelelbe (Magdeburg) Nr. 20, ex MHG 20, am 21.05.2016 beim Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Die Lok wurde 1959 von VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 253002 und als V 15 1002 an die Deutsche Reichsbahn. Bereits nach kurzer Zeit verkauft die DR diese Lok 1961 an die Industrie der DDR, wo diese Lok 1962 vom VEB „Binnenhäfen Mittelelbe“ übernommen wurde und bis 1998 als „WERKLOK 20“ bei der Hafenbahn Magdeburg eingesetzt wurde. Die DR stieß die V 15 Anfang der 1960er Jahre wieder ab, da es nun eine stärkere Variante mit 180 PS und vergrößerte Treibraddurchmesser gab. Diese wurden dann als DR V 15.20 bezeichnet, bei den Industriebahnen wurden die Fahrzeuge wurden als V 18 B bezeichnet. 1958 lieferte LKM eine Baumusterlokomotive zur Erprobung an die Deutsche Reichsbahn. Diese Lokomotive war wunschgemäß mit einem neu entwickelten Strömungsgetriebe und einem Dieselmotor mit 110 kW (150 PS) ausgerüstet. Die als V 15 101 geführte Maschine wurde nach Abschluss der Erprobungen wegen ihrer abweichenden, niedrigen Rahmenbauweise und dem tiefliegenden Führerstand (ähnlich der Kö II) nicht von der DR übernommen, sondern an das Institut für Schienenfahrzeuge Berlin-Adlershof (IfS) verkauft. Die so gewonnenen Erfahrungen mündeten 1959/60 schließlich in die Produktion der Nullserie (V 15 1001 bis 1005 zu denen diese Lok gehört) und der ersten Kleinserie (V 15 1006 bis 1020) mit 110 kW (150 PS) Motorleistung. Weitere Serien folgten ab 1960 bereits mit einem 132 kW (180 PS)-Motor als Unterbaureihe V 15.20-21 (auch V 18 B bezeichnet). Auffälligste Änderung war der ab V 15 1026 auf 1.000 mm vergrößerte Treibraddurchmesser. Die Lokomotiven bewährten sich allesamt sehr gut und wurden in verschiedenen Baulosen bis 1966 produziert. Konstruktive Merkmale Komplett geschweißter Blechinnenrahmen aus 20 mm starken Blechen mit Rahmendeckblech mit Durchlässen für Dieselmotor und Getriebe und verstärkten Kopfpartien mit normalen UIC-Zug- und Stoßvorrichtungen. Der Fahrzeugrahmen stützt sich über Blattfedern und Federspannschrauben auf die beiden gleitgelagerten Radsätze ab. Im Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Luftverdichter, Kraftstoffbehälter, Sandkästen und der Abgasschalldämpfer untergebracht. Die Luftbehälter sind rechts und links unterhalb des zur Wartung der Maschinenanlage begehbaren Umlaufs verbaut. Die Batteriekästen befinden sich hinter den vorderen Rangiertritten. Der Kraftfluss erfolgt vom Motor, über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze. Als Bremseinrichtung dient der Loks eine selbsttätige Einkammer Druckluftbremse, Bauart Knorr und eine nichtselbsttätige, direktwirkende Zusatzbremse mit Zusatzbremsventilen. Die beiden Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Die mechanische Handbremse wirkt auf das Gestänge der Druckluftbremse. Die Lokomotiven haben eine 24-Volt-Elektroanlage, die aus einer Gleichstromlichtmaschine und Bleiakkumulatoren versorgt wird. Das Anlassen des Dieselmotors erfolgt elektrisch mit einem 15 PS-Anlasser. Technische Daten der V 15 (Nullserie): Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B Länge über Puffer: 6.940 mm Achsabstand: 2.500 mm Breite: 3.000 mm Höhe über Schienenoberkante: 3.585 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 40 m Treibraddurchmesser: 900 mm Dienstgewicht: 20 t Motorleistung: 150 PS (110 kW) Anfahrzugkraft: 65 kN Motor: wassergekühlter 6-Zylinder-Viertakt-Reihendieselmotor MWJ 6 KVD 18 SRW Antrieb: dieselhydraulisch Leitungsübertragung: vom Getriebe über Blindwelle und Kuppelstangen die Räder Höchstgeschwindigkeit: 38 km/h Kraftstoffvorrat: 350 l Bremse: K- GP m. Z.
Armin Schwarz


Der Oberleitungsrevisionstriebwagen ex DR 188 001-2 ORT, ex 708 001-3, ex DR ORT 135 701, ex Magdeburg 700 001, der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. am 21.05.2016 beim Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg.

Der Oberleitungsrevisionstriebwagen wurde 1956 von dem VEB Waggonbau Görlitz gebaut und als Magdeburg 700 001 an die DR ausgeliefert.

Als die Deutsche Reichsbahn in der DDR ihr elektrisches Streckennetz wieder errichtete und erweiterte, brauchte sie ein Fahrzeug zur Instandhaltung und Wartung der Oberleitungsanlagen. So wurden im Waggonbau Görlitz 1956 insgesamt 3 und 1959 nochmal 2 Triebwagen gebaut. Bis 1958 waren die ersten Fahrzeuge als Magdeburg 700 001, Magdeburg 700 002 und Halle 701 427 bezeichnet, dann erfolgte die Umzeichnung in ORT 135 701 bis 703. Die 1959 ausgelieferten Fahrzeuge erhielten sofort die Bezeichnungen ORT 135 705 und 706. Die fehlende Nummer ORT 135 704 war durch einen Niederländischen Vorkriegsturmwagen belegt, der bis dahin unter Halle 157 859 geführt wurde. 1970 stellte die DR die Fahrzeuge auf ein EDV-gerechtes Nummernschema um und bezeichnete sie fortan als 188 001–003 und 188 005–006. Die letzte Umzeichnung fiel auf den 1. Januar 1992 und brachte die Nummern 708 001–003 und 708 006 hervor, der 188 005 wurde nicht mehr umgezeichnet, da dieser bereits zum 1. März 1990 aus dem Betriebsdienst ausschied.

Der 13,1 m lange ORT wird über zwei in der Fahrzeugmitte liegende Schiebetüren betreten, hier gelangt man direkt in den 6,8 m langen Werkstattraum, in dem sich auch der Beobachtungsdom und die Toilette befindet, vorbei am Dom gelangt man durch eine Drehtür in den Führerstand 1 und vorbei an der Toilette wiederum durch eine Tür in den 2,7 m langen Aufenthaltsraum mit Schränken, einem Tisch und Stühlen, von diesem Raum abgetrennt ist der zweite Führerstand. Auf dem Dach sind der Beobachtungsdom, der auch als Ausstieg dient, die Hubarbeitsbühne und der Meßstromabnehmer RBS 58 angeordnet. Dieser Bügel dient neben der Kontrolle des Zick-Zack-Laufs und der Höhenmessung des Fahrdrahts auch der Erdung, ohne die ein Ausstieg nicht möglich und auch lebensgefährlich ist. Die zwischen Bügel und Dom gelegene Hubarbeitsbühne lässt sich um 1.600 mm heben und zu beiden Seiten mechanisch um 90 Grad schwenken, sie besitzt die Ausmaße 3.740 mm auf 1.970 mm.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: A1
Länge über Puffer:  13.100 mm 
Achsabstand:  7.000 mm 
Höhe:  3.754 mm
Breite:  2.948 mm
Leergewicht:  ca. 25 t 
Max. Zuladung:  ca. 1 t   
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Höchstgeschwindigkeit:  70 km/h
Installierte Leistung:  103 kW (140 PS)
Motorentyp: 6-Zylinder-Dieselmotor  6 KVD 14,5 SRW (urspünglich Typ EM 6–20–7 mit 100 PS)
Leistungsübertragung:  Mechanisch
Bremse:  Kp, Spindelhandbremse
Der Oberleitungsrevisionstriebwagen ex DR 188 001-2 ORT, ex 708 001-3, ex DR ORT 135 701, ex Magdeburg 700 001, der Magdeburger Eisenbahnfreunde e.V. am 21.05.2016 beim Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg. Der Oberleitungsrevisionstriebwagen wurde 1956 von dem VEB Waggonbau Görlitz gebaut und als Magdeburg 700 001 an die DR ausgeliefert. Als die Deutsche Reichsbahn in der DDR ihr elektrisches Streckennetz wieder errichtete und erweiterte, brauchte sie ein Fahrzeug zur Instandhaltung und Wartung der Oberleitungsanlagen. So wurden im Waggonbau Görlitz 1956 insgesamt 3 und 1959 nochmal 2 Triebwagen gebaut. Bis 1958 waren die ersten Fahrzeuge als Magdeburg 700 001, Magdeburg 700 002 und Halle 701 427 bezeichnet, dann erfolgte die Umzeichnung in ORT 135 701 bis 703. Die 1959 ausgelieferten Fahrzeuge erhielten sofort die Bezeichnungen ORT 135 705 und 706. Die fehlende Nummer ORT 135 704 war durch einen Niederländischen Vorkriegsturmwagen belegt, der bis dahin unter Halle 157 859 geführt wurde. 1970 stellte die DR die Fahrzeuge auf ein EDV-gerechtes Nummernschema um und bezeichnete sie fortan als 188 001–003 und 188 005–006. Die letzte Umzeichnung fiel auf den 1. Januar 1992 und brachte die Nummern 708 001–003 und 708 006 hervor, der 188 005 wurde nicht mehr umgezeichnet, da dieser bereits zum 1. März 1990 aus dem Betriebsdienst ausschied. Der 13,1 m lange ORT wird über zwei in der Fahrzeugmitte liegende Schiebetüren betreten, hier gelangt man direkt in den 6,8 m langen Werkstattraum, in dem sich auch der Beobachtungsdom und die Toilette befindet, vorbei am Dom gelangt man durch eine Drehtür in den Führerstand 1 und vorbei an der Toilette wiederum durch eine Tür in den 2,7 m langen Aufenthaltsraum mit Schränken, einem Tisch und Stühlen, von diesem Raum abgetrennt ist der zweite Führerstand. Auf dem Dach sind der Beobachtungsdom, der auch als Ausstieg dient, die Hubarbeitsbühne und der Meßstromabnehmer RBS 58 angeordnet. Dieser Bügel dient neben der Kontrolle des Zick-Zack-Laufs und der Höhenmessung des Fahrdrahts auch der Erdung, ohne die ein Ausstieg nicht möglich und auch lebensgefährlich ist. Die zwischen Bügel und Dom gelegene Hubarbeitsbühne lässt sich um 1.600 mm heben und zu beiden Seiten mechanisch um 90 Grad schwenken, sie besitzt die Ausmaße 3.740 mm auf 1.970 mm. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: A1 Länge über Puffer: 13.100 mm Achsabstand: 7.000 mm Höhe: 3.754 mm Breite: 2.948 mm Leergewicht: ca. 25 t Max. Zuladung: ca. 1 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h Installierte Leistung: 103 kW (140 PS) Motorentyp: 6-Zylinder-Dieselmotor 6 KVD 14,5 SRW (urspünglich Typ EM 6–20–7 mit 100 PS) Leistungsübertragung: Mechanisch Bremse: Kp, Spindelhandbremse
Armin Schwarz


Die ehemalige CFL 1801 (von 2007 bis 2013 CFL Cargo 1801) ausgestellt am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg

Die Diesellok vom BN Typ 18 CN 7 wurde 1963 von BN (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) gebaut und an die CFL (Société Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois) geliefert. Von 2007 bis 2013 gehörte sie zur CFL Cargo. Bis sie im Mai 2013 zur Magdeburger Firma Power Rail GmbH (NVR-Nr. 92 82 0001 801-0 L-POWER) kam.
Die ehemalige CFL 1801 (von 2007 bis 2013 CFL Cargo 1801) ausgestellt am 21.05.2016 auf dem Familienfest der Magdeburger Eisenbahnfreunde im Wissenschaftshafen Magdeburg Die Diesellok vom BN Typ 18 CN 7 wurde 1963 von BN (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) gebaut und an die CFL (Société Nationale des Chemins de fer Luxembourgeois) geliefert. Von 2007 bis 2013 gehörte sie zur CFL Cargo. Bis sie im Mai 2013 zur Magdeburger Firma Power Rail GmbH (NVR-Nr. 92 82 0001 801-0 L-POWER) kam.
Armin Schwarz


Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817  erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest. 

Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER. 

Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817 erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest. Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER. Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Armin Schwarz






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