Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.) Fotos
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Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.
Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.
1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.
Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung: 60 PS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / _O&K div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
79 1195x1200 Px, 30.01.2022
Ex O&K 1, Werkslok Orenstein & Koppel, Werk Dortmund-Dorstfeld, am 05.06.2011 (betriebsfähig) im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der Hattinger Henrichshütte.
Die Lok vom O&K Typ MV 4 wurde 1953 von O&K unter der Fabrik-Nr. 25386 gebaut.
Die O&K MV 4 gehört zu der 1. Dortmunder Nachkriegs-Generation. Wobei die erste normalspurige Lok, die das Dorstfelder Werk verließ, war kein Neubau sondern eine "Umbau"-Lok. Eine beschädigte Windhoff-Kö II wurde wieder aufgebaut und mit einem neuen Motor versehen. Sie erhielt die Fabriknummer 25003.
1950 wurde das erste reguläre Typenprogramm für normalspurige Lokomotiven aufgestellt. Bedingt durch den Neuanfang in Dortmund ist bei den meisten Typen der ersten Generation von Nachkriegsfahrzeugen keine Verwandtschaft zu den Vorkriegsmodellen aus Babelsberger bzw. Nordhauser Produktion zu erkennen. Ausnahmen sind hier die leistungsstärkste Maschine des Typs MV 8, die über einen Antrieb mittels Blindwelle und Stangen verfügt, und bei der schon von der Bezeichnung her aus der Art schlagenden 130 PS, die sich sehr stark an die Vorkriegskonstruktion der 3 D anlehnte.
Die Typenbezeichnung für die Neukonstruktionen setzt sich zusammen aus der Antriebsart (M - Motorlokomotive), der Kraftübertragung (V - Kettenantrieb) und 1/20 der Leistung.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 6 (1952 – 1954)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dieselmotor : 4 Zyl.-O&K-Dieselmotor
Leistung: 60 PS
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
153 1200x823 Px, 30.01.2022
Der achtachsige ATH Thyssen Torpedopfannenwagen T 23 (86002) am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Mit 8 Achsen (2 x4) ist dieser Torpedowagen ein recht kleiner Wagen.
Der Torpedowagen (auch Torpedopfannenwagen oder Roheisenmischerwagen genannt) ist ein Pfannenwagen, dessen Pfanne (der Roheisenmischer) eine an einen Torpedo erinnernde Form hat. Ein langgestreckter Behälter mit rundem Querschnitt zwischen zwei Drehgestellen. Die Wagen haben außer dem Behälter selbst keinen Rahmen zwischen den Drehgestellen, damit der Behälter möglichst groß dimensioniert werden kann.
Die heutigen Hochöfen besitzen eine untere Etage, durch die direkt Eisenbahnzüge fahren können. Das Roheisen rinnt dabei während des Abstichs in die bereitgestellten Pfannenwagen, die die Form von Zigarren (sogenannte Torpedowagen) besitzen.In den Wagen wird das noch flüssige Roheisen zur Weiterverarbeitung zum Konverter ins Stahlwerk befördert.
Damit das über 1.400 °C heiße Roheisen beim Transport nicht zu sehr abkühlt und die Wagen nicht beschädigt werden, sind die Pfannen im Inneren doppelwandig mit Schamottesteinen ausgekleidet. Bei Fahrten außerhalb der Werksgelände werden zwischen die Pfannenwagen häufig leere Flachwagen als Abstandshalter in die Zugkomposition eingefügt, um eine zu hohe Flächenbelastung auf Brücken zu vermeiden. Auf den Werksgeländen werden Brücken möglichst vermieden bzw. sind ausreichend stark ausgelegt.
Ein typischer Torpedowagen fasst zwischen 160 und 320 Tonnen flüssigen Roheisens, ein Zug besteht aus vier bis sechs solcher Wagen. Torpedowagen lassen sich fest verschließen und können das Eisen wesentlich länger flüssig halten (bis zu 30 Stunden) als normale Pfannenwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
113 1200x800 Px, 30.01.2022
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Elektroseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ex VT 50 der HKB - Hersfelder Kreisbahn am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Der Triebwagen wurde 1955 unter der Fabriknummer 60229 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Die Bauart ist ein VT98 mit einem Motor.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ex VT 50 der HKB - Hersfelder Kreisbahn am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Der Triebwagen wurde 1955 unter der Fabriknummer 60229 von der Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Die Bauart ist ein VT98 mit einem Motor.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die kleine Hanomag B-Kuppler-Dampflok, ex Klöckner Werke AG, Georgsmarienhütte Lok 1, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Nassdampflok wurde 1874 von Hanomag Fabriknummer 1202 mit einer Spurweite von 750 mm gebaut, 1938 erfolgte ein Umbau durch die Georgsmarienhütte selbst in 830 mm Spurweite.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ehemalige Lok 52 der VSG - Vereinigte Schmiedewerke GmbH, Werk Hattingen, ex Ruhrstahl 34, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Lok vom Typ DH 500 Ca wurde 1962 von Henschel unter der Fabriknummer 30326 gebaut und als Lok 34 für die Ruhrstahl AG, Henrichshütte in Hattingen (ab 1964 Rheinstahl Hüttenwerke A G und ab 1975 Thyssen Henrichshütte AG) geliefert.
Die Lokomotive Henschel DH 500 Ca ist eine dreiachsige dieselhydraulische Lokomotive die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war für den Einsatz im Rangierdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Henschel-Loks. Die Loks dieser Baureihe wurden mittels außenliegender Blindwelle und Kuppelstangen angetrieben. Durch die außenliegende Blindwelle war der Achsstand reduziert.
Die Henschel DH 500 Ca wurde zwischen 1959 und 1971 in 89 Exemplaren gebaut. Ein Großteil ging an Unternehmen der deutschen Montanindustrie. Acht Lokomotiven wurden nach Spanien geliefert, sieben in die Schweiz und vier nach Norwegen. Die Sudan Railway Corporation bestellte insgesamt 21 Lokomotiven und neun gingen an die Ghana Railway Corporation.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 89
Hersteller: Henschel
Baujahre: 1959–1971
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.900 mm
Höhe: 4.240 mm
Breite: 3.040 mm
Fester Radstand: 3.000 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 50 m
Leergewicht: 54 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h
Installierte Leistung: 365 kW (500 PS)
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Motorentyp: Mercedes-Benz MB 836 Bb
Nenndrehzahl: 1.500/min
Leistungsübertragung: hydraulisch
Tankinhalt: 1.100 l
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / Henschel DH 500 Ca, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
262 1200x875 Px, 03.05.2017
GALERIE 3