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Frankreich

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Für Jeanny, eine nez cassé en livrée  En Voyage....  
Die SNCF BB 22312  Antibes / Juan-les-Pins  (BB 522312R bzw. UIC: F-SNCF 91 87 0022 312-) steht am 25.03.2015 mit einem TER Regionalzug im Bahnhof Marseille Saint-Charles bereit. 

An Hand der ersten Ziffer vor der Loknummer (5), kann man die die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich der SNCF erkennen, die  5  steht für TER (Regionalverkehr). 
Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen:
1 = VFE (Fernverkehr),
2 = CIC (überregionaler Personenverkehr),
4 = Fret (Güterverkehr)
5 = TER (Regionalverkehr)
6 = Infra (Betrieb und Unterhaltung)
7 = Dirction du Material (Materialwirtschaft)
8 = Transilien (Vorortverkehr im Großraum Paris)

Das  R  hinter der Loknummer zeigt dass diese Lok Wendezugtauglich ist. Ab 2006 wurden einige BB 22200 mit Wendezugsteuerungen versehen, zur Kennzeichnung, wurde wie bei dieser, der Loknummer das  R  (R = réversible) nachgesetzt. 

Die Lok  BB 22312 trägt das Wappen der französischen Stadt Antibes / Juan-les-Pins, diese liegt an der Eisenbahnstrecke von Marseille nach Monaco (zwischen Cannes und Nizza) an der Côte d’Azu. Juan-les-Pins ist ein Seebad an der Côte d’Azur. Der Ort gehört zur Gemeinde Antibes und liegt im Département Alpes-Maritimes in der Région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Für Jeanny, eine nez cassé en livrée "En Voyage...." Die SNCF BB 22312 "Antibes / Juan-les-Pins" (BB 522312R bzw. UIC: F-SNCF 91 87 0022 312-) steht am 25.03.2015 mit einem TER Regionalzug im Bahnhof Marseille Saint-Charles bereit. An Hand der ersten Ziffer vor der Loknummer (5), kann man die die Zugehörigkeit zum Geschäftsbereich der SNCF erkennen, die "5" steht für TER (Regionalverkehr). Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) 5 = TER (Regionalverkehr) 6 = Infra (Betrieb und Unterhaltung) 7 = Dirction du Material (Materialwirtschaft) 8 = Transilien (Vorortverkehr im Großraum Paris) Das "R" hinter der Loknummer zeigt dass diese Lok Wendezugtauglich ist. Ab 2006 wurden einige BB 22200 mit Wendezugsteuerungen versehen, zur Kennzeichnung, wurde wie bei dieser, der Loknummer das "R" (R = réversible) nachgesetzt. Die Lok BB 22312 trägt das Wappen der französischen Stadt Antibes / Juan-les-Pins, diese liegt an der Eisenbahnstrecke von Marseille nach Monaco (zwischen Cannes und Nizza) an der Côte d’Azu. Juan-les-Pins ist ein Seebad an der Côte d’Azur. Der Ort gehört zur Gemeinde Antibes und liegt im Département Alpes-Maritimes in der Région Provence-Alpes-Côte d’Azur.
Armin Schwarz

Frankreich / E-Loks / BB 22200 (nez cassé)

74  3 1200x823 Px, 30.01.2016


Es regnete Bindfäden, als dieser SNCF TER Regionalzug mit dem Steuerwagen voraus am 25.03.2015 in den Bahnhof Marseille Saint-Charles ein fuhr. 

Der SNCF TER 2.Klasse Steuerwagen der Gattung B5uxh, UIC-Wagennummer F-SNCF-50 87 80 77 123-6. Dieser Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. hat ein Eigengewicht von 45 t und hat 45 Sitzplätze in der 2. Klasse.
Es regnete Bindfäden, als dieser SNCF TER Regionalzug mit dem Steuerwagen voraus am 25.03.2015 in den Bahnhof Marseille Saint-Charles ein fuhr. Der SNCF TER 2.Klasse Steuerwagen der Gattung B5uxh, UIC-Wagennummer F-SNCF-50 87 80 77 123-6. Dieser Wagen ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. hat ein Eigengewicht von 45 t und hat 45 Sitzplätze in der 2. Klasse.
Armin Schwarz

Frankreich / Wagen / Steuerwagen

67 1200x919 Px, 30.01.2016


Das Bahnhofgebäude von Marseille Saint Charles (Gare de Marseille Saint Charles) am 25.03.2015, bei Regnen. 

Am ersten Tag war am Vormittag in Marseille noch Regen angesagt, so haben wir unsere Zeit erst mal in dem schönen Bahnhof vertrieben und ich konnte Bahnbilder machen.
Das Bahnhofgebäude von Marseille Saint Charles (Gare de Marseille Saint Charles) am 25.03.2015, bei Regnen. Am ersten Tag war am Vormittag in Marseille noch Regen angesagt, so haben wir unsere Zeit erst mal in dem schönen Bahnhof vertrieben und ich konnte Bahnbilder machen.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Saint-Charles

57  1 1200x817 Px, 30.01.2016


Die SNCF FRET Y 8366 schiebt am 25.03.2015 einen Corail-Téoz-Zug (Corail-Wagen), bei starkem Regen, in den Bahnhof Marseille St-Charles.

Als modernste und gleichzeitig letzte Kleinloks für den Rangier- und Übergabebetrieb stellte die SNCF ab Oktober 1977 die Baureihen Y 8000/8400 „Yoyo“ in Dienst. Die Y 8400 unterscheidet sich nur durch eine zusätzlich eingebaute Funkfernsteuerung für den Rangierbetrieb von ihren älteren Schwestern. Zunächst gelangten bis Juni 1989 insgesamt 375 Exemplare der Baureihe Y 8000 in den SNCF-Bestand, dann folgten noch 150 Loks der Reihe Y 8400 bis April 1995.

Hergestellt wurden die ersten knapp 100 Stück von Moyse, bis diese den Bau von Lokomotiven einstellten. Dann übernahm Fauvet-Girel (später Arbel-Fauvet-Rail) die Produktion, zunächst bei 75 Exemplaren (Y 8106-8180) in Zusammenarbeit mit de Dietrich. Anfangs besaßen die Y 8001-8375 und 8401-8490 einen zwölfzylinder Poyaud-Dieselmotor des Typs V12-520 NS-SG, die Y 8491-8550 einen gleichstarken Poyaud-Dieselmotor UD 18 L6 R3D«. Da diese Motoren relativ hohe Schadstoffwerte aufwiesen, wurden die Lok ab 2005 remotorisiert und erhielten schadstoffarme Motoren nach den Euronormen ll bzw. lll. Hauptsächlich erhielten sie nun 6-Zylinder-Dieselmotoren von Renault, doch einige aber auch von SSCM POYAUD und SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques). Anlässlich der Remotorisierung wurde auch der Führerstand klimatisiert, sowie die Loks mit elektronischen Störmeldern, bei etwaigen Pannen oder Ausfällen, ausgerüstet. 

Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über ein hydraulisches Voith-Getriebe des Typs L2r4sU2, von diesem über Gelenkwellen auf die beiden Radsätze.
Die meisten ››Yoyos« sind derzeit immer noch mit Rangiereinsätzen auf Bahnhöfen oder in Depots oder mit Übergabefahrten beschäftigt, wobei die jüngere Baureihe Y 8400 mit rund 50Ausmusterungen schon deutlich mehr zur Ader gelassen wurde als die Y 8000. Der überwiegende Teil der Loks ist nach wie vor der Güterverkehrssparte FRET zugeordnet. Den Rest teilen sich SNCF-lnfra und Akiem mit einem etwas größeren Anteil bei lnfra.

TECHNISCHE DATEN der Y 8000:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B’
Lichtraumprofil: UIC 505-1
Länge über Puffer: 10.140 mm
Achsabstand: 5.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.050 mm
maximale Breite: 2.870 mm
Dienstgewicht: 35,0 t
Achslast: 17,5 t
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (Streckengang) / 30 km/h (Rangiergang)
Motorleistung: 219 kW
Leistung am Rad: 153 kW
Anfahrzugkraft:  64,5 kN (Streckengang) / 129 kN (Rangiergang)
Dauerzugkraft:  47 kN bei 9 km/h (Streckengang) / 86 kN bei 4,5 km/h (Rangiergang)
Tankvolumen: 700 l
Die SNCF FRET Y 8366 schiebt am 25.03.2015 einen Corail-Téoz-Zug (Corail-Wagen), bei starkem Regen, in den Bahnhof Marseille St-Charles. Als modernste und gleichzeitig letzte Kleinloks für den Rangier- und Übergabebetrieb stellte die SNCF ab Oktober 1977 die Baureihen Y 8000/8400 „Yoyo“ in Dienst. Die Y 8400 unterscheidet sich nur durch eine zusätzlich eingebaute Funkfernsteuerung für den Rangierbetrieb von ihren älteren Schwestern. Zunächst gelangten bis Juni 1989 insgesamt 375 Exemplare der Baureihe Y 8000 in den SNCF-Bestand, dann folgten noch 150 Loks der Reihe Y 8400 bis April 1995. Hergestellt wurden die ersten knapp 100 Stück von Moyse, bis diese den Bau von Lokomotiven einstellten. Dann übernahm Fauvet-Girel (später Arbel-Fauvet-Rail) die Produktion, zunächst bei 75 Exemplaren (Y 8106-8180) in Zusammenarbeit mit de Dietrich. Anfangs besaßen die Y 8001-8375 und 8401-8490 einen zwölfzylinder Poyaud-Dieselmotor des Typs V12-520 NS-SG, die Y 8491-8550 einen gleichstarken Poyaud-Dieselmotor UD 18 L6 R3D«. Da diese Motoren relativ hohe Schadstoffwerte aufwiesen, wurden die Lok ab 2005 remotorisiert und erhielten schadstoffarme Motoren nach den Euronormen ll bzw. lll. Hauptsächlich erhielten sie nun 6-Zylinder-Dieselmotoren von Renault, doch einige aber auch von SSCM POYAUD und SACM (Société Alsacienne de Constructions Mécaniques). Anlässlich der Remotorisierung wurde auch der Führerstand klimatisiert, sowie die Loks mit elektronischen Störmeldern, bei etwaigen Pannen oder Ausfällen, ausgerüstet. Die Kraftübertragung vom Motor erfolgt über ein hydraulisches Voith-Getriebe des Typs L2r4sU2, von diesem über Gelenkwellen auf die beiden Radsätze. Die meisten ››Yoyos« sind derzeit immer noch mit Rangiereinsätzen auf Bahnhöfen oder in Depots oder mit Übergabefahrten beschäftigt, wobei die jüngere Baureihe Y 8400 mit rund 50Ausmusterungen schon deutlich mehr zur Ader gelassen wurde als die Y 8000. Der überwiegende Teil der Loks ist nach wie vor der Güterverkehrssparte FRET zugeordnet. Den Rest teilen sich SNCF-lnfra und Akiem mit einem etwas größeren Anteil bei lnfra. TECHNISCHE DATEN der Y 8000: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: B’ Lichtraumprofil: UIC 505-1 Länge über Puffer: 10.140 mm Achsabstand: 5.500 mm Treibraddurchmesser: 1.050 mm maximale Breite: 2.870 mm Dienstgewicht: 35,0 t Achslast: 17,5 t Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (Streckengang) / 30 km/h (Rangiergang) Motorleistung: 219 kW Leistung am Rad: 153 kW Anfahrzugkraft: 64,5 kN (Streckengang) / 129 kN (Rangiergang) Dauerzugkraft: 47 kN bei 9 km/h (Streckengang) / 86 kN bei 4,5 km/h (Rangiergang) Tankvolumen: 700 l
Armin Schwarz


Der  B 81645 - B 81646  Touloubre  ein vierteiliger Hybrid BGC-AGC-Triebzug (bimode) der SNCF TER Provence-Alpes-Côte d'Azur ist am 25.03.2015 in den Bahnhof Marseille Saint-Charles eingefahren. 

Die SNCF-Baureihe B 81500 Zweikraftversion (BGC / bimode) des autorail à grande capacité (AGC) des Herstellers Bombardier, sie können sowohl mit Dieselantrieb als auch elektrisch unter 1,5 kV Gleichspannung fahren. Den B 81500 gibt es als dreiteiligen und vierteiligen Zug. Ein Triebzug jeweils zwei angetriebene Enddrehgestelle, die dazwischen liegenden Drehgestelle sind Jakobs-Drehgestelle. Der Autorail Grande Capacité kurz AGC (deutsch: „Triebwagen mit großer Kapazität“) ist ein Triebzug der von Bombardier in Crespin für die SNCF gebaut wurde.
Der B 81645 - B 81646 "Touloubre" ein vierteiliger Hybrid BGC-AGC-Triebzug (bimode) der SNCF TER Provence-Alpes-Côte d'Azur ist am 25.03.2015 in den Bahnhof Marseille Saint-Charles eingefahren. Die SNCF-Baureihe B 81500 Zweikraftversion (BGC / bimode) des autorail à grande capacité (AGC) des Herstellers Bombardier, sie können sowohl mit Dieselantrieb als auch elektrisch unter 1,5 kV Gleichspannung fahren. Den B 81500 gibt es als dreiteiligen und vierteiligen Zug. Ein Triebzug jeweils zwei angetriebene Enddrehgestelle, die dazwischen liegenden Drehgestelle sind Jakobs-Drehgestelle. Der Autorail Grande Capacité kurz AGC (deutsch: „Triebwagen mit großer Kapazität“) ist ein Triebzug der von Bombardier in Crespin für die SNCF gebaut wurde.
Armin Schwarz


Zwei gekuppelte Doppelstock-Triebzüge der Baureihe Z 23500 fahren am 25.03.2015, bei Regen (Steuerwagen voraus), in den Bahnhof Marseille Saint-Charles ein.

Die zweiteiligen Doppelstockfahrzeuge Z 23500 entstanden als Ergebnis einer engen Zusammenarbeit zwischen der SNCF und den drei Regionen Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes und Provence-Alpes-Côte d'Azur in den frühen 1990er Jahren. Auf Basis des »Z 2N« (Z 20500) entstand so entsprechend den Bedürfnissen der Regionen ein Doppelstocktriebzug der Baureihe Z 23500, bestehend aus Triebwagen und Steuerwagen für den komfortablen Regionalverkehr. Im Herbst 1997 erschienen zunächst die drei Prototypen Z 23501, 23502 und 23503 für ausführliche Testfahrten in den Besteller Regionen, um etwaige Probleme und Unstimmigkeiten auszumerzen. Bis zum Jahr 2000 wurden insgesamt 80 Einheiten von Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier) gebaut.

Erstmals kam bei diesen Triebwagen pro Antriebsdrehgestell das von Alstom entwickelte, IGBT-gesteuerte Onix 1500-Antriebssystem zur Anwendung, in welches die beiden Drehstrom-Asynchronmotoren des Typs „FXA 2858“ eines Antriebsdrehgestells integriert waren. Die Onix-Antriebsstränge werden direkt von der Sekundärwicklung des Transformators gespeist. Für den nötigen Fahrkomfort sorgen eine Luftfederung mit Stoß- und Schlingerdämpfern. Die Fahrgasträume sind mit einer Klimaanlage ausgerüstet, wodurch naturgemäß die Fenster nicht mehr geöffnet  werden können. Ebenfalls klimatisiert sind natürlich die Führerstände. Energieabsorber an allen Fahrzeugenden sowie ein Anti-Kletterschutz vorne und hinten garantieren einen besseren Aufprallschutz. Bis zu vier Einheiten können miteinander gekuppelt werden und in Mehrfachtraktion verkehren, auch eine Vielfachsteuerung mit den Z 24500 und Z 26500 ist möglich. 

Durch den guten Erfolgt dieser Triebzüge wurde ab 2003, der bekanntere Nachfolger, der TER 2N NG - Alstom Coradia Duplex (SNCF Z24500/Z26500 sowie CFL 2200  Computermaus ) entwickelt und gebaut.


Technische Daten:
Hersteller:  Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge:  Bo'Bo' +2`2`
Dienstgewicht: 124 t
Länge über Kupplung: 52.500 mm
Drehzapfenabstand: 17.800 und 20.000 mm
Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm
Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.500 mm
Breite:  2.816 mm
Höhe: 4.320 mm
Dauerleistung:  1.700 kW (4x 425 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Antriebsmotoren: 4 asynchron Motoren (FXA 2858)
Stromsystem:  1,5 kV DC sowie 25 kV 50 Hz AC
Sitzplätze: 19 in der 1. Klasse / 155 in der 2. Klasse (+8 Klappsitze)
Zwei gekuppelte Doppelstock-Triebzüge der Baureihe Z 23500 fahren am 25.03.2015, bei Regen (Steuerwagen voraus), in den Bahnhof Marseille Saint-Charles ein. Die zweiteiligen Doppelstockfahrzeuge Z 23500 entstanden als Ergebnis einer engen Zusammenarbeit zwischen der SNCF und den drei Regionen Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes und Provence-Alpes-Côte d'Azur in den frühen 1990er Jahren. Auf Basis des »Z 2N« (Z 20500) entstand so entsprechend den Bedürfnissen der Regionen ein Doppelstocktriebzug der Baureihe Z 23500, bestehend aus Triebwagen und Steuerwagen für den komfortablen Regionalverkehr. Im Herbst 1997 erschienen zunächst die drei Prototypen Z 23501, 23502 und 23503 für ausführliche Testfahrten in den Besteller Regionen, um etwaige Probleme und Unstimmigkeiten auszumerzen. Bis zum Jahr 2000 wurden insgesamt 80 Einheiten von Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier) gebaut. Erstmals kam bei diesen Triebwagen pro Antriebsdrehgestell das von Alstom entwickelte, IGBT-gesteuerte Onix 1500-Antriebssystem zur Anwendung, in welches die beiden Drehstrom-Asynchronmotoren des Typs „FXA 2858“ eines Antriebsdrehgestells integriert waren. Die Onix-Antriebsstränge werden direkt von der Sekundärwicklung des Transformators gespeist. Für den nötigen Fahrkomfort sorgen eine Luftfederung mit Stoß- und Schlingerdämpfern. Die Fahrgasträume sind mit einer Klimaanlage ausgerüstet, wodurch naturgemäß die Fenster nicht mehr geöffnet werden können. Ebenfalls klimatisiert sind natürlich die Führerstände. Energieabsorber an allen Fahrzeugenden sowie ein Anti-Kletterschutz vorne und hinten garantieren einen besseren Aufprallschutz. Bis zu vier Einheiten können miteinander gekuppelt werden und in Mehrfachtraktion verkehren, auch eine Vielfachsteuerung mit den Z 24500 und Z 26500 ist möglich. Durch den guten Erfolgt dieser Triebzüge wurde ab 2003, der bekanntere Nachfolger, der TER 2N NG - Alstom Coradia Duplex (SNCF Z24500/Z26500 sowie CFL 2200 "Computermaus") entwickelt und gebaut. Technische Daten: Hersteller: Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' +2`2` Dienstgewicht: 124 t Länge über Kupplung: 52.500 mm Drehzapfenabstand: 17.800 und 20.000 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.500 mm Breite: 2.816 mm Höhe: 4.320 mm Dauerleistung: 1.700 kW (4x 425 kW) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Antriebsmotoren: 4 asynchron Motoren (FXA 2858) Stromsystem: 1,5 kV DC sowie 25 kV 50 Hz AC Sitzplätze: 19 in der 1. Klasse / 155 in der 2. Klasse (+8 Klappsitze)
Armin Schwarz

Frankreich / Triebzüge / Z 23500 (TER 2N)

65 1200x809 Px, 28.01.2016


Die SNCF  en voyage  BB 67573 (567573) steht am 26.03.2015 mit einem Regionalzug im Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die erste Zahl vor der Loknummer gibt an welchen Geschäftsbereich der SNCF die Lok zugeordnet ist, hier „5“ = TER.

Zur Beschleunigung des Traktionswandels beschaffte die SNCF ab 1963 bei Brisonneau & Lotz/MTE (Matériel de traction électrique) eine mittelschwere vierachsige Lok mit dieselelektrischer Leistungsübertragung zum Einsatz sowohl vor Reise- wie auch vor Güterzügen. Da die neue Baureihe BB 67000 auf den meisten SNCF-Strecken verkehren sollte, musste ihr Gewicht so niedrig wie möglich gehalten werden. Daher wurde beim mechanischen Teil in großem Maße auf Leichtmetall- und Kunststoffteile zurückgegriffen. Kernstück ihres Antriebs war ein Dieselmotor vom Typ SEMT Pielstick V16 PA4 mit einer Leistung von 1.472 kW, angeflanscht an diesen Motor war ein Gleichstromgenerator, welcher die beiden Gleichstromfahrmotoren des Typs SW 9209 680 mit Energie versorgte. Auf die beiden Radsätze eines jeden, von der BB 9400 adaptierten „Monomoteur“-Drehgestells wirkte jeweils ein Fahrmotor über ein spezielles Getriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen (für 90 und 135 km/h).

Da die BB 67000 weder mit einer Dampfheizung noch einer elektrischen Heizung ausgestattet waren, ließ die SNCF die BB 67036 in den Jahren 1965/66 mit einem Drehstromgenerator ausrüsten, welcher mit Hilfe einer Doppelsternschaltung die beiden Fahrmotoren mit Strom versorgte. Am Generator konnte nun auch die Heizspannung für die elektrische Wagenheizung abgegriffen werden und so stand einem Reisezugeinsatz nichts mehr im Wege. Am 1. Mai 1966 wurde die BB 67036 in BB 67291 umgezeichnet und diente fortan als Prototyp für die kurz darauf bestellte Baureihe 67300. Sie waren bevorzugt für den Reisezugeinsatz gedacht und für eine etwas höhere Geschwindigkeit ausgelegt. Zwischen Dezember 1967 und November 1969 lieferten BL/MTE insgesamt 70 Exemplare aus. Der Motor blieb derselbe, seine Leistung konnte jedoch auf 1.765 kW gesteigert werden. Die elektrische Energie für Fahrmotoren und Wagenheizung erzeugte nun ein angeflanschter Drehstromgenerator. Wie die BB 67000 erhielten auch die BB 67300 eine Doppeltraktionssteuerung eingebaut. 

Weitgehend identisch mit den BB 67300 lieferten BL/MTE zwischen August 1969 und Oktober 1975 insgesamt 232 Exemplare der Baureihe BB 67400 aus, welche sich im Wesentlichen nur durch eine geänderte Drehgestellkonstruktion von der Ursprungsausführung unterschieden. Die neu konzipierten Drehgestelle besaßen nun einen Radsatzstand von 2.500 mm (statt vorher 2.400 mm) und die Sekundärfederung bestand nun aus Federn und Silentblöcken. Zudem haben sie anderen Fahrmotoren und zwar zwei CTS 66.43.4 1460 V fremdbelüftete Antriebe.

Zwischen 1975 und 1979 wurden noch 20 Maschinen der Ursprungsbaureihe BB 67000 in BB 67300 umgebaut. insgesamt 80 weitere BB 67000 zeichnete die SNCF zwischen 1980 und 2007 in die Baureihe BB 67200 um. Sie wurden auf den neuen TGV-Strecken für Bau- und Arbeitszugdienste sowie zum Abschleppen liegengebliebener TGV verwendet. Hierfür installierte man die für Schnellfahrstrecken notwendige Führerstandsignalisierung TVM 300 oder TVM 430 sowie teilweise eine Scharfenberg-Hilfskupplung. Die restlichen 24 Exemplare der BB 67000 mussten in den Jahren 2002 bis 2004 alle den Dienst quittieren. Die verbliebenen Baureihen stehen hingegen noch in großer Stückzahl in Betrieb. Während die BB 67200 ausschließlich SNCF-lnfra zugeordnet sind, kommen die beiden anderen Reihen bei allen SNCF-Sparten wie CiC, FRET, IDF, lnfra, TER und im Pariser Vorortverkehr Transilien zum Einsatz.


Technische Daten der SNCF BB 67400
Anzahl:  232 (Anfang Dez. 2015 noch 134 Maschinen in Betrieb)
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo'Bo'
Länge über Puffer:  17.090 mm
Breite: 2.940 mm
Höhe: 4.140 mm
Drehzapfenabstand: 9.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Dienstmasse:  83,3 t
Radsatzfahrmasse:  20,8 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Installierte Leistung:  1.765 kW
Treibraddurchmesser:  1.260 mm
Dieselmotor: 16V-Dieselmotor, Typ S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 
Tankinhalt:  3.400 L
Verbrauch: ca. 3 L/km
Antrieb:  dieselelektrisch
Fahrmotoren: 2 Stück fremdbelüftete 1460 V Gleichstrommotoren CTS 66.43.4
Bremse: automatische Druckluftbremse
Zugheizung: elektrisch 1500 V =
Kupplungstyp:  Schraubenkupplung
Die SNCF "en voyage" BB 67573 (567573) steht am 26.03.2015 mit einem Regionalzug im Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die erste Zahl vor der Loknummer gibt an welchen Geschäftsbereich der SNCF die Lok zugeordnet ist, hier „5“ = TER. Zur Beschleunigung des Traktionswandels beschaffte die SNCF ab 1963 bei Brisonneau & Lotz/MTE (Matériel de traction électrique) eine mittelschwere vierachsige Lok mit dieselelektrischer Leistungsübertragung zum Einsatz sowohl vor Reise- wie auch vor Güterzügen. Da die neue Baureihe BB 67000 auf den meisten SNCF-Strecken verkehren sollte, musste ihr Gewicht so niedrig wie möglich gehalten werden. Daher wurde beim mechanischen Teil in großem Maße auf Leichtmetall- und Kunststoffteile zurückgegriffen. Kernstück ihres Antriebs war ein Dieselmotor vom Typ SEMT Pielstick V16 PA4 mit einer Leistung von 1.472 kW, angeflanscht an diesen Motor war ein Gleichstromgenerator, welcher die beiden Gleichstromfahrmotoren des Typs SW 9209 680 mit Energie versorgte. Auf die beiden Radsätze eines jeden, von der BB 9400 adaptierten „Monomoteur“-Drehgestells wirkte jeweils ein Fahrmotor über ein spezielles Getriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen (für 90 und 135 km/h). Da die BB 67000 weder mit einer Dampfheizung noch einer elektrischen Heizung ausgestattet waren, ließ die SNCF die BB 67036 in den Jahren 1965/66 mit einem Drehstromgenerator ausrüsten, welcher mit Hilfe einer Doppelsternschaltung die beiden Fahrmotoren mit Strom versorgte. Am Generator konnte nun auch die Heizspannung für die elektrische Wagenheizung abgegriffen werden und so stand einem Reisezugeinsatz nichts mehr im Wege. Am 1. Mai 1966 wurde die BB 67036 in BB 67291 umgezeichnet und diente fortan als Prototyp für die kurz darauf bestellte Baureihe 67300. Sie waren bevorzugt für den Reisezugeinsatz gedacht und für eine etwas höhere Geschwindigkeit ausgelegt. Zwischen Dezember 1967 und November 1969 lieferten BL/MTE insgesamt 70 Exemplare aus. Der Motor blieb derselbe, seine Leistung konnte jedoch auf 1.765 kW gesteigert werden. Die elektrische Energie für Fahrmotoren und Wagenheizung erzeugte nun ein angeflanschter Drehstromgenerator. Wie die BB 67000 erhielten auch die BB 67300 eine Doppeltraktionssteuerung eingebaut. Weitgehend identisch mit den BB 67300 lieferten BL/MTE zwischen August 1969 und Oktober 1975 insgesamt 232 Exemplare der Baureihe BB 67400 aus, welche sich im Wesentlichen nur durch eine geänderte Drehgestellkonstruktion von der Ursprungsausführung unterschieden. Die neu konzipierten Drehgestelle besaßen nun einen Radsatzstand von 2.500 mm (statt vorher 2.400 mm) und die Sekundärfederung bestand nun aus Federn und Silentblöcken. Zudem haben sie anderen Fahrmotoren und zwar zwei CTS 66.43.4 1460 V fremdbelüftete Antriebe. Zwischen 1975 und 1979 wurden noch 20 Maschinen der Ursprungsbaureihe BB 67000 in BB 67300 umgebaut. insgesamt 80 weitere BB 67000 zeichnete die SNCF zwischen 1980 und 2007 in die Baureihe BB 67200 um. Sie wurden auf den neuen TGV-Strecken für Bau- und Arbeitszugdienste sowie zum Abschleppen liegengebliebener TGV verwendet. Hierfür installierte man die für Schnellfahrstrecken notwendige Führerstandsignalisierung TVM 300 oder TVM 430 sowie teilweise eine Scharfenberg-Hilfskupplung. Die restlichen 24 Exemplare der BB 67000 mussten in den Jahren 2002 bis 2004 alle den Dienst quittieren. Die verbliebenen Baureihen stehen hingegen noch in großer Stückzahl in Betrieb. Während die BB 67200 ausschließlich SNCF-lnfra zugeordnet sind, kommen die beiden anderen Reihen bei allen SNCF-Sparten wie CiC, FRET, IDF, lnfra, TER und im Pariser Vorortverkehr Transilien zum Einsatz. Technische Daten der SNCF BB 67400 Anzahl: 232 (Anfang Dez. 2015 noch 134 Maschinen in Betrieb) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 17.090 mm Breite: 2.940 mm Höhe: 4.140 mm Drehzapfenabstand: 9.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm Dienstmasse: 83,3 t Radsatzfahrmasse: 20,8 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Installierte Leistung: 1.765 kW Treibraddurchmesser: 1.260 mm Dieselmotor: 16V-Dieselmotor, Typ S.E.M.T. Pielstick 16 PA 4 Tankinhalt: 3.400 L Verbrauch: ca. 3 L/km Antrieb: dieselelektrisch Fahrmotoren: 2 Stück fremdbelüftete 1460 V Gleichstrommotoren CTS 66.43.4 Bremse: automatische Druckluftbremse Zugheizung: elektrisch 1500 V = Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Frankreich / Dieselloks / BB 67000 / BB 67400

69  2 1200x856 Px, 17.01.2016


Über den Dächern von Marseille....
Blick auf den Bahnhof von Marseille-Saint-Charles am 26.03.2015, aufgenommen unterhalb der Marien-Wallfahrtskirche Notre-Dame de la Garde. Die Fassade des Bahnhofs ist noch die Ursprüngliche aus dem Jahr 1848.
Über den Dächern von Marseille.... Blick auf den Bahnhof von Marseille-Saint-Charles am 26.03.2015, aufgenommen unterhalb der Marien-Wallfahrtskirche Notre-Dame de la Garde. Die Fassade des Bahnhofs ist noch die Ursprüngliche aus dem Jahr 1848.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Saint-Charles, Marseille 2015

113  5 1200x853 Px, 17.01.2016

. Die  Rame  540 (SNCF TGV Réseau 28079 bicourant) im Carmillon Design war am 29.12.2015 zu Besuch im Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
. Die "Rame" 540 (SNCF TGV Réseau 28079 bicourant) im Carmillon Design war am 29.12.2015 zu Besuch im Bahnhof von Luxembourg. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008.

Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten.

Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes.


Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden.

Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich).

Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite.

Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008. Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten. Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes. Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden. Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich). Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite. Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Bahnhöfe / Diverse in Lothringen

94 1200x904 Px, 06.12.2015

DB/SNCF: IRE Müllheim - Neuenburg - Mulhouse-Ville in der Abenddämmerung bei der Ausfahrt Freiburg im Breisgau am 5. Dezember 2015 mit dem Dieseltriebzug 906.
Foto: Walter Ruetsch
DB/SNCF: IRE Müllheim - Neuenburg - Mulhouse-Ville in der Abenddämmerung bei der Ausfahrt Freiburg im Breisgau am 5. Dezember 2015 mit dem Dieseltriebzug 906. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Noch liegt das Tal im Schatten, als ein SNCF TER Vallorcine Richtung Chamonix verlässt.
28. August 2015
Noch liegt das Tal im Schatten, als ein SNCF TER Vallorcine Richtung Chamonix verlässt. 28. August 2015
Stefan Wohlfahrt

SNCF TER kurz vor Vallorcine. 
28. Augst 2015
SNCF TER kurz vor Vallorcine. 28. Augst 2015
Stefan Wohlfahrt

Richtung Vallorcine wandernd, kam uns kurz nach Le Buet der nach Chamonix fahrende SNCF TER 18912 entgegen. 28. August 2015
Richtung Vallorcine wandernd, kam uns kurz nach Le Buet der nach Chamonix fahrende SNCF TER 18912 entgegen. 28. August 2015
Stefan Wohlfahrt

. Die SNCF Astride BB 36009 war am Tag der offenen Tür im BW (Atelier) Kinkempois zu Gast und konnte dort abegelichtet werden. 18.05.2008 (Jeanny)
. Die SNCF Astride BB 36009 war am Tag der offenen Tür im BW (Atelier) Kinkempois zu Gast und konnte dort abegelichtet werden. 18.05.2008 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / E-Loks / BB 36000 (Astride)

103 730x908 Px, 17.09.2015


Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacs der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7929 550-4, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. 

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zacs
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 12.500 mm
Drehzapfenabstand: 7.450 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer)
Eigengewicht: 20.990 kg
Nutzlast: 55,6 t
Gesamtvolumen: 50.181 Liter
Prüfdruck: 4 bar
Max. Betriebsdurck: 3 bar
Tankcode: L4CH
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacs der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7929 550-4, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacs Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 12.500 mm Drehzapfenabstand: 7.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 20.990 kg Nutzlast: 55,6 t Gesamtvolumen: 50.181 Liter Prüfdruck: 4 bar Max. Betriebsdurck: 3 bar Tankcode: L4CH
Armin Schwarz


Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacs der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7866 852-9, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. 

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zacs
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 12.840 mm
Drehzapfenabstand: 7.800 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (in Frankreich und Deutschland) / 90 km/h (in Belgien)
Eigengewicht: 19.800 kg
Nutzlast: 61.9 t
Gesamtvolumen: 55.269 Liter
Prüfdruck: 4 bar
Max. Betriebsdurck: 3 bar
Tankcode: L4CH
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacs der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7866 852-9, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacs Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 12.840 mm Drehzapfenabstand: 7.800 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (in Frankreich und Deutschland) / 90 km/h (in Belgien) Eigengewicht: 19.800 kg Nutzlast: 61.9 t Gesamtvolumen: 55.269 Liter Prüfdruck: 4 bar Max. Betriebsdurck: 3 bar Tankcode: L4CH
Armin Schwarz


Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7841 467-6, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. 

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zacns
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 13.600mm
Drehzapfenabstand: 8.560 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer)
Eigengewicht: 21.890 kg
Nutzlast: 67,4 t
Gesamtvolumen: 62.020 Liter
Prüfdruck: 4 bar
Max. Betriebsdurck: 3 bar
Tankcode: L4CH
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7841 467-6, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacns Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 13.600mm Drehzapfenabstand: 8.560 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 21.890 kg Nutzlast: 67,4 t Gesamtvolumen: 62.020 Liter Prüfdruck: 4 bar Max. Betriebsdurck: 3 bar Tankcode: L4CH
Armin Schwarz


Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7868 642-2, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. 

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zacns
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 12.500 mm
Drehzapfenabstand: 7.460 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h in Belgien 90 km/h (120 km/h leer)
Eigengewicht: 20.370 kg
Nutzlast: 61,4 t
Gesamtvolumen: 55.110 Liter
Prüfdruck: 4 bar
Max. Betriebsdurck: 3 bar
Tankcode: L4CH
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 RIV 87 F-ERSA 7868 642-2, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacns Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 12.500 mm Drehzapfenabstand: 7.460 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h in Belgien 90 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 20.370 kg Nutzlast: 61,4 t Gesamtvolumen: 55.110 Liter Prüfdruck: 4 bar Max. Betriebsdurck: 3 bar Tankcode: L4CH
Armin Schwarz


Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 TEN 54 CZ-ERSA 7840 037-7, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg.

Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. 

TECHNISCHE DATEN:
Gattung: Zacns
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer : 14.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.360 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer)
Eigengewicht: 21.950 kg
Nutzlast: 68,0t
Gesamtvolumen: 62.000  Liter
Prüfdruck: 4 bar
Max. Betriebsdurck: 3 bar
Tankcode: L4CH
Vierachsiger-Drehgestell Kesselwagen Zacns der Vermietungsfirma ERMEWA eingestellt als 33 TEN 54 CZ-ERSA 7840 037-7, am 22.08.2015 im Zugverband bei der Durchfahrt im Bf Betzdorf/Sieg. Der Kesselwagen trägt die Gefahrentafel 336/1184 für Ethylendichlorid (auch genannt als 1,2-Dichlorethan oder EDC). Diese chemische Verbindung gehört zu den Chlorkohlenwasserstoffen und ist eine farblose, brennbare und giftige Flüssigkeit mit chloroformartigem Geruch. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Zacns Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 14.400 mm Drehzapfenabstand: 9.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (120 km/h leer) Eigengewicht: 21.950 kg Nutzlast: 68,0t Gesamtvolumen: 62.000 Liter Prüfdruck: 4 bar Max. Betriebsdurck: 3 bar Tankcode: L4CH
Armin Schwarz


Der SNCF TGV Réseau 28023 (bicourant) - Rame 512 im Carmillon Design kommt am 15.08.2015 aus Paris Est und fährt in den Bahnhof von Luxembourg ein.

Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique und wird, da er aufgrund seiner Länge von 200 m (mit 8 Mittelwagen) auch kurze Bahnsteige bedienen kann, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung Réseau (Französisch für Netz) spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wieder. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant), Rame 501 bis 550, dienen dem innerfranzösischem Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant, zusätzlich für 3 kV =), Rame 4501 bis 4506 mit zusätzlichem Zugleitsystem R54 für Italien, sowie Rame 4507 bis 4530 mit zusätzl. Zugleitsystem TBL/TBL2 für Belgien und die Niederlande, gebaut. Zudem gibt es noch 10 Stück der Serie 38000 als  TGV Thalys PBA.

Die TGV Réseau der Serie 28000 (bicourant) haben zwei Stromsysteme (25 kV / 50 Hz und 1,5 kV Gleichstrom),  die der Serie 38000 drei (zusätzlich 3,0 kV Gleichstrom).

Die TGV Réseau wurden zwischen 1992 bis 1994 bei GEC Alsthom gebaut. Diese Züge sind unempfindlich gegen Druckwellen, im Gegensatz zu den TGV Atlantique, das heißt, zum Beispiel ist, fühlt sich keine Druckschwankungen am Eingang oder Ausgang eines Tunnels. Die TGV Réseau unterscheiden sich äußerlich vor allem an den auf acht reduzierten Mittelwagen, statt zehn bei dem TGV Atlantique.

Technische Daten:
Länge: 200.000 mm
Breite: 2.900 mm 
Leergewicht: 383.000 kg
Sitzplätze: 377 (120 in der 1. und 257 in der 2. Klasse)
Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h (früher 300 km/h)
Leistung: 8.800 kW bei 25 kV 50 Hz / 3680 kW bei 1,5 kV bzw. 3 kV Gleichstrom
Achsfolge: Bo'Bo'+2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2'+Bo'Bo'
Der SNCF TGV Réseau 28023 (bicourant) - Rame 512 im Carmillon Design kommt am 15.08.2015 aus Paris Est und fährt in den Bahnhof von Luxembourg ein. Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV Atlantique und wird, da er aufgrund seiner Länge von 200 m (mit 8 Mittelwagen) auch kurze Bahnsteige bedienen kann, auf dem gesamten Netz eingesetzt. Die Bezeichnung Réseau (Französisch für Netz) spiegelt diese universelle Einsetzbarkeit wieder. Erstmals kamen sie mit der Eröffnung der LGV Nord zum Einsatz. Auch die TGV Réseau gibt es in verschiedenen Ausführungen. 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant), Rame 501 bis 550, dienen dem innerfranzösischem Verkehr. Des Weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant, zusätzlich für 3 kV =), Rame 4501 bis 4506 mit zusätzlichem Zugleitsystem R54 für Italien, sowie Rame 4507 bis 4530 mit zusätzl. Zugleitsystem TBL/TBL2 für Belgien und die Niederlande, gebaut. Zudem gibt es noch 10 Stück der Serie 38000 als TGV Thalys PBA. Die TGV Réseau der Serie 28000 (bicourant) haben zwei Stromsysteme (25 kV / 50 Hz und 1,5 kV Gleichstrom), die der Serie 38000 drei (zusätzlich 3,0 kV Gleichstrom). Die TGV Réseau wurden zwischen 1992 bis 1994 bei GEC Alsthom gebaut. Diese Züge sind unempfindlich gegen Druckwellen, im Gegensatz zu den TGV Atlantique, das heißt, zum Beispiel ist, fühlt sich keine Druckschwankungen am Eingang oder Ausgang eines Tunnels. Die TGV Réseau unterscheiden sich äußerlich vor allem an den auf acht reduzierten Mittelwagen, statt zehn bei dem TGV Atlantique. Technische Daten: Länge: 200.000 mm Breite: 2.900 mm Leergewicht: 383.000 kg Sitzplätze: 377 (120 in der 1. und 257 in der 2. Klasse) Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h (früher 300 km/h) Leistung: 8.800 kW bei 25 kV 50 Hz / 3680 kW bei 1,5 kV bzw. 3 kV Gleichstrom Achsfolge: Bo'Bo'+2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2' 2'+Bo'Bo'
Armin Schwarz

. Die  Rame  505 (SNCF TGV Réseau 28009 bicourant) ist soeben in den Bahnhof von Luxembourg eingefahren. 30.08.2015 (Hans)
. Die "Rame" 505 (SNCF TGV Réseau 28009 bicourant) ist soeben in den Bahnhof von Luxembourg eingefahren. 30.08.2015 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Ein Landschaftszugbild: Durch die Bergwelt der Mont-Blanc Region fährt ein Regionalzug 
nach Vallorcine.
(28.08.2015)
Ein Landschaftszugbild: Durch die Bergwelt der Mont-Blanc Region fährt ein Regionalzug nach Vallorcine. (28.08.2015)
Christine Wohlfahrt


Die SNCF  Sybic  BB 26162 (NVR Nummer 91 87 0026 162-4 F-SNCF) fährt nun (am 15.08.2015),  mit dem IC 97/IR 97  Bruxelles-Midi - Luxembourg - Strasbourg - Basel SBB. vom Bahnhof Luxemburg Stadt weiter in Richtung Basel. Ab Thionville (deutsch Diedenhofen) in Lothringen fährt der Zug dann als IR 97 durch Frankreich. Der Zug hat in Luxembourg etwas Aufenthalt, da er bis hier von einer belgischen Lok gezogen wird, die dann hier durch eine SNCF  BB 26000 ersetzt wird. Zudem werden einige Wagen abgehangen

Die Baureihe BB 26000 ist eine elektrische zweisystem mehrzweck Lokomotive der Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Sie wurde zwischen 1988 und 1998 von Alsthom (heute Alstom) in Belfort gebaut.

Die BB 26000 ist auch unter dem Kunstnamen Sybic gut bekannt, dieses wurde aus synchrone für die Synchronmotoren und bicourant für die Zweisystemfähigkeit gebildet.
Die SNCF "Sybic" BB 26162 (NVR Nummer 91 87 0026 162-4 F-SNCF) fährt nun (am 15.08.2015), mit dem IC 97/IR 97 Bruxelles-Midi - Luxembourg - Strasbourg - Basel SBB. vom Bahnhof Luxemburg Stadt weiter in Richtung Basel. Ab Thionville (deutsch Diedenhofen) in Lothringen fährt der Zug dann als IR 97 durch Frankreich. Der Zug hat in Luxembourg etwas Aufenthalt, da er bis hier von einer belgischen Lok gezogen wird, die dann hier durch eine SNCF BB 26000 ersetzt wird. Zudem werden einige Wagen abgehangen Die Baureihe BB 26000 ist eine elektrische zweisystem mehrzweck Lokomotive der Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Sie wurde zwischen 1988 und 1998 von Alsthom (heute Alstom) in Belfort gebaut. Die BB 26000 ist auch unter dem Kunstnamen Sybic gut bekannt, dieses wurde aus synchrone für die Synchronmotoren und bicourant für die Zweisystemfähigkeit gebildet.
Armin Schwarz

Frankreich / E-Loks / BB 26000 (Sybic)

152  2 1200x800 Px, 22.08.2015

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