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USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Güterwagen
64 1200x794 Px, 08.10.2021
USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Reisezugwagen
58 1200x722 Px, 08.10.2021
Baltimore & Ohio Museum Dampflok Clas K-4 Kanawha 2-8-4 Erbauer Alco Baujahr 1943 Baltimore 28.05.1999.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Dampfloks / Alco Dampfloks
58 1200x764 Px, 08.10.2021
188 202-6 ORT Turmtriebwagen beim 8. Dampfloktreffen in Dresden am 15.04.2016. Gesamtes Fahrzeug.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.2 (ex DR ORT 188.2 )
66 1200x853 Px, 08.10.2021
188 202-6 ORT Turmtriebwagen beim 8. Dampfloktreffen in Dresden am 15.04.2016. Fahrer- und Steuerungspult.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.2 (ex DR ORT 188.2 )
78 1200x900 Px, 08.10.2021
188 202-6 ORT Turmtriebwagen beim 8. Dampfloktreffen in Dresden am 15.04.2016. Arbeitsbühne.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.2 (ex DR ORT 188.2 )
67 1200x900 Px, 08.10.2021
188 202-6 ORT Turmtriebwagen beim 8. Dampfloktreffen in Dresden am 15.04.2016. Innenraum mit Ausstieg zur Arbeitsbühne.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.2 (ex DR ORT 188.2 )
66 1200x900 Px, 08.10.2021
188 202-6 ORT Turmtriebwagen beim 8. Dampfloktreffen in Dresden am 15.04.2016. Fabrikschild.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.2 (ex DR ORT 188.2 )
85 1200x900 Px, 08.10.2021
Deutschland / Dampfloks / BR 55.25–56,58 (DB 055, Preußische G 8.1)
133 1200x621 Px, 08.10.2021
043 364-9 Führerstandsmitfahrten in Rheine beim Dampflok-Abschiedsfest am 10.09.1977.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Dampfloks / BR 44 (DB 043; DB 044)
160 1200x856 Px, 08.10.2021
23 076 beim Dampflok Abschiedsfest in Rheine am 10.09.1977. Diese Lok war bereits nach Holland abgegeben und kam mit einem Sonderzug nach Rheine.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis - angekommen in Preda. Durch den Albula-Tunnel gings dann doch nicht mehr in den offenen Wagen.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
RhB Ge 6/6 II Nr.704 mit dem Railriderzug auf der Albula-Strecke am 03.10.2006. Ein richtiges Erlebnis; hier auf dem Landwasserviadukt.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Die Die Furrer + Frey Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens.
Weil es etwas länger ist fange ich mit der Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen.
Zusammenfassung:
Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte
Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit.
TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen)
Länge über Puffer:12.000 mm
Breite über Rahmen: 2.440 mm
Breite über Kasten: 2.200 mm
Höhe: 3.320 mm
Drehzapfenabstand: 5.500 mm
Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm
Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 40 t
Maximale Radsatzlast: 10 t
Antrieb: dieselhydraulisch
Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min
Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min
Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN
Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt)
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m
Kraftstoffvorrat: 970 Liter
Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h
Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war.
Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut.
Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut.
Mechanischer Teil:
Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt.
Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen:
• Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB);
• Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB);
• GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB
• GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm).
auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden.
Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder.
Thermischer Teil:
Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben.
Elektrischer Teil:
Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden.
Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an.
Pneumatischer Teil und Bremsen:
Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse.
Inbetriebnahme:
Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz.
Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens.
Weil es etwas länger ist fange Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen.
Zusammenfassung:
Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte
Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit.
TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen)
Länge über Puffer:12.000 mm
Breite über Rahmen: 2.440 mm
Breite über Kasten: 2.200 mm
Höhe: 3.320 mm
Drehzapfenabstand: 5.500 mm
Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm
Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 40 t
Maximale Radsatzlast: 10 t
Antrieb: dieselhydraulisch
Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min
Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min
Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN
Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt)
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m
Kraftstoffvorrat: 970 Liter
Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h
Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war.
Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut.
Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut.
Mechanischer Teil:
Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt.
Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen:
• Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB);
• Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB);
• GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB
• GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm).
auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden.
Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder.
Thermischer Teil:
Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben.
Elektrischer Teil:
Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden.
Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an.
Pneumatischer Teil und Bremsen:
Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse.
Inbetriebnahme:
Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz.
Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (sonszige)
168 1200x898 Px, 07.10.2021
UNESCO-Weltkulturerbe Albulabahn:
Wir fahren am 06.09.2021 mit dem RE (St. Moritz - Chur) der Rhätischen Bahn (RhB), nun fahren wir den berühmten, 136 m langen und 65 m hohen, Landwasserviadukt bei Filisur.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / Bahnhochbauten / Brücken, Albula und Bernina
103 4 800x1200 Px, 07.10.2021
Die RhB Ge 3/3 - 215 steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan (1.705 m.ü.M.), aufgenommen aus einem Zug heraus.
Die Ge 3/3 ist eine dreiachsige elektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Bei der RhB zeigte sich Anfang der 1980er Jahre ein Engpass an Rangierlokomotiven, da die umgebauten und knapp 70-jährigen Ge 2/4 bedingt durch ihr Alter immer störanfälliger wurden. Ebenfalls reichte ihre Leistung nicht mehr aus, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die RhB entschied sich daher, gleichzeitig mit der Bestellung der zweiten Serie der Ge 4/4 II zwei moderne und leistungsfähige Rangierlokomotiven anzuschaffen.
Da man bei der ersten Serie der Ge 4/4 II gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich, die beiden Rangierlokomotiven ebenfalls in Thyristortechnik zu bauen. Die Thyristoren bilden zusammen mit Dioden einen stufenlos steuerbaren Gleichrichter, welcher den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit welligem Gleichstrom versorgt.
Der mechanische Teil wurde von Robert Aebi (RACO) gebaut. Der elektrische Teil stammt gleich wie bei der Ge 4/4 II von BBC. Einige Komponenten der Fahrzeuge – beispielsweise Fahrmotor, Kompressor und Vakuumpumpe – stimmen mit den entsprechenden Bauteilen der zweiten Serie Ge 4/4 II überein. Die beiden Maschinen mit den Betriebsnummern 214 (RACO Fabriknummer 1889) und 215 (RACO Fabriknummer 1899) wurden 1984 in Betrieb genommen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: RACO/ BBC
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.640 mm
Breite: 2.700 mm
Dienstgewicht: 33 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (65 km/h Schleppfahrt)
Stundenleistung: 425 kW
Anfahrzugkraft: 102 kN
Stundenzugkraft: 60 kN bei 27 km/h
Treibraddurchmesser: 920 mm
Motorbauart: Reihenschlussmaschine
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Güterverkehr, Albula und Bernina
93 961x1200 Px, 07.10.2021
USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Carboose
57 1200x763 Px, 07.10.2021
GALERIE 3