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Während bei der MOB die Ge 4/4 Serie 8000 und bei der RhB die Ge 4/4 III meist einzel im Einsatz sind, erfordern die Kieszüge der BAM / MBC in der Regel eine Doppeltraktion der beiden Ge 4/4 21 und 22. 
Im Bild rangieren die beiden Loks nach der Ankunft des Kieszuges in Morges.

18. Oktober 2021
Während bei der MOB die Ge 4/4 Serie 8000 und bei der RhB die Ge 4/4 III meist einzel im Einsatz sind, erfordern die Kieszüge der BAM / MBC in der Regel eine Doppeltraktion der beiden Ge 4/4 21 und 22. Im Bild rangieren die beiden Loks nach der Ankunft des Kieszuges in Morges. 18. Oktober 2021
Stefan Wohlfahrt

Während bei der MOB die Ge 4/4 Serie 8000 und bei der RhB die Ge 4/4 III meist einzel im Einsatz sind, erfordern die Kieszüge der BAM / MBC in der Regel eine Doppeltraktion der beiden Ge 4/4 21 und 22. Im Bild rangieren die Ge 4/4 21 und 22 nach der Ankunft des Kieszuges in Morges.

18. Oktober 2021
Während bei der MOB die Ge 4/4 Serie 8000 und bei der RhB die Ge 4/4 III meist einzel im Einsatz sind, erfordern die Kieszüge der BAM / MBC in der Regel eine Doppeltraktion der beiden Ge 4/4 21 und 22. Im Bild rangieren die Ge 4/4 21 und 22 nach der Ankunft des Kieszuges in Morges. 18. Oktober 2021
Stefan Wohlfahrt

Steuerwagen voraus fährt ein SBB IC nach Brig am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen. 

Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Steuerwagen voraus fährt ein SBB IC nach Brig am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen. Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz

Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen.

Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen. Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz

Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch Mülenen in Richtung Lötschberg-Basistunnel.

Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch Mülenen in Richtung Lötschberg-Basistunnel. Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz

Der SNCF Z 850 055 ist als TER 18914 von Vallorcine nach St-Gervais-Les Bains-le-Fayet unterwegs und passiert kurz nach seiner Abfahrt das Einfahrvorsignal von Vallorcine A10*, welches unschwer als Schweizer Bauart zu erkennen ist.

20. Oktober 2021
Der SNCF Z 850 055 ist als TER 18914 von Vallorcine nach St-Gervais-Les Bains-le-Fayet unterwegs und passiert kurz nach seiner Abfahrt das Einfahrvorsignal von Vallorcine A10*, welches unschwer als Schweizer Bauart zu erkennen ist. 20. Oktober 2021
Stefan Wohlfahrt

Nachschuss auf den SNCF Z 850 055, der als TER 18914 von Vallorcine nach St-Gervais-Les Bains-le-Fayet unterwegs und vor wenigen Minuten Vallorcine verlassen hat. 
Zu meinem Leidwesen vermochte die Sonne zu dieser Jahreszeit nicht mehr bis ins Tal zu scheinen, die Berge sind hier zu hoch.  

20. Oktober 2021
Nachschuss auf den SNCF Z 850 055, der als TER 18914 von Vallorcine nach St-Gervais-Les Bains-le-Fayet unterwegs und vor wenigen Minuten Vallorcine verlassen hat. Zu meinem Leidwesen vermochte die Sonne zu dieser Jahreszeit nicht mehr bis ins Tal zu scheinen, die Berge sind hier zu hoch. 20. Oktober 2021
Stefan Wohlfahrt

Mt Washington coq Railroad NH Lok Great Gulf am 01.06.1999.
Mt Washington coq Railroad NH Lok Great Gulf am 01.06.1999.
Karl Sauerbrey

Mt Washington coq Railroad NH die Streckenfahrt beginnt am 01.06.1999.
Mt Washington coq Railroad NH die Streckenfahrt beginnt am 01.06.1999.
Karl Sauerbrey

Baltimore & Ohio Museum Chessie System Box Wagen 910587 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum Chessie System Box Wagen 910587 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

Baltimore & Ohio Museum Carboose Chessie System C 3842 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum Carboose Chessie System C 3842 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Carboose

75 1200x743 Px, 20.10.2021

Baltimore & Ohio Museum Carboose C 2884 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum Carboose C 2884 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Carboose

59 1200x756 Px, 20.10.2021

Baltimore & Ohio Museum Carboose BONX 2839 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum Carboose BONX 2839 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

USA / Museum / B & O Baltimore, USA / Wagen / Carboose

73 1200x781 Px, 20.10.2021

SBB ARe TEE II in Chiasso am 29.05.1981.
SBB ARe TEE II in Chiasso am 29.05.1981.
Karl Sauerbrey

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RAe TEE-II

68 1200x988 Px, 20.10.2021

RhB Ge 4/4 I Nr.602 mit Namen Bernina in Ulm am 14.09.1980.
RhB Ge 4/4 I Nr.602 mit Namen Bernina in Ulm am 14.09.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 I (RhB)

96 1200x786 Px, 20.10.2021

Mitropa Speisewagen im Bw Berlin Schöneweide am 09.09.2018.
Mitropa Speisewagen im Bw Berlin Schöneweide am 09.09.2018.
Karl Sauerbrey

Baltimore & Ohio Museum, eine Chesapeake & Ohio 4-6-4 F 19 class Pacific Type Hudson Baujahr 1926 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum, eine Chesapeake & Ohio 4-6-4 F 19 class Pacific Type Hudson Baujahr 1926 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

Baltimore & Ohio Museum, eine Chesapeake & Ohio 4-6-4 F 19 class Pacific Type Hudson Baujahr 1926 in Baltimore am 28.05.1999.
Baltimore & Ohio Museum, eine Chesapeake & Ohio 4-6-4 F 19 class Pacific Type Hudson Baujahr 1926 in Baltimore am 28.05.1999.
Karl Sauerbrey

601 See-Alpen-Express im Schneegestöber in Geislingen Steige am 13.03.1982.
601 See-Alpen-Express im Schneegestöber in Geislingen Steige am 13.03.1982.
Karl Sauerbrey

111 007-1 mit IC in Ulm am 09.07.1982.
111 007-1 mit IC in Ulm am 09.07.1982.
Karl Sauerbrey

ÖBB 97.73 auf Sockel in Linz am 07.10.1981.
ÖBB 97.73 auf Sockel in Linz am 07.10.1981.
Karl Sauerbrey

Die Am 843 151 „Trudy“ (98 85 5843 151-2 CH-SERSA) der Sersa (Rhomberg Sersa Rail Group), eine Schweizer Version der MaK G 1700-2 BB, ist am 08.09.2021 in Frutigen abgestellt (aufgenommen aus einem Zug).

Die Am 843 wurde 2004 von Vossloh in Kiel (ehem. MaK) unter der Fabriknummer 5001492 gebaut und an die Sersa AG (CH) geliefert. Die angeschriebene Bezeichnung „MaK G 1700 BB“ ist eigentlich nicht ganz richtig, denn die Schweizer Version Am 843 unterscheidet sich etwas von der MaK G 1700 BB.

Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten bei Vossloh zunächst 59 Lokomotiven der Baureihe Am 843. Diese Lokomotiven werden im schweren Rangier- und leichten Streckendienst eingesetzt. Dazu gehört neben dem Rangierdienst in den größeren Rangierbahnhöfen und auf Stationen auch der Zustelldienst mit Streckenfahrten im Nahbereich. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Lokomotiven besteht im Bau- und Interventionsdienst.

Um die Am 843 für diese sehr unterschiedlichen Aufgaben möglichst gut anzupassen fiel die Wahl auf eine der G1206 sehr ähnliche Maschinenanlage. Das Turbowendegetriebe L 5r4 z wurde in einer Version als Stufengetriebe verwendet. Es besetzt einen Rangiergang mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohen Zugkräften im unteren Geschwindigkeitsbereich, sowie einen Streckengang mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor bleib dagegen der gleiche und leistet unverändert .1500 kW.

Für die übrigen Komponenten bediente man sich bei der Entwicklung der Am 843 jedoch der wesentlich jüngeren G 1700-2 BB, die den hohen Komfortwünschen der SBB gerecht wurden und deutlich mehr Einbauräume für diversen Sonderausrüstungen, z. B. die schweizerischen Zugsicherungen Integra Signum und ZUB 262 ct bietet. Trotzdem unterscheidet sich die Am 843 durch das Linksführerhaus und die für die Schweiz typischen eckigen Lampen und Geländer mit Schutzblechen schon äußerlich deutlich von ihr. Eine weitere Besonderheit ist der Partikelfilter zur Reduzierung des Rußausstoßes, die erstmals bei einer Lokmotive dieser Leistungsklasse in Serie eingebaut wurde.

Im Herbst 2003 begann die Lieferung die ersten Loks. Weitere Lokomotiven der Baureihe Am 843 konnten an andere Bahnen in der Schweiz verkauft werden. Zunächst erhielt das Bauunternehmen Sersa AG im Sommer 2004 drei Lokomotiven, die bei der Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels eingesetzt wurden. Für den gleichen Tunnel, jedoch für den Bau- und Interventionsdienst im regulären Betrieb erhielt die BLS zwei Jahre später ebenfalls drei Am 843. Als Besonderheit erhielten die BLS-Loks die europäische Zugsicherung ETCS, die im neuen Tunnel verwendet wird.

Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden.

Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung.

Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt.

Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg.

Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors.

Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen.

Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege.

Technische Daten:
Gebaute Anzahl: 79
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 15.200 mm
Höhe: 4.220 mm
Breite: 3.080 mm
Drehzapfenabstand: 7.700 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang)
Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS)
Anfahrzugkraft: 249 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC
Nenndrehzahl: 1.800/min
Getriebe:  Voith Typ L 5r4 zseU2  
Kleinster bef. Halbmesser: 60 m
Tankinhalt: 3.500 l
Die Am 843 151 „Trudy“ (98 85 5843 151-2 CH-SERSA) der Sersa (Rhomberg Sersa Rail Group), eine Schweizer Version der MaK G 1700-2 BB, ist am 08.09.2021 in Frutigen abgestellt (aufgenommen aus einem Zug). Die Am 843 wurde 2004 von Vossloh in Kiel (ehem. MaK) unter der Fabriknummer 5001492 gebaut und an die Sersa AG (CH) geliefert. Die angeschriebene Bezeichnung „MaK G 1700 BB“ ist eigentlich nicht ganz richtig, denn die Schweizer Version Am 843 unterscheidet sich etwas von der MaK G 1700 BB. Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) bestellten bei Vossloh zunächst 59 Lokomotiven der Baureihe Am 843. Diese Lokomotiven werden im schweren Rangier- und leichten Streckendienst eingesetzt. Dazu gehört neben dem Rangierdienst in den größeren Rangierbahnhöfen und auf Stationen auch der Zustelldienst mit Streckenfahrten im Nahbereich. Ein weiteres Einsatzgebiet für die Lokomotiven besteht im Bau- und Interventionsdienst. Um die Am 843 für diese sehr unterschiedlichen Aufgaben möglichst gut anzupassen fiel die Wahl auf eine der G1206 sehr ähnliche Maschinenanlage. Das Turbowendegetriebe L 5r4 z wurde in einer Version als Stufengetriebe verwendet. Es besetzt einen Rangiergang mit 40 km/h Höchstgeschwindigkeit und hohen Zugkräften im unteren Geschwindigkeitsbereich, sowie einen Streckengang mit 100 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Motor bleib dagegen der gleiche und leistet unverändert .1500 kW. Für die übrigen Komponenten bediente man sich bei der Entwicklung der Am 843 jedoch der wesentlich jüngeren G 1700-2 BB, die den hohen Komfortwünschen der SBB gerecht wurden und deutlich mehr Einbauräume für diversen Sonderausrüstungen, z. B. die schweizerischen Zugsicherungen Integra Signum und ZUB 262 ct bietet. Trotzdem unterscheidet sich die Am 843 durch das Linksführerhaus und die für die Schweiz typischen eckigen Lampen und Geländer mit Schutzblechen schon äußerlich deutlich von ihr. Eine weitere Besonderheit ist der Partikelfilter zur Reduzierung des Rußausstoßes, die erstmals bei einer Lokmotive dieser Leistungsklasse in Serie eingebaut wurde. Im Herbst 2003 begann die Lieferung die ersten Loks. Weitere Lokomotiven der Baureihe Am 843 konnten an andere Bahnen in der Schweiz verkauft werden. Zunächst erhielt das Bauunternehmen Sersa AG im Sommer 2004 drei Lokomotiven, die bei der Ausrüstung des Lötschberg-Basistunnels eingesetzt wurden. Für den gleichen Tunnel, jedoch für den Bau- und Interventionsdienst im regulären Betrieb erhielt die BLS zwei Jahre später ebenfalls drei Am 843. Als Besonderheit erhielten die BLS-Loks die europäische Zugsicherung ETCS, die im neuen Tunnel verwendet wird. Der Lokrahmen besteht aus Walzträgern und massiven Blechen, welche in Schweißkonstruktion miteinander verbunden wurden. Dadurch entsteht ein stabiler und robuster Grundaufbau, welcher der Lok die notwendigen Festigkeiten verleiht. Im Lokrahmen wurde eine so genannte Umweltwanne montiert, welche aus dem Fahrmotor austretenden Flüssigkeiten (Mineralölen und Wasseremulsionen) auffängt, diese können mit Hilfe eines Ablasshahnes entleert und fachmännisch entsorgt werden. Der vordere längere Vorbau beinhaltet neben dem Dieselmotor auch die notwendige Kühlanlage und das Antriebsgetriebe. Der kürzere hintere Vorbau enthält neben der Druckluftanlage auch die elektrischen Komponenten wie die Batterieladung. Zwischen den beiden Vorbauten befindet sich das Mittelführerhaus, welches über die zwei diagonal gegenüberliegenden Eingangstüren betreten werden kann. In ihm sind alle für den Lokführer notwendigen Einbauten vorhanden. Ein Führersitz je Fahrpult und Fahrrichtung, welcher mit Arm- und Rückenlehnen ausgerüstet ist, erlaubt die sitzende Bedienung der Lokomotive. Dieser Führersitz ist drehbar gelagert und kann zusammengeklappt und unter den Führertisch verschoben werden. Dadurch ist auch die stehende Bedienung der Lokomotive ohne Behinderung möglich. Zur Entlastung der Füße sind auch verstellbare Fußstützen montiert. Der Fußboden ist mit einem Profilgummibelag belegt worden, der eine einfache Reinigung und dennoch einen guten Stand erlaubt. Angetrieben wird die Lokomotive von einem 12-Zylinder-4Takt-Dieselmotor vom Typ Caterpillar 3512 B DI-TA-SCAC, dieser erbringt mit Hilfe der beiden Abgasturbolader und der Ladeluftkühlung eine maximale Leistung von 1.500 KW (2.040 PS). Seine höchste Drehzahl beträgt 1.800 U/min. Er wird mit Hilfe eines elektrischen Anlassers gestartet und ist elektronisch geregelt. Dadurch ist es möglich, den Motor bestmöglich im optimalen Leistungsbereich zu betreiben. Sein Gewicht beträgt mit 322 Liter Schmieröl und 134 Liter Kühlwasser 7.700 kg. Die vom Dieselmotor erzeugte Leistung wird mittels einer Gelenkwelle auf das hydrodynamische Getriebe (Turbowendegetriebe), vom Typ Voith L5r4zseU2, übertragen. Das Getriebe hat eine maximale Leistung von 1.400 kW. Es beschränkt somit die Leistung der Lokomotive und verhindert zugleich, dass der Fahrmotor überlastet werden kann. Seine maximale Drehzahl ist gleich groß, wie jene des Fahrmotors. Das Turbowendegetriebe besitzt für jede Fahrrichtung zwei Drehmomentwandler. Dem eigentlichen Wandlergetriebe ist eine mechanische Getriebe nachgeschaltet, das eine niedrige für den Rangierbetrieb bestimmte Schaltung und eine höhere für den Streckenbetrieb bestimmte Schaltung zur Verfügung zu stellen. Diese Umschaltung darf jedoch erst im Stillstand erfolgen. Die Achsen in den Drehgestellen werden über Gelenkwellen vom Turbowendegetriebe angetrieben. Die Übertragung auf die Achsen erfolgt mit Hilfe von Stirnradgetrieben mit Kegelradvorgelege. Technische Daten: Gebaute Anzahl: 79 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B'B' Länge über Puffer: 15.200 mm Höhe: 4.220 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 7.700 mm Achsstand im Drehgestell: 2.400 mm Dienstgewicht: 80 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (40 km im Rangiergang) Installierte Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) Anfahrzugkraft: 249 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: Caterpillar 3512B DI-TA-SCAC Nenndrehzahl: 1.800/min Getriebe: Voith Typ L 5r4 zseU2 Kleinster bef. Halbmesser: 60 m Tankinhalt: 3.500 l
Armin Schwarz

Der zweiachsige BLS Instruktionswagen Oelwehr ZfW (Kesselwagen bzw. Zisternenwagen), X 99 85 9570 057 - 1 CH – BLSN, ex BLS X 40 63 94 07 057, der BLS Netz AG abgestellt am 08.09.2021 beim Bahnhof Frutigen im Berner Oberland, aufgenommen aus einem Zug heraus.

TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften):
Baujahr: 1947
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 8.340 mm
Achsabstand: 4.500 mm
Eigengewicht: 11.900 kg
Max. Ladegewicht: 20 t (ab Streckenklasse A)
Max. Volumen: 25.000 l
Bremse: Dr (Drolshammer-Bremse)
Der zweiachsige BLS Instruktionswagen Oelwehr ZfW (Kesselwagen bzw. Zisternenwagen), X 99 85 9570 057 - 1 CH – BLSN, ex BLS X 40 63 94 07 057, der BLS Netz AG abgestellt am 08.09.2021 beim Bahnhof Frutigen im Berner Oberland, aufgenommen aus einem Zug heraus. TECHNISCHE DATEN (laut Anschriften): Baujahr: 1947 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 8.340 mm Achsabstand: 4.500 mm Eigengewicht: 11.900 kg Max. Ladegewicht: 20 t (ab Streckenklasse A) Max. Volumen: 25.000 l Bremse: Dr (Drolshammer-Bremse)
Armin Schwarz

GALERIE 3
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